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Aldo Costa et Mercedes GP

8 septembre 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Rumeurs, Technique F1, Transferts

Aldo Costa, ex-directeur technique de la Scuderia Ferrari, pourrait bientôt porter les couleurs de Mercedes en F1. C’est ce que croit savoir le journal italien la Gazzetta dello Sport.

« L’objectif de l’équipe allemande pour 2012 est d’engager Aldo Costa pour coordonner le travail des ingénieurs, » écrit Pino Allievi dans les colonnes de ce journal italien.

Ross Brawn, directeur de l’équipe Mercedes et ancien directeur technique de Costa chez Ferrari, ne confirme pas cette rumeur. « Aldo est un ami et un excellent technicien, mais notre équipe est maintenant complète. »

Aldo Costa n’a pas pu être contacté par la Gazzetta dello Sport, mais ce journal ajoute que l’ingénieur italien est prêt à examiner toutes les propositions d’autres équipes basées en Grande-Bretagne.

Source NextGen Auto

Le V8 Renault aussi puissant que le V8 Cosworth ?

5 septembre 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Technique F1

Heikki Kovalainen a indiqué que le moteur Renault n’offre pas plus de puissance que le moteur Cosworth de l’an dernier. Au site irlandais, ManipeF1, le pilote finlandais précise que le moteur anglais est aussi compétitif que le français.

« Je pense que Cosworth, en termes de puissance est compétitif. Le package globale que nous recevons de Renault est plus compétitif. La différence principale est l’expérience que nous obtenons de Renault, tandis que Cosworth était tout nouveau, mais nous n’avons pas plus de puissance que l’an dernier. »

Le pilote finlandais précise que le moteur Cosworth avait une perte de puissance importante après deux courses. Ce qui n’est pas le cas avec le V8 Renault.

L’an dernier, selon les évaluations, les puissances des moteurs Renault et Cosworth sont assez similaire (entre 750 et 765 cv)

Voir la liste des puissances moteurs 2010 et 2011

Mouvement d’ingénieurs chez Mercedes GP (@f1enigma)

26 août 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Technique F1

L’ingénieur Mercedes GP, Mark Slade, après 20 ans de carrière, a décidé d’arrêter de voyager et de jouer un rôle à l’usine de Brackley dans l’ingénierie de course. L’équipe anglo-allemande se restructure en profondeur depuis plusieurs mois.

Slade était l’ingénieur de course de Michael Schumacher et sera remplacé, dès ce week-end,  par Peter Bonnington, avec le soutien de Jock Clear. Il semblerait que ce changement d’organigramme ne soit que temporaire car l’équipe recherche déjà un vrai remplaçant pour Mark Slade dès 2012.

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WSR 3.5 plus rivale du GP2 à partir de 2012

25 août 2011 | 4 commentaires
Catégorie : Politique, Technique F1

0La guerre entre le GP2 et les World Series Renault 3.5 risque d’être encore accrue dès l’an prochain. Le constructeur français a présenté sa nouvelle monoplace 3.5 et ses spécifications se rapproche de plus en plus de l’anti chambre de la Formule 1, avec des configurations très prochaine de la catégorie reine.

Pour résumer le GP2 est une monoplace de 612 ch pour 688 kg (avec pilote qui pèse en moyenne 75kg à ce niveau de catégorie). Soit une monoplace d’environ 615 kg, donnant un rapport poids puissance de 1. La nouvelle configuration du WSR 3.5 permet d’offrir une puissance de 530cv pour 615kg, soit +50cv et -15kg) par rapport à la précédente génération. Soit un rapport poids/puissance de 1.16. Nettement meilleur.

Voir configuration complète ici

Mais surtout, le nouveau châssis Dallara disposera du système DRS, qui rapprochement encore plus la formule de promotion de la Formule 1 dans l’apprentissage des pilotes à la discipline reine. Pour le moment le GP2 ne dispose pas d’une telle évolution.

Côté coûts, si le GP2 semble subir le même avenir que la Formule 3000 entre 1996 et 2014, la WSR 3.5 n’augmentera ses tarifs que d’environ 50.000 a 100.000 euros par année. Pour proposer une saison entre 650.000 et 750.000 euros. Loin des 2 millions du GP2…

Geoff Willis veut plus de moyens chez HRT

22 août 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : F1 Leaders, Technique F1

Geoff Willis, le responsable technique de la petite équipe espagnole HRT, a travaillé par le passé pour des équipes qui avaient de très gros moyens financiers. L’ingénieur britannique a en effet travaillé pour Williams, BAR, Honda et Red Bull.

