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F1 – La puissance des moteurs 2011

4 avril 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Listes, Technique F1

Un son de cloche différent de l’an dernier. Après la victoire de Sébastian Vettel en Australie, le staff technique de Red Bull Racing n’a pas, pour la première fois critiqué le moteur Renault pour son manque de puissance.

Critiqué tout le long de l’année du titre de Red Bull Racing par Adrian Newey, la puissance du V8 Renault a bénéficié d’une remise à jour et ne semble plus vraiment subir le déficit de puissance de 2009 et 2010 (jusqu’à 30cv de différence selon les évaluations).

Jean François Caubet a indiqué après le GP d’Australie,  que désormais, le moteur français est avec le Mercedes-Benz, Ferrari et le Cosworth un moteur fort et sensiblement équivalent en termes de puissance.

Voici l’évaluation des puissances des moteurs 2011 :

  • Mercedes – Benz : 770 cv
  • Ferrari : 760 cv
  • Renault : 750 cv
  • Cosworth : 730 cv

F1 – Mercedes GP et l’expérience de 2010

1 avril 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Technique F1

Après son début de saison très décevant, Mercedes GP a décidé de réagir, mais avec l’expérience de la précédente saison. Des mises à jour sont attendues en Malaisie et en Chine pour la W02.

Ross Brawn explique que les mises à jours sont bonne mais que l’équipe se concentrera sur l’amélioration de son package actuelle pour l’optimiser. L’autre optimisation visée est le travail en équipe durant les week-ends de Grand Prix.

« C’est une leçon de l’an dernier. A la fin de saison, nous avons très peu modifiés la voiture et cela allait mieux. Nous étions plus compétitif parce que nous avons dû faire un meilleur usage du package technique. Nos ingrédients sont maintenant bien, à nous de les utilisés correctement. » Explique Brawn qui a décidé de reprendre en main l’équipe.

Mercedes GP aura aussi des évolutions en Turquie et en Espagne, mais prend une décision intéressante à suivre pour la suite de la saison.

F1 – Une évaluation soufflerie pour la MVR-02 ?

30 mars 2011 | 12 commentaires
Catégorie : Actualités, Technique F1

Il semblerait que l’équipe Marussia Virgin Racing est dans la tourmente. Le manque de performance de la nouvelle MVR-02 inquiète. Lors des qualifications du Grand Prix d’Australie, D’Ambrosio était à 200 millièmes de la non-qualification. Une situation qui met la pression sur Nick Wirth.

Pionnier du CFD intégral pour la Formule 1, l’ex fondateur de l’équipe Simtek dans les années 90 n’a pas réussi son pari en Formule 1. Si la première machine de 2010 a été conçue avec une équipe réduite et un manque de moyen certain, ajouté à la notion de temps restreint. La nouvelle monoplace a bénéficié de toute une année d’expérience pour améliorer ses performances. Lors de sa présentation, Wirth avait indiqué que la nouvelle née était 2 secondes plus rapide que l’ancienne. Sauf que ce bond en avant fait stagner plus que progresser l’équipe. La pression monte sérieusement. Au point de revoir le modèle technique du projet.

En effet, il est entendu que la MVR-02 passe en soufflerie d’ici quelques semaines et que la prochaine monoplace soit un mixe entre le CFD et la soufflerie, comme les autres équipes font avec leurs monoplaces. Même les techniciens de l’équipe anglaise redéfinissent publiquement l’approche 100% CFD de Wirth. Malgré des investissements importants dans la puissance de calculs durant l’hiver, le doute est permis dans la valeur des calculs aérodynamiques. En effet, le gain de réactivité affiché se traduit par une perte de temps paradoxale à revoir les calculs pour valider le modèle virtuel.

Le temps presse, Marussia Virgin doit progresser rapidement cette saison si elle souhaite avoir un avenir au-delà de la saison 2012. Le futur patron, le constructeur russe Marussia, souhaite une plate-forme compétitive dès cette année pour entrevoir positivement l’avenir. Ce n’est pas encore le cas en ce début de saison.

