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F1 – Une bataille de moteur

14 septembre 2009 | 15 commentaires
Catégorie : Technique F1

Dans le paddock, il y a une équipe qui est plus convoité que les autres, c’est Red Bull Racing. Actuellement en fin de contrat de fourniture moteur avec Renault, le team est au centre d’une bataille pour les moteurs de Formule 1.

Du coté de Grove, Franck Williams hésite. Toyota ou Renault, voir le Cosworth ? L’aspect technique est important et les performances de l’équipe dans le futur dépendent en partie du moteur utilisé. Selon Patrick Head, « Toyota a fait du bon travail, mais d’autres ont fait mieux »,  sous entendu que le moteur nippon est moins performant. Une rumeur indiquait que, avec le moteur BMW, le Toyota était un des moins puissants du plateau. Une différence de 10 ou 15 cv avec les tops moteurs mais aussi une plus forte consommation ce qui est plus problématique pour le prochain règlement 2010, qui ne permettra plus les ravitaillements en essence durant la course. L’équipe anglaise a toutefois d’autre urgence, elle négocie âprement avec AT&T une prolongation contractuelle d’au moins deux ans. Le choix de Cosworth serait pour Williams un choix par défaut, l’équipe, pour séduire des sponsors à besoin d’un moteur constructeur, même payant. Un accord Renault-Williams est dans l’air. Aussi rapidement que le moteur Mercedes-Benz s’éloignait de Grove. Williams a toujours aimé travailler avec Renault, un retour en arrière vers une époque glorieuse, mais l’on parle d’un accord comme à l’époque 1989-1992, globale mais payante.

Renault, Ferrari et Mercedes-Benz se sont lancés dans une bataille hégémonique afin d’équiper les meilleurs teams. Le premier coup d’envoie est venu du constructeur allemand qui avec Brawn GP et Force India dispose déjà d’une certaine avance. Red Bull n’est qu’une question de temps. Le constructeur allemand ayant choisi le contraire de son rival BMW : la stratégie de victoire absolue. Une idée que refuse Renault, qui dispose actuellement de l’équipe autrichienne sous contrat. Mais en fin de contrat. L’affaire Singapour 2008 n’arrange rien dans les négociations, Renault demande un délai pour revenir sur de bonnes bases, mais le temps presse et déjà Ferrari pointe son nez, sondant l’équipe qu’elle a bien connu en 2006.

En effet, Ferrari qui équipe seulement Toro Rosso a besoin d’une autre équipe de pointe pour rivaliser avec Mercedes et Renault sur le terrain du moteur. Pour la Scuderia, depuis 1997, la vente des moteurs est un secteur important dans le business plan. Toro Rosso n’est qu’un team bis, c’est pourquoi un préaccord avec Peter Sauber aurait été signé il y a quelques temps. Mais profitant de l’affaiblissement de Renault, des contacts ont été pris auprès de Red Bull Racing. Un peu pour équiper l’équipe, mais surtout pour savoir si les rumeurs Mercedes-Benz sont réelles.

La surenchère sera de mise. Si la FOTA a fixé a 5 millions d’euros le budget moteur, et 3 millions d’euros la boite de vitesse, des options sont de mise pour alourdir la facture. Renault propose à Red Bull un accord technique de partage d’information en plus de la fourniture moteur et la participation plus importante de Total, pour environ 2 millions d’euros. Mercedes-Benz proposerait son moteur gratuitement en échange d’une présence de l’étoile sur le nez et la carrosserie de la prochaine RB6. Le constructeur allemand s’imposant aussi à terme dans le capital de Brawn GP à l’horizon 2012, offrant ainsi une vision de ses ambitions sportives à terme.

De son coté Toyota observe cette bataille sans vraiment y participé par idéologie. Le constructeur n’équipera une autre équipe que pour des raisons de complément et non d’hégémonie sportive. Des contacts avec USF1 sont encore dans l’air.

F1 – Le réglement 2009 subit les évolutions

28 août 2009 | 1 commentaire
Catégorie : Actualités, Technique F1

f1_Formula 1« Eh bien pour être honnête, j’ai été très surpris de voir combien il est difficile de suivre une Formule 1 » lance à SPA Romain Grosjean. Une analyse d’un roockie qui ne doit pas être pris à la légère car le problème a été remarqué depuis le début de l’été par les équipes.