Aujourd’hui, il doit s’exprimer avec des moyens beaucoup plus modestes. « Nous devons progresser dans tous les domaines, » déclare Willis dans les colonnes du Auto Motor und Sport. « Je ne veux pas que l’on pense que je suis négatif, mais c’est un fait que nous avons besoin de plus de ressources. Nous avons par exemple besoin de plus d’ingénieurs pour notre programme aérodynamique. »

« Dans le département production, nous avons besoin de plus de tests et d’un meilleur contrôle de qualité. On ne peut pas se permettre la moindre faiblesse dans ces deux domaines, » poursuit-il.

Toutes les équipes ont désormais débuté la conception de leur voiture 2012 afin qu’elle soit prête dès le début de l’année, mais pour ce qui concerne la nouvelle HRT, elle devrait prendre un peu de retard.

« Nous avons bien sûr commencé à travailler sur la nouvelle voiture, depuis le mois de juin, mais nous n’avons pas les ressources que j’aimerais avoir. De nombreuses personnes dans l’équipe doivent faire plusieurs choses en même temps, » ajoute Geoff Willis.

Etant donné les conditions, Willis n’a-t-il pas envie d’accepter une proposition pour rejoindre une équipe plus huppée ? « Il n’est pas facile de répondre avec simplicité à cette question. Pour l’instant je suis une pièce importante de ce projet et personne n’aurait envie de partir avant de réussir ce que nous avons à faire. »

Source :  Nextgen-auto.com

MOVITRANS – Une idée pour la Formule 1 du futur ?

3 août 2011 | 13 commentaires
Catégorie : Technique F1

La FIA, il y a quelques semaines,  a indiqué le principe d’entrée dans les stands en « mode électrique » pour 2014 des monoplaces. Système devant permettre de réduire la consommation, mais aussi les incendies et le danger (sur le papier) dans les stands. Ceci devait être possible avec un récupérateur d’énergie cinétique (KERS) plus puissant.

Cette idée inquiète largement les équipes. Il y a 6 semaines environ, j’ai découvert un procédé innovant et l’imagination a pris le dessus. Le système MOVITRANS.

La société alsacienne SEW USOCOM a mis au point un système de recharge de batterie très innovant qui se matérialise par un module primaire (une plaque par exemple) qui transmet l’énergie électrique, sans aucun contact au module secondaire (présent dans la voiture). Le module secondaire transforme cette énergie en courant continu qui assure le rechargement de la batterie. Un système innovant dont voici l’illustration en vidéo ci-dessous.

« Le système est dans une phase de mise au point finale avec une puissance de transfert limitée à 3,4Kw pour de la charge lente de batterie de véhicules électriques. Ces développements mobilisent actuellement toute notre capacité d’industrialisation et de développement. » M’indique Christian Wagner, chef de projet pôle innovation de SEW-USOCOME que je remercie de sa gentillesse.

Arrive alors une idée : pourquoi pas une application F1 ? Souvenir de la planche de surf de Team Lotus en 1993 pour le changement de roue via l’utilisation de la suspension active à l’époque, j’ai trouvé l’idée d’une monoplace se plaçant au-dessus de ce type de plaque durant un laps de temps de 10 seconde environ complètement folle. J’ai donc posé la question :

« Pour l’application F1 dont vous parlez, cela nécessite une adaptation majeure de notre système. En effet, avec vos données, il faudrait une puissance de transfert de 80kW pour charger une batterie de 800kJ en 10’’. Cette application très intéressante ne serait envisageable pour nous que lorsque la mise au point des applications citées ci-dessus sera arrivée à son terme. »

Les possibilités du MOVITRANS pour la course automobile moderne pourraient être un atout Intéressant pour le futur. A suivre donc.

Ferrari : Objectif 2012

27 juillet 2011 | 2 commentaires
Catégorie : Technique F1

Le changement est visible chez Ferrari depuis le départ d’Aldo Costa. Pat Fry et Nikolas Tombazis ont repris l’équipe en main et ont imposé une méthode « McLaren » que les deux hommes ont bien connu.