F1 – L’autre affaire des aillerons flexibles

29 mars 2011 | 3 commentaires
Catégorie : Rumeurs, Technique F1

Le retour de l’aileron avant flexible ? C’est ce que sous-entend Lewis Hamilton dans le quotidien Bild. Le début d’une polémique et de la pression médiatique.

Comment mettre le doute et ralentir un concurrent ? Accuser l’équipe d’illégalité présumé.

« Avez-vous l’aileron avant de Vettel ? Il se penche vers le sol » lance Hamilton après le Grand Prix d’Australie. Une situation qui rappelle celle de l’an dernier avec l’affaire de l’aileron avant flexible (voir ici pour souvenir). Cette astuce vaut 0.3 sec au tour sur les circuits rapides (Silverstone, Barcelone, Istanbul). Elle ne donne pas de V-max, mais procure beaucoup d’appuis en virage rapide pour un coût en traînée très négligeable

Apparemment McLaren sera de nouveau appel à la FIA pour obtenir une procédure de vérification à l’avenir.

F1 – Le DRS ajusté après le GP de Chine

28 mars 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Actualités, Analyses, Technique F1

Charlie Whiting a déclaré que le système DRS (aileron arrière ajustable) sera « ajusté » après le Grand Prix de Chine par la FIA.

Dans le quotidien suisse, Le Temps, le directeur de coure de FIA a déclaré : «  il est vrai que l’efficacité de ce système à Melbourne n’a pas été idéal. La ligne droite était trop courte et le virage conditionnant cette ligne droite trop rapide. Nous allons voir ce qu’il se passe en Malaisie et en Chine, puis adapter le système selon les besoins. »

« Selon les besoins », ce qui pourrait dire que le système, sur des circuits comme Monaco, Valencia ou d’autres, ne sera probablement pas activé durant la course. Une adaptabilité nécessaire, tant le système n’a pas été d’un grand bénéfice. Pis, comme nous l’avons vu avec Webber et Alonso durant la course, le système c’est activé au virage 14 pour le virage 16, mais une seconde sur un secteur très sinueux ne représente pas le résultat de la ligne droite. Il serait peut-être plus intéressant de baisser la marge à 500 millièmes, ce qui offre des voitures plus proches et un bénéfice plus important qu’une seconde.

L’idée n’est pas ridicule, son application doit être affinée et adapté en fonction des circuits du calendrier.

F1 – KERS et le secret de la Red Bull RB7

26 mars 2011 | 3 commentaires
Catégorie : Technique F1

Après la qualification du Grand Prix d’Australie, Sébastian Vettel a étonné le petit monde de la Formule 1, après avoir affirmé qu’il n’avait pas utilisé son KERS lors de la Q3, alors qu’il était plein.  Le différentiel entre le champion 2010 et son dauphin en qualification, Lewis Hamilton est de plus de 800 millièmes de secondes. Un gouffre.

A un point que l’équipe RBR est soupçonnée d’avoir une version unique utilisant la surpuissance du KERS, devant être utilisé lors des départs.  « Tout ce que je vais vous dire, c’est que notre système n’est pas le même que celui des autres mais il sera plus bénéfique eu début de la course. » lance Christian Horner une fois que la question lui a été posée par les journalistes après la qualification.

Certaine équipes pensent que Red Bull a conçu sa RB7 autour d’une philosophie simple. Le KERS augmente l’usure des pneumatiques et déstabilise l’équilibre de la voiture. Alors l’équipe championne du monde a conçu une machine efficace sans le KERS,  sur sa base technique. Red Bull aurait ensuite adapté un système KERS, avec une petite batterie qui est chargée avant le début de la course (en qualification donc) et évacuée une seule fois au début, après l’extinction des feux. Pour ne  plus être utilisé ensuite.

Ce type de système avait déjà été entrevu dès 2009 par plusieurs équipes, avant d’être abandonné pour des raisons de compromis départ/course. Adrian Newey et ses hommes ont finalement fait le choix de ne pas en faire.

Sur la forme, Red Bull Racing engage une monoplace disposant du KERS, mais sur le fond cela ne serait pas le cas. Reste un détail : si les pilotes Red Bull sont sous la menace d’une autre monoplace disposant d’un KERS classique, il pourrait y avoir des difficultés…Un espoir sensible.

