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F1 – La MP4-26 imite la R31

11 février 2011 | 9 commentaires
Catégorie : Technique F1

Hier, à Jerez, comment attendu, la McLaren MP4-26 qui a évolué toute la journée sur la piste espagnole était assez différente techniquement de la machine présentée à Berlin il y a une semaine. Une preuve en a été faite.

Dès le lendemain de la découverte de l’astuce d’échappement de la Renault R31, la rumeur indiquait que la nouvelle McLaren MP4-26 allait être donnée d’un système équivalent. Déception lors de la présentation à Berlin ou aucun échappement de ce type n’a été découverte. Or, hier, à Jerez, Lewis Hamilton a évalué une monoplace dotée de ce système, comme l’annonce Auto Motor und Sport.

Le secret a été gardé durant deux heures hier, la ruse de McLaren a été remarquée après chaque rentrée de Lewis Hamilton aux stands. Le comportement des mécaniciens semblaient suspect. Mais c’est désormais réel. Les ingénieurs de Woking ont suivi la même route technique que leur partenaire d’Enstone. L’échappement de la MP4-26 est bien dirigé vers l’avant pour ensuite être soufflé sur le plancher. Toutefois, le design semble différent de la R31.

Tandis que la R31 dissimule vis un e sorte de tuyau sortant du ponton avant droit pour montrer un coude dirigeant le flux d’échappement au-dessus du plancher de la monoplace. Le principe de la McLaren MP4-26 s’intègre lui dans la monocoque, en utilisant le design particulier de ses pontons. Mais le flux est aussi expédié de la même manière.

L’avenir nous donnera plus de détails…

F1 2011 – Inside Force India VJM04

8 février 2011 | 3 commentaires
Catégorie : Technique F1


Dernière équipe de l’année à présenter sa nouvelle monoplace, Force India, sur son site internet, nous a dévoilé sa nouvelle arme de la saison 2011 : la VJM04.

Malgré un site qui a planté à la fin du décompte, la voiture est enfin apparue en photo et l’ensemble semble légèrement différent des machines passées. Les couleurs blanches, orange et vertes, symbole de l’Inde reste d’actualité.

Si le nez ressemble aux dernières réalisations de l’usine de Silverstone, l’aileron avant semble bien travaillé et montre une recherche poussée. La tendance entrevue chez les autres équipes est respectée. Notons que les mats d’attaches de l’aileron avant sont beaucoup plus bas que sur les autres monoplaces, donnant un aspect ramassé à la monoplace. La suspension avant est une zéro quille. Notons sous la coque, deux prolongements en carbone, assez long destiné à guider l’air sous la voiture.

La partie centrale est très intéressante et démontre une recherche plus poussé que par le passé. La ressemblance avec la Mercedes GP W02 est flagrante. Même design de ponton et surtout même boite à air à double entrée (comme la Lotus T128 cette année). Le capot moteur se prolonge par un petit aileron de requin qui se prolonge jusqu’à l’aileron arrière.

L’arrière est plus épurée que l’an dernier et l’échappement semble bas lui aussi, soufflant au-dessus du diffuseur. L’aileron arrière est de facture classique mais solide et séreux.

Une évolution intéressante d’un concept compétitif depuis 2009. Si les lignes ressemblent aux réalisations du passé de Force India, cette nouvelle machine semble être un nouveau concept.

F1 – une VJM-04 pour une base d’évolution

8 février 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Actualités, Technique F1


La Force India VJM 04 a été présentée (zic) en live sur le site officiel de l’équipe et est présentée comme une correction raisonnée de la machine 2010  par le directeur technique de l’équipe, Andrew Green.

L’an dernier, le team de Silverstone a eu une sérieuse baisse de régime en fin d’année, surtout coté développement technique. Pourtant la voiture était améliorée, mais cela n’était pas visible sur la piste. « Nous avons analysés la situation. Nous ne tirions pas le meilleur du diffuseur soufflé et nous avons travaillés sur l’aérodynamique durant l’hiver,  pour éviter ce genre de chutes de performances » lance Andrew Green.

La mission étant de rendre cette nouvelle monoplace compétitive sur tous les circuits de la saison. Par le passé, les Force India étaient performantes que sur des circuits avec peu d’appui et restait instable avec un appui plus élevé. Le problème semble avoir été identifié mais n’a pas encore aujourd’hui été modifié. « Cela signifie que nous pourrions faire un gros changement aérodynamique. Mais nous allons d’abords évaluer nos solutions en piste, ce que nous n’avons pas fait de manière efficace dans le passé.» continu Green.