Luca di Montezemolo a demandé à ses hommes de réagir en posant une question très simple : « Depuis quand nos concurrents ne nous copient plus ? » Décision a été prise de continuer à faire évoluer la F150 Italia jusqu’à la fin de l’année 2011,  en lui apportant des solutions qui seront visibles en 2012 sur la prochaine machine.

Une idée de Fry, qui estime que le règlement de l’an prochain (hormis les solutions sur les diffuseurs soufflés interdits), sont similaires à ceux de 2011. La solution est donc d’être agressif techniquement pour l’avenir, pour balayer l’ère Costa, « suiveur techniquement, pour une idéologie plus du temps « Brawn/Byrne ». Cette restructuration s’imposait dans le renouvellement de contrat de Fernando Alonso, jusqu’en 2014/2016.

Pat Fry a désormais un objectif ultime pour accomplir la restructuration de Ferrari trouver sur le marché un profil similaire à Tombazis pour l’épauler dans une équipe parallèle, comme chez McLaren (une monoplace par équipe, à l’instar d’une coordination de management inaugurer chez Renault il y a presque 10 ans).

FIA – 5 règles intéressantes pour 2014

21 juillet 2011 | 5 commentaires
Catégorie : Actualités, Technique F1

L’introduction du moteur V6 1600cm3 va permettre de mettre en place une série de changements intéressants pour la Formule 1 à l’horizon 2014. Entre pitlane en mode électrique, augmentation de la capacité hybride, boites de vitesses et quelques détails sur le moteur, la FIA annonce des changements.

Mode Electrique seulement dans la pitlane

C’est la mesure la plus spectaculaire pour la Formule 1, à la fois visuellement et acoustiquement. La nouvelle génération du KERS va permettre au monoplace 2014 de fonctionner à l’électricité, sans brûler du carburant lors des arrêts aux stands.

Selon l’article 5 .19 du règlement technique, 2014, publiée par la FIA: les voitures doivent fonctionner en mode « électrique » dans la pitlane. Les voitures doivent être exécutées en mode électrique (pas d’allumage et pas d’alimentation en carburant du moteur) en tout temps lorsqu’elles sont dans la voie des stands »

Augmentation de la capacité hybride

Pour permettre d’introduire une monoplace en mode électrique, il faut augmenter la capacité du KERS, en cela, la FIA a doublée la puissance de ce dernier : passant de 80 à 160ch environ en 2014. Le système de récupération d’énergie sur le   freinage aura une production maximale d’énergie de 4 MJ par tour – ce qui signifie 16,6 secondes le déploiement à sa pleine puissance de 160 ch. Cependant durant la course (hormis les premiers tours, comme l’indique le règlement), il semble que la limitation soit similaire à aujourd’hui, donc 2 MJ, mais pour 8,3 secondes contre pour 6.6 secondes par tours actuellement.

Nombre de vitesses

A partir de 2014, une limitation empêchera les équipes de changer et adapter les boites de vitesses entre les GP. Ce qui signifie que ces derniers seront les mêmes pour Monaco et Monza. Actuellement, le ratio est limité à 7 rapports, s’adaptant aux exigences de chaque piste. Pour 2014, les équipes seront autorisées à utiliser des boites de 8 rapports.

L’article 9.6.1 et 9.6.2 : Le nombre de rapports de marche avant doit être de 8. Chaque concurrent doit nommer le nombre de ses marches avant de leur boîte de vitesses. Ces nominations doivent être déclarés avant la première épreuve du Championnat.

Spécification de moteur

Outre la confirmation de la formule 1,6 litres V6 – avec un angle fixe V de 90 ° et un régime de rotation de 15.000tr/min maxi, la FIA a également confirmée une limite de débit de carburant de 100 kg / heure. Cette limite de débit massique diminue lorsque le  régime du moteur descends en dessous de 10 500tr/min à un taux de 9 kg / heure pour 1.000 tr/min.