F1 – McLaren ou comment brouiller les pistes

25 mars 2011 | 9 commentaires
Catégorie : Analyses, Technique F1

Ce matin, la première séance a été dominée par les deux Red Bull mais la deuxième a vu les deux pilotes Mc Laren aux avants postes. Une hiérarchie qui bouscule le monde de la F1 comme en témoigne Sebastian Vettel qui « un peu un surpris que les Mc Laren aient évidemment trouvé le chemin vers le haut en si peu de temps »

Différentes explications viennent alimenter ce fait. D’une part, McLaren utilise un nouveau système d’échappements nommé « Octopus » par les médias et qui a relevé les performances de la voiture anglaise. Autre explication, il est dit que les Red Bull n’auraient pas utilisé leurs ailerons arrières réglables, nouveau système introduit cette année, sur les meilleurs tours chronométrés.

Aussi, on a pu constater le retrait des Ferrari se contentant de la troisième marche. Selon Mark Webber, « Ferrari roule avec plus d’essence le vendredi. »

Derrière, Les Mercedes, les Williams, les Sauber et les Lotus Renault se battent les quelques places d’honneur qu’il peut rester, avec un avantage conséquent pour l’équipe allemande.

Demain, cette hiérarchie restera-t-elle intacte ou connaîtra-t-elle encore un chamboulement?

La FIA interdit l’aileron ajustable en condition humide

25 mars 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Actualités, Technique F1

La FIA a annoncée qu’elle interdira l’utilisation de l’aileron arrière ajustable lorsque les conditions climatiques sont humides.

GP Australie : Zone d’activation aileron

24 mars 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Technique F1

Zone d’activation de l’aileron ajustable : Virage 16
Si un concurrent est moins d’une seconde derrière un autre coureur au virage 14, son système sera activé à partir du virage 16 qui contrôle la ligne droite des stands du circuit de Melbourne.
GP Australie - Zone d'activation aileron ajustable

F1 – Comment McLaren, Mercedes et Ferrari contournent le problème de l’aileron ajustable

23 mars 2011 | 5 commentaires
Catégorie : Technique F1

Le principe de l’aileron arrière ajustable provoque beaucoup d’interrogation autour de son utilisation. Certains pilotes estiment qu’il est dangereux, d’autres comme Mark Webber propose de ne l’utiliser qu’en course (ce qui limitera une partie l’exploitation selon lui). Mais il semble que trois équipes ont contournés le problème de manière astucieuse.

Sur le principe, cet aileron sera actionnable via un bouton sur le volant. Cette option a été largement choisie par les équipes. Mais, selon Auto Motor und Sport, McLaren, Ferrari et Mercedes GP n’utiliseront pas le même système en Australie ce week-end.

Selon les informations du magazine allemand, le système McLaren agira sur des palettes derrière le volant. Des espions ont découvert qu’un total de 6 palettes étaient visibles sur le volant de la MP4-26 lors des derniers essais de Barcelone. Du côté de Ferrari et Mercedes GP, une pédale supplémentaire aurait été ajoutée de pour  actionner le système par le pied (de la même manière que les freins arrières directionnels de la McLaren MP4-13 de 1998 en début de saison).

Ross Brawn avait déclaré que ses pilotes n’auraient aucun problème avec le KERS et l’aileron arrière ajustable. La « troisième » pédale étant placée juste à côté de la pédale de frein et ne cause aucun problème pour les pilotes.

Il est tout à fait possible que ses systèmes soient copiés par d’autres équipes d’ici le premier Grand Prix sur le sol européen.

F1 – Les problèmes techniques de la MP4-26

17 mars 2011 | 3 commentaires
Catégorie : Technique F1

La dernière née de Woking est désormais considérée comme la moins fiable des monoplaces 2011. La MP4-26 a réalisée 3603 km d’essais sur les 4717 de l’équipe depuis le début de l’année. Soit moins que Team Lotus et Virgin (voir le bilan des essais d’intersaison en cliquant ici).