D’autant que cette VJM04 va évoluer tout au long de l’année. Un gros projet que n’a jamais connu l’équipe Force India,  avec l’objectif d’être fort en fin de saison et la 5ème place constructeur.

F1 2011 – Inside HRT F111

8 février 2011 | 5 commentaires
Catégorie : Technique F1


C’est sur son site internet et en image de synthèse que l’équipe Hispania Racing Team a présenté sa prochaine monoplace 2011 : la F111.

La livrée de la nouvelle monoplace est l’œuvre de Daniel Simon de Cosmic Motors et mélange un design déjà vu sur les Honda voir Super Aguri à l’époque. Le rouge, noir et blanc qui rend l’aspect dynamique et moins triste que la couleur chocolat foncée de l’an dernier. Notons qu’hormis TATA Motors, une inscription « Your Logo Here » – This could be you » et « This is a cool spot » sont largement  visibles sur les pontons et dérives de l’aileron avant.

L’avant justement avec un nez fortement dérivée de la Dallara de l’an dernier. D’ailleurs le nez reprend le design de la machine de l’an dernier. L’aileron avant est un peu plus massif et travaillé avec de multiples ailettes destinées à l’appui. La coque est une zéro quille comme l’an dernier. Le dessus de la coque est incurvé, comme sur la Dallara de 2010.

L’entrée des pontons sont similaires à l’an dernier et les pontons se prolonge jusqu’aux suspensions arrières sur un design équivalent à la F110. Le capot moteur a été légèrement modifié avec un petit aileron de requin et un prolongement plus haut sur la fin du capot, au-dessus de la boite de vitesses. La partie arrière semble avoir été découpée pour faciliter l’écoulement de l’air derrière la voiture.

L’aileron arrière a un profil plus rond sur les dérives. Aucunesphoto de l’arrière de la monoplace, mais nous pouvons penser que l’ensemble sera assez classique.

Une évolution logique avec quelques détails aérodynamique, mais l’ensemble parait un peu léger pour  être compétitif.

F1 2011 – Inside Marussia Virgin MVR 02

7 février 2011 | 11 commentaires
Catégorie : Technique F1

Marussia Virgin Racing a présenté sa nouvelle monoplace pour la saison 2011 : la MVR – 02.

C’est en direct sur la BBC que la nouvelle monoplace de Timo Glock et de Jérôme D’Ambrosio a été présentée pour affronter la saison 2011.  La couleur générale est la même que l’an dernier, la présence de la marque Marussia est logiquement plus présente que l’an dernier, mais c’est dans les formes que les détails sont à remarquer.

L’avant surprend et se dirige à contre-courant de la tendance du moment qui est au nez haut. Le nez de la MVR 02 est plus bas et ramassé, à la manière de la Dallara F110 de Hispania Racing Team. L’aileron avant est un peu plus travaillé que celui de l’an dernier, mais ne regorge pas de détail aérodynamique, ni de forme novatrice. Le dessus de la coque est similaire à celui de la Dallara de 2010, tandis que la suspension avant est une zéro quille, désormais classique. Les suspensions sont encore en aluminium et titane et pas encore en carbone.

La partie centrale ressemble beaucoup à celle de l’an dernier, les entrées d’airs sont petites et seule la boite à air de type IndyCar distingue la MVR 02 de la précédente. Le capot se prolonge avec un léger décrochage au niveau des roues.

L’arrière montre une suspension plus propre et une bouteille de coca très serrée. L’aileron arrière reste de facture classique. Notons que l’an dernier l’équipe avait testé le principe de l’échappement bas au-dessus du diffuseur. Principe qui semble avoir été repris pour cette dernière née.

F1 – une MVR-02 environ 2 secondes plus rapide

7 février 2011 | 6 commentaires
Catégorie : Actualités, Technique F1

La Marussia Virgin MVR-02 a été présentée comme une meilleure voiture que son ainée de 2010 par le directeur technique de l’équipe, Nick Wirth.

Son étude a débuté vers la mi-saison 2010 sur les domaines du CFD et surtout les domaines à améliorer et à travailler. « Nous avons fait une énorme quantité de développement pour rattraper notre retard sur le reste de la grille. » indique Wirth.

La nouvelle monoplace offre une bonne base pour des solutions techniques moins difficiles techniquement, comme la suppression du double diffuseur. La voiture de 2011 est déjà au niveau de la machine de fin 2010, même un peu plus performante dans tous les domaines (aérodynamique surtout).