Débit massique de carburant ne doit pas dépasser 100 kg / h. Ci-dessous 10 500 tr/min le débit massique de carburant ne doit pas dépasser Q (kg / h) = 0,009 N (rpm) + 5 , lire les articles 5.1.4 et 5.1.5 (si c’est trop compliqué ou que je me suis mal exprimé)

Le diamètre d’alésage des cylindres a été fixé à 80 mm, tandis que le poids moteur, (y compris avec le KERS) a été fixé à 155 kg. Le poids pour le KERS doit se situer entre 20 et 25 kg.

Démarrage du moteur

Un autre avantage de l’hybride sera que les pilotes seront en mesure de démarrer leur moteur sans aide extérieure.  Cette nouvelle règle a pour effet secondaire de mettre un terme aux pilotes devant abandonné à cause d’un moteur au point mort sur la piste.

Il doit être possible au pilote de démarrer le moteur à tout moment lorsque vous êtes assis normalement au volant et sans aucune aide extérieure, lire l’article 5.18.

Diffuseurs soufflés – discorde et tension à Silverstone

9 juillet 2011 | 6 commentaires
Catégorie : Actualités, Analyses, Technique F1

Belle joute verbale entre Martin Whitmarsh et Christian Horner hier en conférence de presse. Au point de créer une ambiance assez tendu durant les Essais libre et la réunion FOTA qui a suivi. La cause principale étant l’affaire des diffuseurs soufflés et des ajustements de règlement de dernière minute.  La FIA a provoquée une petite réunion, hier soir, sur le sujet avec les motoristes (Mercedes-Benz, Ferrari et Cosworth).

Hier, en conférence de presse, Horner et Whitmarsh se sont affrontés verbalement, se coupant la parole, se répondant dans le bruit et piquant l’autre. Au départ, la FIA n’autorisait que 10% des flux d’échappements, une fois que le pilote lève le pied de l’accélérateur, supprimant ainsi tout avantage du précédent système. Sauf qu’un premier ajustement a remonté le taux à 20% et finalement à 50% réduisant ainsi la mesure. Martin Whitmarsh précise qu’il y a eu 6 directives techniques encadrant ce changement de règlement, pour assurer un consensus non douloureux sur le changement En vain.

Renault a invoqué un problème de fiabilité, si les flux d’échappements étaient inférieur à 50%, ce qui aurait cassé son moteur et donc bouleverser le championnat. La FIA a reculée pour accorder le bénéfice du doute au moteur français. Réduisant ainsi la marge de manœuvre et le bouleversement attendu. Un passe droit ? Pas vraiment, car dans la joute verbale entre le patron de McLaren et celui de Red Bull, Horner a dévoilé que Mercedes-Benz disposait aussi d’un accord qui lui permet d’exploiter ses moteurs sur 4cyl lorsque celui-ci est en sous régime. Une concession accordée par la FIA juste avant le GP d’Angleterre à Mercedes-Benz.

Une situation qui trouble le jeu, car finalement tout le monde fait ce qu’il souhaite et la FIA reste limité dans son action et son contrôle, qu’elle a pourtant provoquée. McLaren et Mercedes estime que 50% du flux d’échappements est toujours un avantage aérodynamique, tandis que son système répondait à la nouvelle règle des 10%.

Charlie Whiting a convoqué une réunion avec les patrons de Ferrari et Mercedes pour parler longuement de cette affaire des 50% accordé à Renault. Mais la situation reste toujours la même pour le moment, et une décision sera prise ce samedi matin avant 11h. Il est toutefois entendu que la tension est t’elle que la Fédération pourrait bien abandonner son intention de remettre en cause le principe du diffuseur soufflés pour 2011. Ou alors, comme la deuxième idée est dans l’air, permettre les 50% pour tout le monde…

Beaucoup d’équipes pensent qu’il faut utiliser les 6 directives techniques et l’expérience de Silverstone pour 2012. C’est d’ailleurs le sentiment général. L’objectif est de repousser le changement de règlement pour 2012 et non dès aujourd’hui. « Il aurait été préférable de traiter ce cas en fin d’année, car vous avez le temps de modifier votre voiture avant le début du championnat et le problème est que beaucoup d’équipes ont développé un système autour de ce point de règlement. Changer a donc un coût humain, d’effort et d’argent et c’est déroutant, pour nous, les fans et cela donne une source de confusion à la Formule 1. C’est donc là ou nous sommes. » Conclu en fin de conférence de presse Christian Horner.