Un bilan difficile qui trouve deux raisons selon Auto Motor und Sport : l’aileron avant et l’échappement. La MP4-26 est, selon les estimations des pilotes, une seconde plus lente au moins par rapport à Red Bull et Ferrari. Une situation qui n’est pas idéale pour le duo Jenson Button et Lewis Hamilton. Ce dernier est celui qui a le moins tourné en essais, en rapport à son équipier.

Le problème de McLaren semble être sur plusieurs niveaux en ce début d’année 2011 (voir une de ses raisons ici). Le magazine allemand soulève deux points techniques, dont un qui est particulièrement étonnant : l’aileron avant. Sergio Rinland, pour le webzine grec, GoCar.gr avait analysé cet élément de la MP4-26 en ses termes : L’aileron avant est une œuvre d’art, la manière dont ils ont appréhendés  le débit du flux d’air qui frappe la monoplace sur la voiture aura un grand effet.  Car il se développe en aval  du pneu avant. Ce domaine est le plus important de toute la voiture. Si vous vous êtes mal ici, il n’y a plus d’importance sur ce que vous faites sur le reste de la voiture.

Il semble bien que ce domaine soit un problème pour la monoplace. L’aspect échappement est aussi un problème. A Jerez, l’équipe de Woking a testé deux types de concept, mais ne semble pas avoir fait son choix et aurait même perdu du temps à comprendre. McLaren à 12 jours, voir un mois pour réagir rapidement.

F1 2013 – Roues de 15 pouces et Effet de sol

17 mars 2011 | 6 commentaires
Catégorie : Actualités, Technique F1

Même si le nouveau moteur 1,6L qui sera introduit en 2013 en Formule 1 ne recueille pas l’approbation de Bernie Ecclestone, il va permettre d’ouvrir des perspectives techniques intéressantes.

Ecclestone estime que les changements de se moteur n’apportera rien pour la discipline reine. L’argentier de la Formule 1 pense que l’industrie automobile doit faire le changement et non le sport automobile. Le marketing vert de la F1 ayant ses limites.

Mais ce changement va aussi permettre de modifier en profondeur le développement technique des châssis. Ce mois-ci le Groupe de Travail Technique va prendre des décisions sur le principe de l’effet de sol pour les machines de 2013 et les roues de 15 pouces. Le règlement technique 2013 sera ensuite entériné en Mai 2011 par le Conseil Mondial du Sport Automobile.

Réduire la trainé, donc les charges par les ailerons et réduire de 30% la consommation d’essence sera l’objet principal de ce règlement technique. Fondamentalement, l’appui aileron sera réduit de 50% (soit le niveau d’appuis d’un circuit de type Monza) pour les monoplaces. Le reste doit provenir de dessous la monoplace.

F1 2013 – l’échappement unique et le système Renault

11 mars 2011 | 10 commentaires
Catégorie : Technique F1

L’arrivée prochaine du moteur 4cyl 1,6L bi-turbo en 2013 est un défi structurel pour les équipes de Formule 1. Surtout au niveau de l’échappement.

Ross Brawn a indiqué au site F1Today.nl que le design du moteur va changer un détail important sur l’échappement : « Ce n’est pas une composante de controverse, mais à partir de 2013, il n’y aura qu’une sortie d’échappement et tout sera différent. »

L’échappement, aujourd’hui est une composante double permettant d’obtenir de l’appui sur l’arrière de la monoplace. Le concept est utilisé depuis plus de 15 ans maintenant. Mais le design de la R31 de Lotus Renault, avec son échappement quasi unique sur l’avant pour une redirection sur l’arrière pourrait bien être le design général de la Formule 1 de 2013.

Un joli coup pour Enstone qui pourrait bien avoir mis le doigt sur la technologie d’échappement de l’après V8.

F1 – Williams pourrait ne pas avoir de KERS à Melbourne

11 mars 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Actualités, Technique F1

L’équipe Williams pourrait débuter la saison 2011 sans KERS. Selon Rubens Barrichello, il est probable que l’équipe anglaise prenne le choix de ne pas utiliser son nouveau système de récupération d’énergie cinétique à batterie sur sa FW33.