Retour sur le Grand Prix d’Europe, Rubens Barrichello derrière Lewis Hamilton, le champion du monde 2008 prend jusqu’à 4 secondes d’avance sur la Brawn. Un écart non pas dû au souci physique de Rubens Barrichello, mais simplement du fait que la Brawn ne peut plus suivre une machine de prêt sans perdre ses appuis aérodynamique, mais aussi des problèmes de refroidissement moteur. Le pilote Brésilien a dont été obligé de laisser du champ.

Pire, alors à la radio, Jock Clear a demandé à Rubens comment il allait s’y prendre pour combler le retard sur Hamilton.

Dans les faits, le règlement technique 2009, au début un succès, subit les développements techniques continu de l’année. Aujourd’hui les machines sont trop typé « soufflerie » pour se suivre, chaque Formule 1 dispose de plus d’appuis à l’arrière qu’en début de saison. Seul le KERS permet de faire illusion, mais la fin de saison s’annonce très difficile. « Ce sera une procession, heureusement que SPA et Monza seront là, mais je crains que la fin de saison soit terne en terme de spectacle » lance un observateur dans le paddock belge.

Sachant que le règlement 2010 ne sera qu’un avatar de celui de 2009, l’inquiétude est de mise.

F1 – Monza, le retour en grace du KERS ?

26 août 2009 | 2 commentaires
Catégorie : Analyses, Technique F1

La victoire de Lewis Hamilton en Hongrie et la belle performance de l’équipe McLaren à Valencia ré-ouvre la porte et offre une nouvelle chance pour le KERS.

Flavio Briatore a beau jeu de critiquer le règlement technique sur l’utilisation du KERS, son équipe l’utilisera probablement à Monza. BMW hésite aussi d’ailleurs à le faire. Bénéficier de 80cv durant quelques secondes durant un tour n’est pas un facteur à négliger à Monza, même si le surpoids est handicapant.

Red Bull y songe aussi, tout comme d’autre (Force India en tête). Seul encore Williams et Brawn ont annoncé leur non utilisation durant cette année 2009. Mais dans la course au titre, le KERS pourrait bien revenir en grâce. Selon l’équipe Red Bull et Adrian Newey, le KERS permettra d’être performant sur le circuit italien, qui favorise l’aspiration et donc les dépassements. Les Brawn ne pouvant techniquement en bénéficier, cela pourrait être un avantage.

SPA Francorchamps sera un test, RBR et d’autres réintroduiront le KERS le vendredi selon toute vraisemblance pour évaluations. Monza pourrait donc devenir le théâtre du retour du KERS à grande échelle. Pour 80 cv de plus…

F1 – Faire évoluer la sécurité des cockpits

25 août 2009 | 4 commentaires
Catégorie : Actualités, Technique F1

Vaillante (c) Jean Graton Editeur

Après l’accident de Henry Surtees et de Felipe Massa, la Formule 1 réfléchit sur la façon de rendre un cockpit d’une monoplace plus sûres.

Avant la pause estivale, et après les deux accidents, le groupe de travail technique de la Formule 1 c’est penché sur le sujet. Les postes de pilotages sont sécurisés, les pilotes parlent  des visières mais pas que. La semaine dernière, le groupe de travail orchestré par Pat Symonds, mandaté par la FIA, et sous la pression du GPDA, se penche sur la question avec sérieux.

Actuellement les pilotes sont protégés sur le coté des casques. Mais le dessus et la face avant devient exposé.

Mais déjà Ross Brawn doute des propositions du groupe de travail. « Ils sont tous d’accord pour garder le cockpit ouvert. Je ne pense pas que nous voulons vraiment fermer le poste de pilotage. Il est donc toujours possible qu’un risque s’annonce. La question est de savoir comment réduire ce risque résiduel. » C’est maintenant la tache de Symonds and Co pour l’avenir.

F1 – Stefan GP débute l’étude de sa monoplace

13 août 2009 | 4 commentaires
Catégorie : Actualités, Technique F1

Stefan GPIl y a quelques jours, le nom de Stefan GP raisonnait comme une équipe fantomatique trainant la FIA devant la Commission Européenne (voir ici pour en savoir plus), avec un patron, Zoran Stefanovic, qui faisait étalage de son projet et des compétences de son groupe AMCO. Malgré ses démanches qui n’ont pas encore abouti à un résultat, Stefanovic a indiqué sur Speed TV que son empire avait déjà entreprit l’étude de sa propre Formule 1. L’équipe technique est encore en construction mais l’implication de Mike Coughlan est confirmée : « Nous sommes très heureux des services de Mike qui est resté avec nous. D’autres personnes seront annoncées plus tard. » Lance le serbe, dont l’équipe sera établit à Belgrade.