Moteur V6 2014 – 4.000km pour 5 moteurs par an

1 juillet 2011 | 1 commentaire
Catégorie : Actualités, Technique F1

La Fia a indiquée que l’introduction du futur V6 1600cc est retardé en 2014,  pour permettre aux 4 motoristes actuellement impliqués en Formule 1,  de développer leur moteur et aussi pour s’assurer que leurs projets soient plus robuste.

En effet, la FIA indique que le moteur V6 doit avoir une durée de vie de 4.000km, soit près du triple (ou double) d’aujourd’hui. Une indication qui permet aussi de comprendre qu’il y aura moins de moteur allouées à partir de 2014.

Actuellement 8 moteurs sont alloués par pilote (16 moteurs total par équipe) ces moteurs V8 ont une durée de vie de 1.500/2000km environ. En doublant leur durée de vie, la FIA valide l’idée de n’introduire que 4 ou 5 moteurs par an et par pilote et donc de réduire les coûts du nouveau moteur.

Magneti Marelli augmente la vitesse de sa télémetrie

28 juin 2011 | 4 commentaires
Catégorie : Actualités, Technique F1

Magnetti Mareli a chois le système de la société Wing River, VXWorks pour ses appareils de télémétries en Formule 1.

Dans un souci de haute performance d’acquisition de données, la firme italienne a choisi un logiciel et une plate forme de haute performance auprès de cette filiale d’INTEL. Le système VxWorks permet aux unités de télémétrie de gérer les tâches d’acquisition de données, le cryptage et la communication et de s’assurer que les ingénieurs de course recevront le montant énorme de données sur la performance des voitures en temps réel, pour permettre d’augmenter la performance sur al pite des voitures. La collecte des données et de communication doit commencer immédiatement lorsque le dispositif de télémétrie est activé pour éviter de manquer des mesures de performance essentielle.

Avec VxWorks de Wind River ce temps de réponses a été réduit de quelques secondes à quelque dixième de milliseconde. Crucial pour comprendre une Formule 1.

F1 – Vers un retour des pneus qualifications en 2013 ?

28 juin 2011 | 1 commentaire
Catégorie : Actualités, Technique F1

Cette année le facteur pneumatique offre des courses intéressantes. Pirelli continue sa progression (même s’il existe des différences de qualités entre les jeux) et propose d’augmenter son implication avec l’introduction en 2013 des pneus de qualification.

« Nous avons plusieurs idées en tête dont une qui consiste à produire des gommes ayant une durée de vie optimum d’un tour. » lance le patron du manufacturier Milanais, Paul Hembery.

Reste aux équipes de faire le choix et d’accepter ou non le concept. Si c’est le cas, ce serait un retour des pneus de qualification après leur suppression en 1991. Une date intéressante, car elle représente la dernière introduction de Pirelli en Formule 1.

L’objectif de Preilli est de fournir des gommes ayant un grip maximal sur une courte période afin de compenser le manque d’appuis futur des monoplace. Toutefois, cette idée pourrait être remise en cause, car il semblerait bien que la FIA repousse en 2014 le changement de règlement, avec le nouveau moteur. Le contrat de Pirelli expirant en 2013, le projet ne serait pas exécuté avant la signature d’un nouveau contrat.

La FIA, LRGP et la cartographie moteur expliquée

21 juin 2011 | 5 commentaires
Catégorie : Technique F1

La FIA a publiée une note,  qui a été dévoilée aujourd’hui par Autosport et il semble que les équipes ne seront pas en mesure d’utiliser leurs services de cartographie moteur comme elles le faisaient auparavant. Pour en savoir plus, James Allisson, directeur technique de LRGP explique la situation :  Sur le principe, la note de la FIA explique que toutes les équipes (avec ou sans le système d’échappement soufflés) devront changer leur façon de faire avec la cartographie moteur et ce dès Silverstone.

Malgré un système électronique commun et standard, ECU, les équipes ont le droit de modifier la cartographie moteur de ce boitier. Sauf que la FIA indique que désormais, les équipes n’auront plus le droit de modifier  la configuration de l’ECU,  entre la qualification et la course dans le parc fermé. Autre intérêt, l’obligation par la FIA que la cartographie moteur transmettre l’ordre de couper l’approvisionnement du carburant pour le moteur,  lorsque le pilote lève le pied de l’accélérateur. Ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. Le moteur devant avoir une activité naturelle lorsque le pilote lève le pied.