« Nous allons décider rapidement de que nous allons faire. J’espère que la conclusion ne sera pas d’avoir le KERS à Melbourne. Mais c’est possible. » explique Rubens Barrichello sur F1Today.nl. Le pilote brésilien explique aussi que le système de récupération d’énergie Williams est instable : « C’est un facteur d’incertitude pour nous, un jour cela nous donnes pas de problème et le lendemain cela donne certains problèmes. » continu le pilote brésilien.

Rappelons que Williams en 2009 n’avait pas fait le choix d’utiliser son système de récupération d’énergie cinétique. Pour finalement l’abandonner dans le courant de la saison.

F1 – Le mystère McLaren MP4-26

9 mars 2011 | 5 commentaires
Catégorie : Analyses, Technique F1

La McLaren MP4-26 est un mystère pour de nombreux observateurs. L’interrogation est de mise sur les performances de cette monoplace, annoncée comme novatrice, performante et qui manque de fiabilité et de performances. Hier, l’équipe de Woking a testé un nez avant bulbeux, afin d’obtenir des calculs de flexibilité de l’aileron avant, selon les indications. Jenson Button précise que la saison le fera débuter en retrait de Ferrari et Red Bull.

Eddie Jordan sur la BBC s’étonne : « j’ai un problème avec leur concept. Où est le progrès, la véritable innovation ? Adrian Newey n’a pas besoin de cet arsenal pour ses Red Bull. » D’autant que l’équipe de Woking a testée plusieurs solutions d’échappements à Jerez. Finalement, le team de Lewis Hamilton et Jenson Button teste une solution à chaque séance, sans vraiment la valider. D’ailleurs, les deux champions du monde ne sont pas satisfaits de la monoplace.

La force de retarder la présentation de sa MP4-26 est devenue un retard technique important face à Red Bull et Ferrari (bien qu’il fasse relativiser l’avance car il y a aussi des zones d’ombres pour ses deux dernières). La MP4-26 radicale et qui devait faire parler, comme l’avait annoncé Martin Whitmash durant l’hiver, remplie son plan de communication. Mais pas dans le sens souhaité.

La cause des problèmes semble être sur deux leviers, financier dans un premier temps et structuel en second.

Durant l’hiver, Woking a dû subir les principes du RRA (Ressource Restriction Administration) devant répartir ses coûts d’une année sur l’autre. Le développement de la MP4-26 a été largement débuté en amont de la saison 2011 et une grande partie des ressources financières lui ont été dû. Mais, aujourd’hui, il faut déjà gérer les finances pour éviter les dépassements de coûts. Le temps des MP4-19 et 19B est bien loin pour changer son fusil d’épaule.

L’autre raison semble être structurelle. McLaren expérimente le principe des deux équipes de développements depuis 18 mois et la MP4-26 est la première née du système.  L’alternance est un équilibre que le team de Woking a eu du mal à gérer l’an dernier avec le développement de la MP4-25 en fin de saison.

F1 – Evolution technique sur la Ferrari F150 Italia

8 mars 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Technique F1


Assez discrète autour de sa communication technique, la Scuderia n’a pas ouvertement annoncée son intention sur les échappements, au contraire de ses concurrents. Mais sur le circuit de Vairano, avant les essais de Barcelone, le pilote Davide Rigon a établi des essais avec la F150 Italia.

Voir les photos d’Autosprint en cliquant ici

Sur la ligne droite de Vairano, le magazine Autosprint a remarqué qu’une large évolution aérodynamique de la monoplace italienne a été testée, avec de nouveaux ailerons, diffuseurs et design de l’arrière des pontons. La solution proposée par la Scuderia est similaire à celle de Red Bull et Toro Rosso et différente de celle de Lotus Renault avec la R31.

McLaren signe un accord avec Dassault System

1 mars 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Actualités, Technique F1

L’équipe Mclaren a signé un accord de partenariat technique avec Dassault Systèmes dans le cadre de l’exploitation du logiciel de conception et développement Catia V6.