Marussia Virgin Racing est aussi la seule équipe à développer une monoplace F1 entièrement avec le principe du CFD (soufflerie virtuelle). La plus grande puissance de calcul de 2011 va permettre d’établir une progression logique. « L’an dernier, le CFD a très bien fonctionné. Nous avons atteint les chiffres que nous pensions faire, ce qui était une progression logique de notre programme de voiture de sport (Acura) » précise le directeur technique de l’équipe.

Le problème de 2010 n’a pas été le CFD,  mais la fiabilité mécanique. Pour 2011, une meilleure intégration a été prise en compte. Reste que la nouvelle monoplace ne disposera pas du système KERS, un outil coûteux dont Wirth n’estime pas vraiment l’intérêt. Toutefois,  la voiture a progressé d’environ deux secondes par rapport à celle de l’an dernier.

F1 – une McLaren MP4-26 « fille de l’air »

4 février 2011 | 1 commentaire
Catégorie : Actualités, Technique F1

La McLaren MP4-26 est présentée comme une voiture aboutie par le directeur technique, Paddy Lowe et le designer Tim Goss, qui expliquent la philosophie de cette nouvelle monoplace qui reste un ouvrage collectif.

L’objectif principal était l’appui, avec l’interdiction du double diffuseur, la préoccupation de l’aérodynamique est concentrée sur ce point précis. Mais la voiture dispose d’éléments assez déroutant, comme les pontons.

« Je pense qu’il y a des éléments nouveaux sur la voiture. L’empattement long et des pontons en forme de U sont probablement les exemples les plus visibles. » La MP4-26 a été conçue pour offrir un bon écoulement de l’air vers l’arrière de la voiture sans perte de rendement du flux.

Le système KERS est intégré dans la coque, sous le réservoir. Une nouvelle disposition, car en 2009 le récupérateur d’énergie cinétique était placé dans les pontons. La deuxième prise d’air moteur est donc bien destinée au refroidissement du KERS, mais aussi la boite de vitesses et l’hydraulique.

Paddy Lowe précise que plusieurs concepts aérodynamiques ont été évalués pour l’intégration du KERS afin de ne pas perturber l’équilibre de la monoplace.

« Nous nous sommes fixé un objectif très ambitieux aérodynamique pour 2011. Nous pensons avoir fait du bon travail. Nous avons identifié quelques domaines que nous pouvons améliorer pour augmenter la performance de la voiture au cours des prochaines semaines. La tâche principale sera de rendre la voiture fiable dès la première course. C’est le grand défi. » annonce en conclusion Goss.

F1 2011 – Inside McLaren MP4-26

4 février 2011 | 8 commentaires
Catégorie : Technique F1

C’est aujourd’hui que McLaren-Mercedes présente à Berlin sa nouvelle arme de conquête pour la saison 2011 : la MP4-26.

C’est lors d’une présentation devant le siège de Vodafone Allemagne à Berlin, devant une foule curieuse que la nouvelle MP4-26 a été présentée, d’une façon tout à fait originale avec le montage de la voiture en direct par quatre mécaniciens.

Le nez ressemble à celui de l’an passé, mais plus bas et plat, tout en disposant, à sa base, d’un prolongement pour guider l’air qui coure tout le long, sous ce nez. L’aileron avant est très travaillé avec plusieurs éléments d’appuis. La coque est une Zéro Quille, mais les éléments de suspension sont placés moins haut que sur d’autres monoplace 2011.

La boite à air moteur est à plusieurs niveaux, avec une entrée supérieure pour le refroidissement du KERS. Le capot moteur se prolonge avec un petit aileron, à la manière de la Mercedes W02. Les pontons sont les éléments les plus spectaculaires visuellement. En deux niveaux, eux aussi, Avec un design qui fait penser aux Benetton des années 94/95 en forme de goûte d’eau. L’autre partie des pontons guides l’air derrière la voiture avec une sorte de tunnel forcé. Sous ses fameux pontons, un petit tunnel est visible, pour l’air sous la voiture.

L’aileron arrière semble bien fini. L’échappement n’est pas visible sur les images, mais l’arrière est bien dégagée et propre. Notons que la carrosserie se prolonge un peu plus que sur d’autres voitures 2011 sur l’arrière de la monoplace.

L’ensemble parait plus fin, plus bas que sur d’autres voitures. Une monoplace que Button et Hamilton ont qualifiée de « fun ».