Allison explique un détail très intéressant dans son analyse : le système de la R31 fonctionnant avec des gaz d’échappement injectés sur le centre de la voiture,  par le devant des pontons, la mesure de la FIA n’affectera pas réellement l’équilibre de la monoplace d’Enstone. Par contre, les systèmes entrevues très récemment, inspirés par Red Bull, seront plus fragiles, car l’appui de ses flux est fixé sur l’essieu arrière.

Notons que si la R31 ne souffrira pas (probablement) du changement, les équipes étudieront activement un principe similaires pour l’an prochain ou d’ici la fin de saison. Enfin, la suppression de la FIA, va aussi permettre d’observer les vraies bonnes monoplaces, sans cet artifice qui favorisait l’équilibre dans les virages. L’entrée de courbe sera plus difficile et la sortie aura l’appui maximal, promettant donc une exploitation assez intéressante des équipes.

Echappement soufflés – ce fameux tournant du championnat

17 juin 2011 | 10 commentaires
Catégorie : Technique F1

Hier, une réunion à Londres du Groupe de Travail Technique de la FIA a proposé des solutions pour une réduction progressive du principe des échappements soufflés. Dès le Grand Prix de Grande-Bretagne les cartographies moteur ne devraient pas permettre une ouverture maximum de 10% de l’accélérateur lorsque le pilote lève le pied. Enfin, pour 2012, la Fédération souhaiterait que les échappements sortent au-dessus du diffuseur. Un retour en arrière dans le design des sorties d’échappements.

Une décision qui n’a rien à voir avec l’aspect sportif ou un aspect économique (10% de plus de consommation), mais simplement politique. Nous rentrons désormais dans le milieu de la saison et, traditionnellement, les interdictions techniques sur des faux prétextes surviennent. Souvenez vous des Mass Dumper en 2006 par exemple, c’est donc une tradition pour relancer artificiellement le championnat du monde de Formule 1 qui subit une domination d’une équipe. Ce qui est intéressant est d’observer qu’à chaque fois que ce type « d’ajustement » est annoncée par la FIA, une ou deux équipes se relance et le championnat devient un peu plus disputé, mais le dominateur reste le dominateur. Rien ne change, juste l’affiche avec plus d’acteur et plus un seul premier rôle.

Ce système est connu depuis l’an dernier sur la Red Bull RB6, ce n’est donc pas une nouveauté de l’année 2011. Mais, depuis 20 ans, un héritage à la FIA donne le sentiment de manipulation assez troublante pour faire le choix d’un roi. Depuis quelques temps, j’entends « tu verras la domination de Vettel ne va pas durer, la FIA va lui mettre des bâtons dans les roues », un avertissement que j’espérais ne plus voir sous l’ère Jean Todt. Visiblement ce n’est pas le cas, Dommage.

Reste à savoir si les RB7 et R31 par exemple seront largement aussi touchées que leurs concepteurs le laisse entendre. Réponse sur le circuit de Silverstone, qui marquera donc le fameux tournant du championnat.

Team Lotus et Williams F1

14 juin 2011 | 4 commentaires
Catégorie : Actualités, Technique F1

Team Lotus a confirmé la nuit dernière,  qu’elle confirme un accord avec Williams  afin d’utiliser l’une des deux souffleries de Grove,  à partir de Septembre 2011. Ce qui permet à l’équipe de disposer de deux souffleries : une avec AEROLAB (Italie) et la seconde à Grove, tandis que le programme de son propre outil est toujours en cours de réalisation à Hingham.

Notons que lorsque la soufflerie d’Hingham sera 100% opérationnelle, toute l’activité aérodynamique de Team Lotus sera transférée sur place. Mais, nous entendons que le choix de la soufflerie Williams a aussi une raison d’ordre technique et pratique. La soufflerie italienne n’étant pas à la pointe et les souffleries de Toyota Motorsport à Cologne, assez encombrées. La location de la soufflerie Williams est estimée à environ 5/6 millions d’euros.