Jonathan Neale, directeur de McLaren a indiqué : « Il peut sembler simple à un modèle 3D d’une voiture d’être traduit sur la piste, mais cela nécessite un processus complexe impliquant la conception, la production et la fourniture de pièces. Chez McLaren, nous saisissons toutes les occasions de réduire le temps, dans ce cas cette solution nous permet de travailler plus rapidement et d’être productif dans l’un des environnements les plus compétitifs et impitoyable du monde du sport. »


F1 – L’avantages de Pirelli, cause de problèmes ?

23 février 2011 | 18 commentaires
Catégorie : Actualités, Analyses, Technique F1

Les pneus Pirelli continus à faire parler. Jarno Trulli indique qu’ils manquent de développement, tandis que Felipe Massa estime qu’il y aura plus d’arrêts aux stands. Sébastian Vettel, de son coté, estime que les dépassements seront difficiles. Pirelli, enfin estime que ses pneus feront le spectacle et respectent le cahier des charges.

Un observateur de tomorrownewsf1.com,  présent dans le paddock de Barcelone ce week-end a recueilli plusieurs témoignages sur les pneus Pirelli. Des déclarations inquiétantes, qui permettent de comprendre l’état d’esprit des équipes.

La dégradation se distingue à l’œil nu, les gommes tiennent, suivant les programmes,  entre 10 et 15 tours et provoquent un manque de grippe important, ayant pour effet de belles glissades du train arrière en sortie de virage. Beau pour le spectacle, mais ruineux pour le développement de monoplace.

Un ingénieur d’une petite équipe italienne lance que lors des courses en été, il peut y avoir jusqu’à 5 arrêts. Pour exemple, la piste de Barcelone, dimanche,  était à 20-23°C et les pneus n’ont tenu que 15 jours. Imaginons à Sepang, Hongrie etc…

D’autant que les pneus se dégradent déjà après 4 passages avec 110kg dans la voiture, le départ d’une course va être cataclysmique pour les pilotes forçant sur leurs gommes dès le début de la course. Au point de se dire que les départs seront très lents. Avec humour, un observateur glisse qu’il faudra mettre les 20 caméras du circuit sur la pit-lane, car avec 4 arrêts par équipes, ce sera l’endroit principal de la course.

Mais, le problème majeur des équipes concernant les pneus, est qu’il ruine le développement des monoplaces. Un ingénieur de l’équipe Suisse de F1  explique qu’à cause de la faiblesse des pneus, le KERS et l’aileron ajustable ne serviront à rien finalement.

Beaucoup d’investissements autour de technologies pour finalement si peu de résultats ? L’avenir nous le dira, mais, la dégradation des pneus provoque une chute de 3 secondes au tour à Barcelone, une chute trop importante.

Sergio Rinland analyse la R31, MP4-26 et FW33

21 février 2011 | 6 commentaires
Catégorie : Technique F1

Après avoir la Ferrari F150th Italia, la Lotus T128, Red Bull RB7 et Mercedes W02, r l’ingénieur Sergio Rinland donne son analyse sur la Lotus Renault R31, McLaren MP4-26 et Williams FW32 au webzine grec, GoCar.gr

Renault

La Renault est le résultat de la quantité de travail que l’équipe à réalisée sous la voiture. Le traitement d’échappement est unique à ce jour, mais vous pouvez déjà parier que tout le monde cherchera à trouver une solution similaire,  très vite.

Qu’est ce que l’équipe vient faire dans cette endroit ou la dynamique des flux,  au niveau du plancher,  est constitués, normalement, de tourbillons provoqués par les roues et ailerons avant et qui sont si difficiles à gérer ?  Ces tourbillons ont tendance à aspirer l’air sous le plancher, donc, en envoyant le flux d’échappements, ce serait comme créer un rideau (Ou, comme nous avions l’habitude de les appeler, une jupe!) sous la voiture.

Renault a également résolu le problème du refroidissement du KERS, à la manière de McLaren, en prenant l’air derrière la prise d’air moteur, avec l’effet recherché de la succion  d’air à un niveau ou le flux tend à se séparer, en obtenant un résidu de flux destiné à refroidir le radiateur de la boite de vitesses. Ils ont également mis en place une suspension à tirant sur le train arrière. Cela permet un nettoyage de l’arrière pour accentuer le flux et faire place net vers l’aileron arrière.