Un investissement acharné qui se dévoile à mesure des semaines dans une logique financière et économique évidente : « Nous avons réalisés des  calculs démontrant un  seuil de rentabilité à moyen terme  afin de ne pas dépasser les pertes d’investissement. Si une Formule 1 doit être rentable, il faut être bien organisé et ne pas flamber. Une équipe soudée est la clé du succès. » Reste que l’intérêt de Stefanovic envers la F1 est dicté par le plafonnement des budgets qui n’est plus aujourd’hui.

Pour établir ce point d’équilibre, la recherche des sponsors est vitale, et Stefanovic à conscience que son projet peut être une ruine : « Le sponsoring est de la plus haute importance. Nous allons à cet égard regarder vers les marchés émergents, où nous avons de bons contacts. Pour nous, la situation de Belgrade est un atout. »

F1 – le combat pour avoir 3 voitures par équipe en 2010

12 août 2009 | 5 commentaires
Catégorie : Actualités, Analyses, Technique F1

En dépit des difficultés, relatives,  à trouver un remplaçant de Michael Schumacher dans la précipitation, Luca Di Montezemolo semble désireux d’obtenir le choix d’engagé 3 voitures pour 2010 et au-delà.

Dans une interview à la Stampa, le président de Ferrari admet qu’il est favorable à l’idée et songe à offrir le baquet à Michael Schumacher. « Notre besoin d’avenir et d’offrir du spectacle. Nous continuons à lutter afin d’obtenir le droit d’engager jusqu’à trois voitures la saison prochaine. Je préfère voir 3 Ferrari, 3 McLaren et 3 Renault que trois équipes inconnues. »

La question a déjà été posée (voir ici et ici) et l’idée semble séduisante. Il faut rappeler que c’est la FIA, dans un désir d’uniformisation, a arbitrairement décidée dans les années 80 que les équipes de F1 devaient avoir 2 pilotes dans 2 monoplaces de la même couleur. Dans les années 70 la possibilité d’engager une voiture (Wolf par exemple) voir trois (McLaren) et de couleurs différentes (McLaren en 1974) était intéressante.

Imaginons ceci : Une Ferrari aux couleurs rouge (normal) avec des sponsors spécifiques et pilotée par Michael Schumacher ? Une Williams aux couleurs de Phillips et une autre avec une couleur d’un opérateur ou je ne sais quoi ? La possibilité d’engager une F1 quand le budget n’est pas à la hausse (voir Renault et Brawn par exemple ou même BMW qui n’aurait engagé qu’une monoplace pour Kubica par exemple en 2010, donc moins coûteux)…bref il existe des possibilités d’avoir à la fois plus de machines sur la piste et plus d’équipes aussi.

F1- Illmor présente un moteur à 5 temps

12 août 2009 | 2 commentaires
Catégorie : Actualités, Technique F1

Le constructeur de moteur anglais, Illmor, connu pour être le concepteur des moteurs de F1 Mercedes-Benz, Honda de Incdycar et sous-traitant en NASCAR a présenté un nouveau moteur, conçu pour bruler le moins de carburant possible : un moteur à 5 temps !

Le moteur se présente comme un simple un trois cylindres de 700cc turbo de 130 ch, double arbre came en tête, un tournant pour les deux premiers cylindres et l’autre uniquement pour le troisième. Les deux premier cylindre fonctionnent comme un 4 temps classique (Admission, Compression, Combustion, Echappement), mais rejettent non pas le gaz dans un tuyau d’échappement classique mais dans le troisième cylindre central d’un plus gros diamètre, fonctionnant à basse pression. Le principe est destiné à augmenter le rendement du moteur.

Le moteur 5 temps de Illmor, utilise la technologie actuelle, ne subit de surcoût de fabrication et à le bénéfice d’être très compact. Illmor indique aussi que la prochaine étape est la construction d’un autre prototype de fonctionnement destiné à consommer 10 à 20% de carburant en moins qu’un moteur 4 temps du même poids.