Dans le calendrier Team Lotus, le mois de Septembre/Octobre est le moment ou l’attention se porte sur vers la définition des carrosseries et des questions de refroidissement. C’est aussi le début de la procédure d’affinement aérodynamique de la prochaine voiture qui se terminera en Janvier 2012

Selon Tony Fernandes, l’accord a été facilité par ses liens précédents avec Williams (en tant que sponsor via AIRASIA) et il permettra d’obtenir une plus grande maitrise du CFD et d’une soufflerie moderne pour le modèle 2012.

Interdiction des échappements soufflés

12 juin 2011 | 2 commentaires
Catégorie : Actualités, Technique F1

Jeudi prochain, une réunion du groupe technique se réunira à l’aéroport international d’Heathrow pour examiner l’interdiction annoncé par la FIA des échappements soufflés. L’objectif est de limité l’influence des gaz d’échappement sur l’aérodynamique.

La FIA a envoyée un communiqué hier matin aux équipes pour les informer qu’elle reste déterminée à bloquer l’utilisation d’une solution qu’elle avait déjà voulu interdire  avant le Grand Prix d’Espagne,  avant d’avoir provoqué des réactions nécessitent une remise à plat de Charlie Whiting

Selon le projet actuel qui devrait être actif dès 2012, les sorties échappements devraient être à 330 mm derrière l’axe des roues arrières.

Actuellement, et ce dès le GP d’Angleterre, le principe des échappements soufflés seront interdit. Pourtant, cela n’a pas empêché la grande majorité des équipes de produire ce type de système pour ce GP du Canada.

GP Canada 2011 et les échappements soufflés

10 juin 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Technique F1

@ScarbsF1 Good pic of RBR UNDERFLOOR (Monaco Friday), at the ... on TwitpicLa guerre des échappements est déclarée pour le GP du Canada. Déjà à Barcelone, l’équipe Sauber, Williams (pour la 2ème fois), Force India et Team Lotus, ainsi que Virgin avaient introduit leur système passablement inspiré de celui de Red Bull Racing RB7 qui ne cache désormais plus ses secrets.

Selon Auto Motor und Sport, Si Team Lotus a été la seule à avoir franchie le cap dès la course espagnole en introduisant sa nouveauté en course. Force India l’avait fait débuter à deux reprises le vendredi des GP d’Espagne et Monaco, avant de valider pour ce GP du Canada sa solution pour la course.

Williams depuis le GP de Chine est à sa 4ème version. Après une première tentative en Chine, puis en Turquie et enfin à Monaco, une nouvelle configuration débutera probablement à Montréal. Toutefois, l’équipe est encore dans une phase de compréhension.

Du coté de Marussia Virgin, l’influence de Pat Symonds se fera sentir (car il serait à la base du système de la MVR-02) qui dévoilera son nouveau package technique lors du GP d’Angleterre.

Enfin, Sauber a introduit aussi à Montréal son système, entrevue à Barcelone, mais a ralenti son développement suite au spectre de l’interdiction par la FIA après une étude des cas par la FIA après ce Grand Prix du Canada.

Quand Ferrari vise 2013, plutôt que 2012

9 juin 2011 | 1 commentaire
Catégorie : Analyses, Technique F1

La saison 2011 de Ferrari contraste avec celle de 2010. Les mouvements dans le palais de Maranello sont visible et l’éviction d’Aldo Costa, après celui de Chris Dyer sont des signes qui ne trompe pas. L’équipe est actuellement dans une phase de reconstruction autour d’un noyau fort. Techniquement, la Scuderia annonce que le GP d’Angleterre sera celui de la dernière chance, avant une concentration sur 2012.

En coulisse, l’équipe italienne multiplie les offensives sur les ingénieurs de Red Bull Racing et McLaren. L’identité de John Illey a déjà été annoncée dans la presse italienne, ainsi qu’un aérodynamicien de Force India et même Sam Michael, actuel ex directeur technique de Williams, d’autres noms circulent dans le paddock depuis le GP d’Espagne.

Selon la presse brésilienne, deux autres noms sont à ajouter. Deux techniciens Red Bull Racing : Rob Marschall (concepteur en chef de RBR) et l’aérodynamicien Peter Prodromou.