Des solutions intéressantes à la limitation des règles 2011. Si Renault peut maintenir le rythme de développement, ils seront une force cette année.

McLaren

Jusqu’à présent, la voiture est la plus intéressante du lot. L’aileron avant est une œuvre d’art, la manière dont ils ont appréhendés  le débit du flux d’air qui frappe la monoplace sur la voiture aura un grand effet.  Car il se développe en aval  du pneu avant. Ce domaine est le plus important de toute la voiture. Si vous vous êtes mal ici, il n’y a plus d’importance sur ce que vous faites sur le reste de la voiture.

Les pontons sont très originaux et en conformité avec le contrôle des tourbillons qui quittent le pneu avant et voyage en aval vers le pneu arrière et au-delà. Ces pontons ont un design faisant penser à la Benetton et Ligier du milieu des années 1990, mais sûrement pour une raison différente et un effet différent.

L’échappement est dans la norme, il sera intéressant de voir comment McLaren va réagir à la solution de Renault. La suspension arrière à tirant, pour épurer l’arrière de la voiture. Un détail de conception qui  donne un sens encore plus clair à la conception originale des pontons.

La façon dont McLaren a résolu le problème de refroidissement du KERS, similaire à la Renault, est soignée, ayant pour effet secondaire de rattacher l’écoulement derrière le conduit de la boîte à air et donc d’améliorer le flux sur l’aileron arrière.

Williams

La Williams est une voiture intéressante. L’aileron avant a la panoplie habituelle de déflecteurs et des formes 3D pour essayer d’influencer l’écoulement et de contrôler les tourbillons en aval. Le nez est aussi élevé que possible, à l’instar de leur concurrent. Intéressant aussi d’analyser les déflecteurs sous le nez, pour canaliser le flux sous la voiture et qui sont plus en avant que leurs adversaires.

Rien de particulier sur les pontons et capot moteur, jusqu’à arriver sur la zone de la boîte de vitesses. Là, je vois quelque chose qui ne me surprendrait pas sur d’autres voitures, mais qui me choque dans une Williams,  qui est une véritable équipe conservatrice quand il s’agit d’idées radicales.

Williams a fait une boîte de vitesses à la dimension strict minimum et c’est cela qui est le plus surprenant, un différentiel très petit aussi, ce qui nécessite un très grand angle d’arbre de transmission. La raison principale de cette solution, couplée avec la suspension à tirant est de nettoyer autant que possible la circulation vers l’aileron arrière inférieur, très important avec les nouvelles règles pour aider à extraire le plus d’air du diffuseur que possible.

Source GoCar.gr

F1 – Jeu d’échappements à Jerez

14 février 2011 | 8 commentaires
Catégorie : Technique F1

L’équipe McLaren – Mercedes a fait tournée la tête à ses concurrents lors des essais de Jerez avec sa MP4-26. Surtout concernant ses solutions d’échappements.

En effet, l’équipe de Woking a testé deux types de concept, au point de semer le trouble chez ses rivales. Le Jeudi, la nouvelle née de McLaren évoluait sur la piste espagnole avec un échappement similaire dans son concept à celui de la Lotus Renault R31 (voir ici pour souvenir). Pourtant, le lendemain, une nouvelle solution a été proposée et a été prise en photo pour être immortalisés. Une solution assez basique et inspiré du concept entrevue à Berlin d’échappements soufflants au-dessus du diffuseur (voir photo d’illustration).  La contradiction était de mise à ce moment.

Un jeu du chat et de la souris qui fait penser que McLaren n’est pas encore fixé sur ses solutions et procède à des essais d’évaluations pour choisir la meilleure. Il apparait aussi que Lotus Renault a véritablement innové avec son système d’échappements redirigés et que certaines équipes disposent malgré tout d’un plan B pour ménager une porte de sortie, en cas de mauvaises compréhensions du système. Les leçons de 2010 ont été apprises.

Mais, d’après certaines photos entrevues, il n’y a pas que McLaren qui procède à des essais d’échappements. Red Bull Racing a aussi testé à Jerez deux types différents de systèmes et il est entendu que Mercedes GP, à Barcelone pourrait aussi tester une solution similaire à Lotus Renault.


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