Sergio Rinland analyse la T128, RB7 et W02

3 février 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Technique F1

Après avoir analysé la Ferrari F150, l’ingénieur Sergi Rinland donne son analyse sur la Lotus T128, Red Bull RB7 et Mercedes W02 au webzine grec, GoCar.gr

Lotus

Pas beaucoup de photos de la Lotus jusqu’à présent, mais ce qui a attiré mon attention a été l’arceau de sécurité, tout comme la Mercedes W02 de l’an dernier, très étrange, je pensais que c’était interdit! Néanmoins, je n’ai jamais été un grand fan de ce type de fractionnement, il est très délicat parce que, en virage il peut avoir des différences de pression assez importante d’un côté à l’autre pour créer la circulation.

L’extrémité arrière est propre, mais pas aussi bonne que la Red Bull, même si elle a le même moteur et boîte de vitesses.

L’avant est ce qui est devenu standard en F1, avec un nez aussi haut que possible. La suspension avant montre la tige de pousser au triangle inférieur, donc les triangles raides.

Pour autant que nous savons, Lotus n’utilisera pas le KERS au départ, elle aura un avantage aérodynamique avec des entrées d’air plus minces, elle devrait bénéficier de cela dés les premières courses jusqu’à ce que toutes les équipes avec le KERS se ressaisissent.

Mercedes

Comme ce que nous avons dit pour Ferrari, Mercedes a dû suivre Red Bull, jusqu’à la suspension de type tige de pousser arrière. Un arrière très propre et fin, en conséquence, avec un souffle d’échappement dans les triangles, dans sa forme actuelle, il a beaucoup de développement avenir. Si nous la comparons avec la Red Bull ou les plus aventureux, Renault.

L’avant a un nez aussi élevé qu’il peut être, très similaire à la Red Bull, ce qui démontre la convergence des solutions depuis deux ou trois années. Les pontons sont d’un design similaire à ceux de l’année dernière, mais avec de plus grands radiateurs, en raison du refroidissement du KERS.

Fait intéressant : alors que Lotus le même type de design de boite à air de Mercedes de l’an dernier, la W02 a opté pour un système conventionnel.

Red Bull

La Red Bull a pris toutes les solutions vues sur les autres voitures avec un niveau supérieur. L’attention du détail est superbe, l’appui-tête, la sortie d’échappement le dispositif de réglage arrière de l’aileron, tout est très  soigné et réfléchie.

Le nez est un développement similaire à l’an dernier et vient d’adapter à la nouvelle règle, avec un traitement soigné sous le châssis pour améliorer le débit en aval.

L’extrémité arrière est aussi propre que vous pouvez l’obtenir, si propre que l’idéal devrait ressembler à cela. Comme nous l’avons dit, la sortie d’échappement est soignée, mais ici, c’est probablement là que la Renault R31 a eu une idée plus innovante.

Le réglage de l’aileron arrière est propre et leur permet d’avoir plus de liberté avec la forme des volets d’extrémité et leurs épaisseurs.

Source GoCar.gr

F1 – La FIA améliorera la rêgle de l’aileron ajustable

3 février 2011 | 11 commentaires
Catégorie : Actualités, Technique F1

La FIA a annoncée qu’elle était ouverte à toute amélioration concernant le règlement de l’aileron arrière ajustable, après avoir exposé initialement une marge de 600m sur chaque pistes.

En principe, les mécanismes électriques ou hydrauliques sont autorisés, ce dernier serait favorisée par la majorité des équipes. Lorsqu’un pilote est derrière un autre, la pression sur un bouton sur son volant permettra d’incliner la partie supérieure de l’aileron sur l’arrière de 4 cm.

En essais libres et en qualification l’aileron arrière ajustable est autorisé sans contrainte. Mais, durant la course une certaine restriction est programmée. Si un poursuivant est à moins d’une seconde derrière la voiture devant lui, il pourra activer son bouton. Mais une seule fois par tour et l’ordinateur déverrouillera le mécanisme à un endroit prédéterminé par la FIA (dans un premier temps car il est déjà prévue des ajustements).

Une fois le pilote doublée, l’aileron revient à sa position initiale. Idem pour les freinages après un dépassement. On parle d’une marge de 600 mètres pour doubler ou encore le système redevient normal 600 m avant la fin de la ligne droite par exemple. Un point assez obscur qui sera ajusté, lui aussi, selon Charlie Whiting en Janvier.