Sauf que la Scuderia Ferrari est face à un dilemme, car les contrats des ingénieurs stipulent qu’en cas de départ pour une autre équipe, un « congé de jardinage » de 6 mois ou une année sans exercer un travail dans une nouvelle structure de Formule 1. Ce qui signifie que les efforts de la Scuderia actuellement ne viseront que la voiture de 2013 et non pas celle de 2012, qui sera la première un travail collectif, sous les observations de Pat Fry. Mais avec les hommes qui ont imaginés  la F150 d’aujourd’hui en large partie.

GP Canada – Zones DRS

8 juin 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Technique F1

La première zone de détection du DRS sera à partir du virage 10 pour une activation au virage 11 devant contrôler la ligne droite du circuit. Ensuite, la chicane « Bienvenue au Quebec » conditionnera la deuxième zone DRS du Circuit Gilles Villeneuve.

GP Canada 2011 - Zone DRS

Lotus Renault GP investit dans le futur

4 juin 2011 | 8 commentaires
Catégorie : Actualités, Technique F1

Suite aux récentes déclarations d’Eric Boullier, dans l’Equipe, LRGP a décidé d’investir dans son outil afin de progresser sur la grille de départ en 2011, mais surtout à partir de 2012.  Un investissement massif de plusieurs millions d’euros assuré par Genii Capital. Une bonne nouvelle pour le team d’Enstone.

Le simulateur
Les essais en cours de saison ayant disparu, les équipes ont cherché à créer un environnement de test virtuel en utilisant des simulateurs de pilotage sophistiqués. Parvenir à ce résultat s’est révélé être un important défi en ingéniérie et plusieurs faux départs et voies sans issues ont jalonné notre chemin avant de créer un simulateur capable de reproduire précisément le comportement de la voiture. Chez LRGP, nous avons considéré que la technologie était suffisamment avancée et qu’il était temps de faire un investissement conséquent sur un simulateur ultra-moderne. L’installation sera présentée en ligne d’ici la fin 2011 et ce sera un outil important pour l’amélioration de nos performances dans les saisons à venir.

La soufflerie améliorée
La soufflerie construite à Enstone en 1998 était la première d’une nouvelle génération en Formule 1. A cette époque, elle représentait une technologie avancée, mais après 12 ans de bons et loyaux services, elle avait besoin d’un rafraichissement. Fin 2009, nous avions déjà accompli un premier pas en dotant la soufflerie d’un nouveau tapis roulant. Au cours du premier trimestre 2011, nous avons achevé l’amélioration en modifiant le tunnel pour qu’il accueille des modèles de plus grande taille et en installant un modèle à échelle 60% plus efficace. Le terme « modèle » ne rend pas vraiment justice à cette pièce d’ingéniérie sophistiquée que nous utilisons pour nos essais en soufflerie. Des années de travail de design et des centaines de milliers de livres ont été investis dans ce nouveau modèle. Il est équipé de nouveaux capteurs et de matériel qui nous permettront d’effectuer des expériences plus efficaces qu’avec la version à 50%. Nous sommes impatients de récolter les bénéfices de cet investissement dans les mois et les années à venir.

Un super ordinateur CFD plus rapide
En Formule 1, la dynamique des fluides assistée par ordinateur (computational fluid dynamics, CFD) est un outil vital et complémentaire des essais traditionnels en soufflerie. LRGP a été une des premières équipes à investir dans cette technologie. Notre centre CFD, soutenu par un réseau puissant de partenaires techniques et de fournisseurs, a pu repousser les limites de l’utilisation de la CFD. Il est capable de simuler les conditions de pîste à un degré de précision jamais atteint et d’établir un programme de développement aérodynamique accéléré. En informartique, rien ne reste figé et même si notre super ordinateur du centre CFD n’avait que deux ans, il était temps d’investir dans un nouveau hardware.
En janvier, nous avons installé un nouveau cluster pour le super odinateur, à l’aide des tout derniers chipsets. Il a été dessiné pour travailler de manière optimale en tenant compte des Restrictions aérodynamiques de la FOTA. Ce qui nous offre plus d’efficacité informatique et une réduction de notre facture d’électricité. Mais, même si cette économie est la bienvenue, le vrai profit est dans l’amélioration de l’efficacité. Les appuis aérodynamiques font la loi en F1 et cet investissement nous rapportera beaucoup en amélioration des performances en piste.


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