F1 – Retour du KERS en 2011, sous quelle forme ?

28 juillet 2009 | 1 commentaire
Catégorie : Actualités, Analyses, Technique F1

La victoire de Lewis Hamilton ne devrait rien changer à l’avenir du KERS pour l’horizon 2010. McLaren et Ferrari sont actuellement les seules équipes à utiliser le KERS. Selon Norbert Haug, si le système permet d’avoir une chance de victoire, le concept pourrait revenir.

« Je pense que c’est à présent une histoire différente. Si le KERS vous aide à gagner, alors les jeux sont faits. (…) Peut-être que nous verrons les équipes passer au KERS durant cette saison, »

La FOTA a convenu d’abandonné le système de récupération d’énergie pour l’année prochaine. Mais Haug pense que cette décision pourrait à présent être reconsidérée : « Eh bien, si on en vient à une compétition de KERS, ça sera coûteux. Je devrais être le promoteur du KERS, mais nous suivons définitivement le verdict majoritaire de la FOTA. Mais je pense peut-être que c’est un point de discussion pour plus tard cette année pour savoir si une équipe utilise le KERS ou non, car c’est tout simplement très convainquant. Et le système hybride de Mercedes-Benz est le meilleur, comme nous l’avons montré en Hongrie. »

Toutefois ce matin Mario Theissen insistait sur le fait que malgré la victoire de Lewis Hamilton, le système KERS sera abandonné 2010. Mais pourrait revenir en 2011. « Pour 2011, cela changera. Le problème principal est le coût, indépendamment de savoir si c’est un bon système, le coût reste un problème. Mais le système KERS n’est pas aussi cher qu’on aurait pu le lire dans la presse (voir ici pour en savoir plus). »

Quel avenir pour le KERS ? La FOTA remise donc le système de récupération d’énergie pour la saison 2010, toutefois plusieurs divergences (Williams et Toyota sont contre par exemple) sur un retour possible pour 2010 et sous quelle forme ? Mercedes souhaite un système standard de sa conception, Ferrari le souhaite aussi, mais avec la même ambition d’imposer son concept tandis que BMW prône la libre concurrence et d’autres ne souhaitent plus entendre parler du concept. Les discussions risquent d’être musclés à l’avenir…

F1 – La sécurité des casques en question

25 juillet 2009 | 7 commentaires
Catégorie : Technique F1

Casque Felipe MassaL’accident cet après midi de Felipe Massa et la tragique disparition de Henry Surtees le week end dernier relance le débat sur la sécurité des pilotes de course dans une monoplace. Après avoir depuis 1994 amélioré l’environnement du casque (Le HANS surtout) la partie la plus fragile reste la face et le dessus.

Certes un accident comme celui de Surtees est dramatique et exceptionnelle, mais ce qu’a subi Felipe Massa est inquiétant. Les casques sont devenus très rigide, capable de résisté à de forte chaleur, et surtout capable de résisté (la visière surtout) à un oiseau projeté à haute vitesse. Mais un ressort de 1kg environ ? Et une roue ?

Comment la FIA va réagir à cela ?

F1 – KERS un flop à 100 millions

22 juillet 2009 | 4 commentaires
Catégorie : Technique F1

L’idée était belle, imaginer récupérer de l’énergie pour en faire un propulseur, avec ce système, la F1 se positionnait comme la pionnière dans ce domaine. Mais après seulement une année, le rêve du KERS est devenu un cauchemar.

Dénoncé par les constructeurs qui ne voyait aucune utilisé aux voitures de séries, malgré la prochaine Ferrari F450 (voir ici pour en savoir plus), le KERS est devenu un flop. A contre courant de l’effet de réduction des coûts, pas vraiment déterminant en course, surtout utilisé pour préserver une place sur la piste, souffrant d’une réputation dangereuse gagnée par les soucis de BMW, l’explosion de l’usine Red Bull etc…Finalement le système est adopté par les grosses équipes en Australie. Sur la grille, elles sont 4 a adoptée le système : BMW, McLaren-Mercedes, Renault et Ferrari. Rapidement les limites du système se sont fait jour et les victoires des Brawn et Red Bull ayant fait le reste. Après 8 GP Ferrari annonce stopper tout développement de son système. Reste donc que McLaren-Mercedes qui l’utilise de manière temporaire en fonction de l’efficacité châssis.