A Valencia, beaucoup de doutes autour de cette aileron. Des critiques aussi. Autosport.com a indiqué que la Fédération Internationale de l’Automobile a donné des directives sur les premières courses à propos de l’aileron ajustable.

Des premiers essais évaluatifs en conditions de course devrait être réalisé pour les essais de Jerez. Autosport pense que la projection actuelle de 600m pour les quatre premières courses, pourrait être réévaluée.

Technique F1 – la F150 analysée par Sergio Rinland

2 février 2011 | 3 commentaires
Catégorie : Technique F1

L’ex designer de Sauber et Arrow au début des années 2000, Sergio Rinland donne son analyse technique  la Ferrari F150 au webzine grec, GoCar.gr…

Sergio Rinland : De l’extérieur, il s’avère que maintenant,  Ferrari est devenue un «suiveur» au lieu d’un « leader ». C’est ce qui arrive lorsqu’une voiture arrivée à maturité domine autant que cela a été de la Red Bull l’an passé. L’avant de la voiture a un nez clair élevé, la tendance Red Bull, ce qui permet l’utilisation d’élément prolongeant la coque pour faire un tunnel sous le nez et des déflecteurs pour améliorer la circulation au diffuseur arrière. L’aileron avant montre qu’il ressemble aux dernières créations de l’équipe de ces dernières années, en gardant à l’esprit que cet élément équivaut à lui seul à une grande partie de la performance aérodynamique dans une F1 moderne encore plus que dans le passé, « grâce » aux nouvelles règles d’ailes en face des pneus), je me risquerais à dire que le vrai aileron de la F150 sera visible lors de la première course.

Les pontons montrent certains canaux du côté du volume pour le refroidissement dû à l’utilisation du KERS.

L’extrémité arrière, même si elles continuent d’utiliser des poussoirs, il semble que Ferrari avait trouvé une solution différente de celle de Red Bull pour nettoyer l’écoulement vers le bas de l’aileron arrière, un bon résultat. Intéressant de parce que nous voyons sur les photos, il semble que si elles avaient situé les amortisseurs sur le côté du moteur pour nettoyer la partie supérieure de la boîte de vitesses et donc le débit d’air à l’arrière.

Le diffuseur arrière est net et simple pour être vrai, mais attendez vous à l’avenir à voir des évolutions avant la première course, ou d’ici quelques jours durant les essais officiels.

Pour ce qu’ils ont dit, je comprends qu’ils ont opté pour une installation du KERS en avant du moteur, donc la transmission de la puissance « à travers » le vilebrequin du V8. Cette solution à l’avantage de la répartition du poids, en repérant l’unité autour du KERS, mais cela à l’inconvénient de compromettre la fiabilité du moteur. Il sera intéressant de voir ce que les concurrents de Ferrari ont fait sur ce sujet.

Source Gocar.gr

F1 – le secret de la R31 sera copié

2 février 2011 | 33 commentaires
Catégorie : Analyses, Technique F1

Le mystère est résolu. A peine 24h après la présentation de la curieuse R31, le principe du système d’échappement de la dernière née d’Enstone étonne et inquiète, voir rassure. Mais une chose est désormais assurée : il sera copié.

Beaucoup de commentaires sur ce blog, hier, pour dire que ce ne sera pas possible en l’état. Les arguments sont tenables, mais malheureusement, de récentes déclarations affirment le contraire. Les espions du magazine allemand Auto Motor und Sport, affirme que la prochaine McLaren MP4-26 est doté d’un système équivalent mais, déjà la concurrence travaille sur une copie.

« Renault a pensé dans la bonne direction. Nous travaillons sur une solution similaire » expliquait hier Ross Brawn aux journalistes. De son coté, Toro Rosso disposerait aussi une solution intéressante avec le flux de gaz d’échappement. Du coté de Red Bull, Adrian Newey reste calme et annonce des nouveautés pour Bahreïn.

Un système que notre commentateur « Lucky » décrit de la manière suivante :  » Quand la voiture « lève » trop sur les bordures et qu’ensuite elle se remet « à plat » il y a un trou « de transition » un peu comme au temps des 1ers turbo entre accélération et arrivée de la puissance. »

F1 2011 – Inside Lotus T128 (partie 2)

2 février 2011 | 1 commentaire
Catégorie : Technique F1

Car on track

Annoncée comme TL11, la nouvelle monoplace de Team Lotus a été présentée rapidement dans le Lotus Note et s’appeler finalement T128

Graphiquement le jaune et l’or dont toujours d’actualité mais,  corrigé au niveau du capot moteur ou l’ensemble parait élégant et agressif à la fois. Le nez est toujours haut et les mats d’ailerons avant semblent suivre la tendance que nous avons entrevue sur la Ferrari F150,  en étant décalés sur l’avant. Ce même aileron avant qui semble bien travaillé et dispose de multiples petites ailettes.

