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F1 – Des pneus de 13 pouces en 2013 ?

26 avril 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Analyses, Technique F1

Alors que les ingénieurs débutent déjà l’étude des prochaines monoplaces 2013. La question des pneumatiques restait au centre des études techniques du groupe de la FOTA et de la FIA. Dès son introduction comme fournisseur unique, Pirelli avait déclaré son intention de fournir des pneus de 15 pouces pour arriver à terme à 18 pouces d’ici 2015/2016. Il n’en sera rien.

Sam Michael a déclaré en marge du Grand Prix de Chine en conférence de presse, qu’avant le GP d’Espagne, une réunion du groupe de travail technique discutera de la taille des jantes. Estimant que les prochaines monoplaces 2013 seront encore équipées d’un design de jante de 13 pouces.

C’est d’ailleurs le choix d’une majorité d’ingénieurs que de maintenir les pneus de 13 pouces en 2013 et surtout au-delà (jusqu’en 2016). Sur le principe, les pneus à taille basse permettront une meilleure utilisation des suspensions (qui est un domaine en partie abandonnée depuis près de 20 ans en F1). Ses pneus seront plus raides et joueront un moindre effet de ressort. Selon les pré-études, ses pneus devraient faire un bon effet sur le concept d’effet de sol, qui sera lui aussi largement discuté dans les prochaines semaines.

Toutefois,  la révolution n’est pas encore en marche. Pirelli ne dispose que d’un contrat de trois saisons (2011/2012/2013) et il devra faire une proposition pour 2014. Ce qui annonce une non révolution avenir en la matière. La question de la rentabilité sera probablement utilisée comme argument du statu quo.

F1 – Le secret du KERS Red Bull

22 avril 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Technique F1

Depuis le début de l’année, le système de récupération d’énergie cinétique Red Bull est l’objet de toutes les attentions. A la fois unique (voir ici), stratégique, il n’empêche qu’il n’est pas absolument fiable.

En Australie, le système n’a pas été activé, en Malaisie, seul Vettel pouvait l’utiliser mais partiellement, alors qu’en Chine le système coupait par intermittence à partir de la mi-course, n’offrant que 1/3 de sa puissance. Pourtant, chez Red Bull, le KERS est un sujet tabou.

Auto Motor und Sport indique que 40% du système de l’équipe championne du monde est commun à celui de Renault. Sauf que les composants seraient placés différemment.  Sur le principe, le KERS est composé de trois éléments : batteries, boitier électronique et le moteur électrique. Ces trois éléments sont mis au point par Renault/ Lotus Renault GP et Magneti Marelli. Mais, ensuite, chaque client en fait ce qu’il souhaite. L’installation est libre.

Adrian Newey avait déjà déclaré n’avoir pas fait de compromis aérodynamique pour le KERS. Ce qui sous-entendait qu’il avait répartie les éléments, donc ce qui pouvait causer des soucis de fiabilité. Quelques photos circules, mais rien encore de concret et le secret n’est pas encore percer. Toutefois, l’installation Red Bull comporte deux soucis majeurs pour le système : les vibrations et les températures élevées.  Il est aussi entendu que les batteries ont été réduites, ce qui expliquerait la puissance moindre en Chine. Pour une question de poids…

Marussia Virgin met la pression sur Wirth Research

20 avril 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Analyses, Technique F1

La pression monte sur Marussia Virgin Racing et son directeur technique Nick Wirth. La MVR02 se trouve rattrapée par les HRT F111 sur la piste et la machine créée entièrement par le CFD n’offre sur les circuits les mêmes résultats qu’en simulation.

Suite au GP de Malaisie, catastrophique pour l’équipe, la décision a été prise : Wirth Reseach, sous-traitant de la conception de la monoplace,  dispose d’environ deux mois pour redresser la situation en piste. Sous peine de dénonciation du contrat.  Dès le GP de Turquie,  une évolution est déjà attendue avec impatience. Devant, ou non, accélérer le processus de séparation entre les deux parties. Car, déjà la déception est lisible.

D’autant que cette déception se traduit en pression certaine. Timo Glock souhaite que la monoplace fasse un passage en soufflerie pour évaluation. Le pilote allemande, si cette requête n’est pas réalisée, ne renouvellera pas son contrat avec le team. Le chantage est certain. Au point que Graeme Lowdon, le discret président de Marussia Virgin Racing,  étudie le principe de construire ou louer une soufflerie « je ne pense pas que la soufflerie soit aujourd’hui la même machine aussi coûteuse qu’il y a 4 ans. » explique le président. Surtout si la soufflerie est sous-traitée comme Ferrari l’a fait avec Toyota ou HRT avec Mercedes GP.