Mais cela a couté combien finalement le KERS ?

Magnetti-Marelli indique plus de 100 millions de dollars. Plus que les estimations de l’année dernière, autour de 60 à 80 millions. A contre courant des valeurs de réduction des coûts donc. Beaucoup d’équipes ayant établi leurs ressources financières autour de ce système en 2009 et moins sur l’aérodynamique. Toutefois cela reste une occasion manquée.

D’abord les équipes n’ont pas réussi à réduire le poids de leur système. Le KERS pèse 30kg, Ferrari a réussi a gagné 1 ou 2 kg maximum. Comment à l’époque de la suspension active, le poids est l’ennemie, mais tout le monde s’accordent à dire que la technologie est intéressante, mais que sa configuration actuelle n’est pas acceptable.

Finalement le seul à vraiment s’en être sortie reste Williams, avec sa société Williams Hybrid Power, qui développe actuellement un dérivé avec batterie lithium/ion. « Nous n’avons pas perdu d’argent dans notre cas » indique Franck Williams « Car notre développement a conduit à des applications très intéressantes, qui peuvent avoir un débouché commercial. » Un système bon pour les métros mais par pour les F1 finalement. Rendez Vous dans 5 ou 10 ans pour une nouvelle version compacte du KERS…qui pourrait ressembler à un puch to pass, plus classique (comme en Indycar voir ici pour en savoir plus).

Pour savoir comment fonctionne le KERS cliquez ici

F1 – Des nouvelles de USF1

22 juillet 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Actualités, Technique F1

USF1 espère faire rouler sa monoplace d’ici la fin Octobre et donne des indications importantes dans sa préparation. Le travail c’est accéléré à Charlotte comme l’indique Ken Anderson sur Autosport.com : « Le design du châssis est terminée, nous étions en attente des côtes du Cosworth »

« La construction débutera en Août, les premiers éléments mécaniques seront terminés fin Septembre et le roulage débutera fin Octobre avec la carrosserie »

L’équipe a dépensée 5 millions de dollars dans la conception de sa machine jusqu’à présent et a embauchée 20 personnes environs. 20 ou 30 autres recrues arriveront d’ici fin Août.

Coté financièrement il semble clair que l’équipe est construite sur le concept de la levée de fonds.

Enfin USF1 hésite encore pour sa base européenne. Rien n’est encore signé mais la piste Aragon et le Paul Ricard sont en finale. Une décision devrait être prise en Septembre.

F1 – Double diffuseur, analyse et explications

15 avril 2009 | 3 commentaires
Catégorie : Analyses, Technique F1

Appel rejeté, un non événement qui sera vite oublié par le petit monde de la Formule 1. Brawn a toujours un avantage, idem pour Toyota et Williams, mais qu’on se rassure, BMW, Renault, Ferrari et McLaren voir Red Bull vont rapidement réagir.

BMW d’abord a débuté les essais simulés d’un double diffuseur dès suite au GP d’Australie. Renault a été plus prompte et disposera d’un premier prototype dès ce week end pour le GP de Chine et un modèle réel pour le GP d’Espagne. Tandis que McLaren étudie lui aussi un modèle équivalent.

Les grands perdants semblent toutefois être Ferrari et Red Bull. La Scuderia est prise au piège de son développement KERS avec Magenti Marrelli afin de remporter l’appel d’offre du KERS standard pour 2010 et n’a pas encore débuté l’étude d’un double diffuseur. Le cas de Red Bull est différent. La RB5 exploite un aileron arrière qui dispose de bord de fuite assez bas, agissant déjà comme un double diffuseur. Adrian Newey a avoué avoir pensé au double diffuseur, et semble se dirigé vers une autre solution. Mais le résultat ne sera visible que d’ici 2 mois environ.

L’audience a tourné au règlement de compte entre la FOTA et la FIA. L’un accusant l’autre de ne pas avoir fait de bons règlements, mais concrètement de quoi s’agit t’il ?

En 2008 lorsque l’on regardait une F1 de derrière nous avions un diffuseur central, qui était la norme depuis 1995. En 2009 il n’existe plus et nous sommes revenu a un design plus années 90. Plus concrètement, les tunnels d’extraction sur les cotés sont au même cote que le diffuseur. Alors qu’auparavant ils étaient en retrait.