Notons la double entrée d’air moteur de la T128 qui ressemble beaucoup au concept entrevue sur la Mercedes W01, version après GP Espagne 2010. Les pontons sont très hauts et d’une forme en triangle,  avec un angle inférieur très accentué. Les extrémités supérieures des pontons disposent d’un petit arrondissement. Ses pontons chute très rapidement sur leurs longueurs pour épouser l’arrière de la monoplace. Le dessus du capot moteur est doté d’un mini aileron de requin, à la manière de Mercedes avec sa W02.

L’aileron arrière est de bonne facture, mais rien n’indique pour le moment le système d’échappement de la T128 (donnée qui sera mise à jour dans la journée).

La T127 étant un modèle classique dans son ensemble, il semble que la T128 soit plus raffinée aérodynamiquement. Le design général lance un aspect assez massif. Une sorte de synthèse entre la Ferrari F150 et la Mercedes W01 de l’an dernier.

Voir aussi première partie de l’Inside Lotus T128 en cliquant ici

Technique F1 – le système secret de la R31

1 février 2011 | 19 commentaires
Catégorie : Actualités, Analyses, Technique F1

La question hier, lors de la présentation de la nouvelle R31 de l’équipe Lotus Renault GP était sur toute les lèvres : « mais où se trouve les échappements ? » la réponse d’un membre de l’équipe : « si vous savez chercher vous trouverez. »

Il semble bien que le système d’échappement ne dirige pas le flux vers le diffuseur, à l’arrière de la R31, comme cela pourrait être la norme, mais sur l’avant des pontons. L’an dernier l’équipe Red Bull Racing avait réintroduit le principe d’échappement soufflant dans le diffuseur afin de crée de l’appui supplémentaire. Une solution intermédiaire, imaginé par Ferrari, dans un premier temps, a permis de souffler les gaz sur le dessus du diffuseurs, comme avant les années 1995-2000. Mais l’équipe Lotus Renault propose un moyen différent en misant sur flux de gaz sur le bord avant du plancher.

Sur le principe : imaginer une sortie d’échappement unique partant vers l’avant d’une monoplace au niveau des pontons et dont le flux de gaz est dévié via un tuyau sous ses pontons et au niveau du plancher. La vitesse du flux d’échappement, ajouté à celui de l’air ambiant ajoute de la masse  et donc de l’appui sur la voiture.

Avec ce système, Renault réinterprète l’effet de sol, mais de manière mécanique en jouant sur le flux des gaz d’échappements.

L’ensemble est ingénieux mais le risque de température est élevée, mais maitrisée selon les ingénieurs de Renault et les analystes techniques.

Merci à Patatrice pour sa source et à ScarbF1

F1 2011 – Inside Williams FW33

1 février 2011 | 3 commentaires
Catégorie : Technique F1

Présentée dans un premier temps par des clichés sur internet, la nouvelle machine de l’équipe Williams F1 a fait ses débuts à Valencia ce matin.

D’une livrée temporaire, nous pouvons remarquer le manque de sponsors importants sur la FW33, mais une forte présence de PDVSA, le pétrolier vénézuélien, sur les côtés et l’aileron arrière de la voiture.

Le design de cette nouvelle FW33 est un prolongement de son ainé de l’an dernier. Le nez avait est large et haut, mais le dessus de la coque est légèrement incurvé. L’aileron avant est ondulé et dispose de plusieurs minis-ailerons. Les mats avant de support d’aileron sont fins et très travaillé. Sous la coque, deux éléments de chaque côté, comme l’an dernier, guideront l’air sous la monoplace. La monoplace est aussi une zéro quille avec bras de suspensions inférieur assez hauts.

Le centre de la voiture dispose d’un capot moteur très plongeant et surmonté d’un mini aileron de requin plus fin. Les pontons semblent plus imposant que sur les autres monoplaces, surtout l’entrée d’air, mais ils sont bulbeux et plongent rapidement sur l’arrière de la machine. L’échappement est lui aussi à soufflage bas, pas intermédiaire selon toute vraisemblance.