Par exemple sur une Ferrari le diffuseur est en deux parties et les extracteurs/tunnels se situent à une hauteur de 175mm.

Hors le double diffuseur est en deux temps. En plus d’ajouté une troisième partie d’extraction de l’air sous la voiture (donc reproduire un diffuseur), cette canalisation est plus haute de 25mm par rapport au plan de référence. Donc plus d’appuis sur l’arrière. Ajoutons à cela la division en trois canaux de l’espace central.

En faite, la FIA dans son règlement, a augmenté la hauteur des tunnels de diffusion de 125 à 175 mm entre 2008 et 2009, tandis que la partie centrale (diffuseurs) était de 350mm de large. C’est alors que les trois équipes incriminé ont divisés en deux parties cette espace qui était libre. (Voir dessin en grand format).

Au final, les « légalistes » ont fait un choix de prudence sur leurs diffuseurs, alors que d’autre ont bien exploité les possibilités du règlement.

Business F1 – L’innovation résiste à la crise

31 mars 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Note du Mardi, Technique F1

note-du-mardi

” J’ai été obligé d’être ingénieux pour la Brabham BT44, car Bernie (Ecclestone) ne voulait pas trop dépenser d’argent dans la conception, j’ai donc choisis des matériaux inédits et faire uen machine compétitive avec un faible budget ” avait avoué Gordon Murray en expliquant la genèse d’une monoplace (la Brabham BT44) qui est un sommet de génie. Une époque (1974/75) ou avec un faible budget et des idées une équipe pouvait être compétitive. Un rappel historique qui a secoué le paddock de Melbourne le week end dernier. Brawn GP, petit poucet de la F,  avec un budget de 95 millions d’euros se permet de faire le doublé lors de sa première sortie.

Son secret ? Un développement de 15 mois et un diffuseur qui interprète le règlement plus qu’il ne l’applique à la lettre. Une habitude pour Ross Brawn qui avait déjà été le directeur technique des Benetton de 94/95 puis des Ferrari championnes du monde avec Michael Schumacher. Un homme qui sait lire un règlement et le contourné. Mais cette victoire est la victoire du génie face à l’argent et à la technologie.

Avec une moyenne de coût en développement de 60 millions d’euros, le KERS (système de récupération d’énergie), malgré un atout en termes de puissance (80ch durant 7 secondes par tour), accuse un poids de 40 kg sur la balance, un paradoxe pour un sport qui chasse les kilos comme une jeune femme au printemps. Et surtout une perspective nettement moins intéressante économiquement. Ayant dépensé des sommes folles pour ce système, alors que les équipes qui ont dominés la course de Dimanche ont juste travaillés sur le développent de leurs monoplaces et l’aérodynamique via des astuces.

Des astuces qui ne coûtent finalement pas grand chose mais qui rapportent gros. Brawn a déjà sauvé sa saison 2009 quoi qu’il arrive. Mais surtout les autres constructeurs, à l’heure des réductions de coûts vont dépenser encore plus d’argent. Environ 500.000 dollars pour copier le diffuseur des Brawn GP01.

Le KERS rappel les suspensions actives il y a 20 ans qui pesaient 25 ou 30 kg, avec un système très sophistiqué et qui n’avait pas été plus loin que la saison 1987 avec la Lotus T88 d’Ayrton Senna, victoire à Monaco cette année là, notamment, avant que ce système, simplifier et plus léger revienne en 1992 avec Williams en pesant presque rien (5kg tout au plus) mais fût un réel avantage technique et aérodynamique. Le KERS évoluera dans ce sens, mais plus rapidement. Dès 2010 ce système pourrait être standard, un souhait commun à la FIA et à la FOTA.

Mais le génie reste et restera. 2009 symbolise l’arrivée du projet d’hybridation avec le KERS et les Brawn symbolisent une Formule 1 qui respecte son ADN. A savoir l’innovation non technologique, mais qui impose des standards. Comme la Lotus 25, la 49, 72 et la 78 avant elle. La Vraie F1 et non un laboratoire.

Williams et Toyota : ce diffuseur qui sera copié

27 février 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Technique F1

Le directeur technique de l’écurie Williams F1 Team, Sam Michael pense que des équipes vont copier le diffuseur mis au point par l’usine de Grove et Toyota…

Le dessin de la Williams FW31 et de la Toyota TF109 a causé des émois en entraînant une accusation de violation, de la limite de la hauteur du fond plat de 175 mm, nous indique le site Autosport.com.