L’aileron arrière semble de facture classique, mais ceci est la définition aérodynamique de présentation qui ne ressemblera pas, dans le détail à la voiture du Grand Prix de Bahreïn.

F1 – une Williams FW33 de tous les défis

1 février 2011 | 1 commentaire
Catégorie : Actualités, Technique F1


Petites photos de synthèses pour présenter la FW33 et Sam Michael, directeur technique de l’équipe Williams explique la philosophie de la nouvelle machine de Grove.

Rubens Barrichello estimant que la nouvelle machine anglaise était « agressive ». Surtout que la gestation de la FW33 a début en Décembre 2009, pour l’aspect mécanique et dés Mars 2010 pour le début du design châssis et Juin pour la définition définitive du concept. La majorité des spécifications aérodynamiques ont été validés en Novembre 2010.

« La conception de la voiture de cette année a été assez bon. Nous avons amélioré notre façon de travailler, en augmentant la communication entre les services mécaniques et aérodynamiques, tout comme l’amélioration de notre processus de décision. Cela nous a permis d’augmenter le temps d’optimisation de chaque partie de la voiture. » Précise le directeur technique Williams.

Une des nouveautés de cette monoplace réside dans sa partie arrière, avec une boite de vitesses très compacts, un record chez Williams, ainsi qu’une suspension à tirette. Le diffuseur devrait subir des évolutions d’ici les tests de Bahreïn. L’équipe anglaise disposera de son propre système KERS. Un système plus classique à batteries, conçue par Williams Hybrid Power (WHP). Concernant la réparation de poids imposé par la Fédération (45% à l’avant et 55% à l’arrière), cela n’a pas affecté l’équilibre de conception de la nouvelle FW33, car cela était déjà la répartition de son ainé, à quelques variations.

La voiture évolue à Valencia avec une spécification aérodynamique temporaire, mais des évolutions sont à prévoir dès la semaine prochaine et l’ambition est à la hausse : « Notre ambition est de revenir sur le devant de la grille. Nous savons que cela ne sera pas facile, mais nous espérons que cette voiture offrira des défis. » Conclu Sam Michael.

F1 2011 – Inside Mercedes GP W02

1 février 2011 | 4 commentaires
Catégorie : Technique F1

Troisième équipe de la journée à présenter sa nouvelle monoplace de la saison 2011 sur la pitlane de Valencia. Mercedes GP présente une W02 assez étonnante…

Graphiquement rien ne change, hormis une présence plus atténué du vers Petronas sur la machine et une meilleure harmonie des couleurs.

Le design global de la dernière machine de Brackley avait été entrevu dimanche sur une image de studio. L’aileron avant est en plusieurs niveaux et en forme de légères vagues sur la lame de base. Le design de l’aileron lors de cette présentation est asymétrique, mais les dérives disposent d’une forme qui ressemble à système proche des machines d’endurances afin de limiter la trainée et l’écoulement de l’air autour de la voiture. Le nez est très haut et plat et rappelle la Toyota TF110. Le dessus de coque est très droit lui aussi et légèrement incurvé comme l’an dernier. La suspension avant est à zéro quille.

Oubliant le concept des doubles entrées d’airs de l’an dernier (sur un principe de réglementation encore obscure,  car la dernière Lotus t128 dispose de ce type de design), l’entrée d’air de la W02 est simplement triangulaire et de forme classique. Les pontons sont assez hauts et enveloppant, leurs courbes se prolonge assez loin sur l’arrière de la monoplace à la manière d’une bulle. La suspension arrière est donc épuré. Le capot moteur se prolonge loin vers l’aileron, mais dispose de forme sur sa base destinée à favoriser l’écoulement d’air.

A l’arrière, l’aileron est soutenu par deux mats et ses dérives se prolonge assez bas, au niveau du moyeu des roues, comme sur la RB5 de 2009. L’échappement semble être d’un soufflage bas. L’ensemble parait compact et bien finie.

Début en essais, aujourd’hui à Valencia.

F1 2011 – Inside Toro Rosso STR6

1 février 2011 | 1 commentaire
Catégorie : Technique F1

Deuxième équipe de la journée à présenter sa nouvelle monoplace 2011 à Valencia, la Scuderia Toro Rosso nous dévoile sa  première véritable monoplace de son histoire : la STR6…

Même graphisme que l’an dernier, avec du rouge sur le nez de la voiture, mais toujours aucun autre sponsor que Red Bull sur la carrosserie.

Première véritable machine de Faenza, contrairement à la STR5 qui était encore une hybride, la STR6 est née d’une équipe de conception made in Toro Rosso. L’aileron avant parait moins massif que sur les précédentes monoplaces et le mat d’attache très fin. Le nez est plus plat que l’an dernier, mais le dessus de la coque est toujours incurvé.  Cette nouvelle machine est dessinée autour du concept de Zéro Quille.

Le centre de la monoplace parait reculé afin de satisfaire la répartition des masses. Les pontons sont très hauts et inspiré de la RB5 dans son design. Le capot moteur dispose d’une prise d’air moteur type Indycar et d’une forme très ronde. L’arrière de la monoplace est très épurée pour dégager l’espace sur la suspension. L’échappement semble être intermédiaire. L’aileron postérieur, enfin ressemble à celui de l’an dernier mais,  sera ajustable.

Notons que la STR6 disposera du KERS Ferrari et qu’il représente un package aussi intéressant qu’à l’époque de 2008.

F1 – une Toro Rosso STR6 visant la 8ème place

1 février 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Actualités, Technique F1

La Toro Rosso STR6 dévoilée, Giogio Ascanelli (Directeur technique) donne quelques indications sur la née de Faenza.

Une STR6 qui représente la première véritable machine conçue et développée par l’usine. L’an dernier, la monoplace avait été un dérivée de la STR4 de 2009, dotée de quelques amélioration de la soufflerie Red Bull Technology. Ce n’est plus le cas désormais et la voiture 2011 s’annonce intéressante.

« L’année dernière, nous n’avions pas de soufflerie, ni de CFD pour concevoir la voiture. Par conséquent nous n’avons pas vraiment évolué. Cette année nous avons pu utiliser la soufflerie et notre outil de CFD. Cette année, également notre objectif est la 8ème place. Je ne pense pas que cela serait possible avec une voiture classique. » explique Ascanelli.

Place alors à l’audace avec une monoplace qui disposera du système KERS de la Scuderia Ferrari, mais aucun autre éléments comment, comme sur la Sauber C30. « Nous avons pris plus de risque et choisie une voie qui devrait nous faire progresser l’équipe et m’offrir plus de responsabilité. Mais de toute manière, notre situation de l’an dernier ne satisfait  ni Moi, ni Franz Tost. » lance Ascanelli.

Un objectif qui parait bien modeste pour Toro Rosso, mais qui s’explique dans la philosophie de Red Bull pour son équipe seconde. Un objectif résumé en quelques mots par le directeur technique de la petite Scuderia italienne : « Mon objectif et de permettre aux jeunes pilotes de se confirmer. » en leur offrant une machine fiable et capable de se maintenant dans le championnat du monde des constructeurs.

F1 2011 – Inside Red Bull RB7

1 février 2011 | 1 commentaire
Catégorie : Technique F1

L’équipe championne du monde en titre, Red Bull Racing a présenté sa nouvelle arme pour la saison 2011 : la RB7.

On ne change pas une équipe qui gagne. Les pilotes restent les mêmes avec le duo Sébastian Vettel et Mark Weber. L’équipe est toujours composée de Christian Horner et la voiture est toujours dirigée sous l’influence d’Adrian Newey. La livrée reste la même que depuis 2005. Bref une impression de déjà vue. Mais c’est dans le détail qu’il faut regarder cette monoplace.

D’une apparence plus fine que l’illustre RB6, la nouvelle machine dispose d’un aileron avant très imposant et disposant de plusieurs micros ailerons, lui donnant cette allure. Le nez et le dessus de coque sont assez fin et incurvée, mais plus haut que l’an dernier.  Sous la coque, un double tunnel permet de l’écoulement de l’air sous la voiture.  La suspension est une zéro quille dont la disposition des bras inférieurs sont placés assez haut sur la coque.

La boite à air reste du même niveau que la RB6,  mais le capot moteur se prolonge avec un léger aileron de requin. Les pontons sont très hauts et chute de manière plus abrupte que sur la machine de l’an dernier pour ensuite se terminer sur une bouteille de coca très séré, offrant un arrière dépouillée à l’extrême. L’aileron arrière semble de facture classique, mais avec une petite ailette au centre distingue une nouveauté sur le niveau de réglage.

L’ensemble parait plus compact et râblé sur la précédente RB6. Le principe du soufflage bas et des nouveautés sont à attendre de découverte pour la nouvelle arme de Sébastian Vettel.

Début des essais, aujourd’hui sur le circuit de Valencia.


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