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Le mystère de la piste de Kemble

23 février 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Analyses, Technique F1

Comme le triangle des Bermudes ou encore l’Atlantide, la piste de l’aéroport de Kemble recèle des mystères étonnants avec des essais secrets et discrets.

Pourtant en début du mois de Février, l’équipe Renault F1 Team c’est fait surprende avec tout un arsenal technique. Cinq camions au total au lieu de deux en règle générale. Des essais aérodynamiques ont été réalisés, mais pas que. Le KERS a aussi été testé en avant première sur cette piste, comme le précise l’article de FanaticF1.com de l’époque.

Toutefois, une semaine plus tard, l’équipe McLaren Mercedes a aussi procédé à des tests. Plus discret ceux là, avec autant de matériel que Renault F1 Team. 4 camions et un camion d’un fournisseur. Rien n’a filtré lors de ce test.

Toutefois au-delà du simple test aérodynamique (Williams utilise régulièrement la piste pour cela), il semble bien que Kemble sert d’évaluation du KERS en ligne droite afin de réaliser le contrôle de fiabilité d’un système encore à dégrossir selon toute vraisemblance.

La mystérieuse boite éléctrique de Ferrari

23 février 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Technique F1

Ferrari a annoncé qu’elle renonçait pour l’instant à sa boîte de vitesses électrique. Toutefois, ce système soulève quelques interrogations réglementaires…

En effet, Ferrari semble interpréter le règlement technique avec ce procédé. Toutefois, en quoi consiste cette boîte électrique ? A ce jour, le seul projet connu du même genre est une boîte pour les motos. Le principe est de changer les vitesses à l’aide « d’une simple pression sur un bouton », c’est en faite une assistance de boîte de vitesses. Pour cela, il faut deux moteurs électriques : (…)

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KERS en bouc émissaire

3 février 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Technique F1

Suite aux difficultés de mettre en place le nouveau système KERS, certains responsables d’équipe du plateau F1 commencent à vouloir revenir en arrière sur l’interdiction des essais pendant la saison. Indique le site Fanaticf1.com

Une nouvelle étonnante et à contre courant des valeurs actuelles. En effet, le KERS devrait (selon la FIA) être standard en 2010. La FOTA le souhaite aussi, alors pourquoi investir inutilement en 2009 ? Cela a changé pour plusieurs raisons :

Après plusieurs réunions tendues sur la réduction des essais, à 15.000 km, la FOTA se félicitait d’avoir trouvé un accord en Novembre dernier. Une belle avancée pour la réduction des coôts en illusions. Dès Janvier, alors que le statu quo sur le système KERS, était unanime entre les membres de la FOTA  pour l’année 2009, un constructeur a surpris son monde en rompant le silence.

BMW Sauber, lors de sa présentation annonce vouloir utiliser son système KERS dès Melbourne. Une surprise pour ses concurrents et une réaction immédiate : l’accélération de la fiabilisation du programme. D’où l’idée de revenir en arrière sur la réduction des essais durant la saison afin de fiabiliser leur système de récupération d’énergie.

Mais lorsqu’on regarde bien mieux, on comprend que l’idée est simplement de trouver un bouc émissaire (déjà) aux problèmes rencontrés. BMW disposant d’un faible budget en 2009, doit faire parler de lui et disposé d’une avance rapide en début de saison sur ses concurrents directs, car elle n’aura pas les ressources et les finances pour se battre réellement pour le titre. Coté Renault (qui a voulu baisser à 15.000km les essais avec force), la R29 dispose de problème avec la répartition des masses et le nez haut de la monoplace pose problème. Le système KERS est un moyen de contourner le problème et de rejeter la cause sur ce système. En faite BMW et Renault, voir Toyota se sont trompés dans le design de leurs monoplaces, le nez haut alourdit fortement les monoplaces.

Au contraire de Ferrari qui annonce ne pas vouloir se presser avec une évolution du système Magneti Marelli (le KERS 2 en somme, prototype proposé pour la standardisation de 2010), de même que McLaren qui ne communique quasiment pas sur son système de récupération d’énergie, voir Williams qui se trouve dans le même cas.


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