Toutefois, dans l’ensemble Wirth Reseach et Marussia Virgin il y a deux problèmes de taille : le premier est que Nick Wirth est actionnaire de l’équipe, via la société WR Energia disposant d’environ 24% du team. Stopper le projet sera donc complexe. L’autre problème est la présence de Pat Symonds comme consultant. L’homme ne peut exercer directement d’activité en Formule 1 jusqu’à la fin de l’année 2012. Une présence qui ne peut pas prendre la place de Nick Wirth juridiquement, dans l’immédiat. Mais, Symonds est déjà considéré comme l’avenir de Marussia Virgin. Un signe.

Wirth Research a donc deux mois et une évaluation en soufflerie future pour permettre de réaliser les ambitions du team :  Passer régulièrement la Q1 d’ici la fin de la saison. Si, toutefois cette perspective n’est pas approchée après Juin 2011, il est entendu que Marussia Virgin donnera une ultime chance à son directeur technique pour la machine 2012, avec le regard expert de Pat Symonds. Cette prochaine MVR03 sera probablement d’une conception hybride avant la future MVR5 de 2013, qui portera t la patte Symonds…

F1 – Ferrari, Toyota et la F150 B

20 avril 2011 | 3 commentaires
Catégorie : Technique F1

Après la grosse déception de ce début de saison, Ferrari va réagir et prépare une F150B qui débutera sa vie dès le GP de Turquie.

Le problème est principalement aérodynamique. La soufflerie de Maranello est en travaux pour passer de 50% à 60%  pour se conformer à la réglementation.  La décision a été prise de revenir à Cologne pour réutiliser la soufflerie Toyota pour trouver une solution. Cette soufflerie a déjà été utilisée pour la conception de la F150,  car plus moderne que la soufflerie de Maranello.

La Scuderia doit s’adapter a une réglementation qu’elle abordait encore avec une ancienne approche. Le principe de simulation parallèle avec les pilotes titulaires (comme chez McLaren) n’est pas encore acquit semble t’il. Toutefois, le plan B de la F150 va utiliser le peu de jours qu’il reste à l’équipe, par rapport à ceux accordés par le règlement, pour améliorer la monoplace. Une sorte de quitte ou double pour la Scuderia.

Au menu des améliorations : un nouveau nez, aileron avant, diffuseur et d’autres détails devant permettre de progresser de 1 seconde par tour.

Avant Poste : le retour du budget plafond moteur pour 2013

19 avril 2011 | 2 commentaires
Catégorie : Technique F1, Tomorrow TV

L’émission web de TomorrowNewsF1 « TomorrowLine » est revenu dimanche soir sur le Grand Prix de Chine  qui a vu la victoire de Lewis Hamilton devant  Sébastian Vettel et Mark Webber.

Pour voir la vidéo ? cliquez ici

Le retour du budget plafond moteur pour 2013

La situation a changée. En effet, depuis trois ans le paysage de la Formule 1 évolue d’un sport de constructeurs à celui d’équipes de course,  ayant besoin d’un partenaire motoriste. Aujourd’hui le constat est clair : 2 constructeurs et deux fournisseurs moteurs pour un total de 10 équipes clientes.

Cette situation inquiète quelque peu la FOTA et son président, Martin Whitmash, dans la perspective du moteur 2013 qui s’annonce déjà inflationniste. Il semblerait que les fournisseurs de moteurs vont fortement augmenter les prix du futur moteur futur.  Le président de la FOTA relance alors une vieille idée : le plafonnement des prix des moteurs clients, mais aussi des transmissions et du KERS.

Aujourd’hui, un ensemble : moteur – transmission – KERS coûte environ 10 à 12,5 millions d’euros. Mais demain, ce même ensemble sera évalué à plus de 20 millions d’euros. Une somme prévisionnelle trop importante qui a fait réagir la FOTA,  qui vise un plafond à 15 millions d’euros de cet ensemble.

Cette mesure sera incluse dans une nouvelle ordonnance du RRA (accord de restriction des coûts) qui a été interprété ses derniers temps par Red Bull (personnel et coûts) et par Mercedes (KERS). Une maitrise des coûts que la Formule 1 estime nécessaire pour la période difficile qui l’attend entre 2013 et 2017.

F1 – Mise à jour du KERS RBR en Turquie

18 avril 2011 | 6 commentaires
Catégorie : Actualités, Technique F1

Red Bull Racing annonce une mise à niveau de son KERS pour le prochain Grand Prix de Turquie. Après avoir été le principal point faible de la RB7 en Chine, une mise à jour s’imposait d’urgence.

Après ne pas l’avoir utilisé en Australie, partiellement en Malaisie, le système de récupération d’énergie cinétique Red Bull, sur la machine de Vettel, ne fournissait seulement que 30cv au lieu des 82cv de ses rivaux,  lors de la dernière partie de la course en Chine. Une carence technique qu’il fallait résoudre d’urgence.

« Notre KERS fonctionnait très bien en Chine dans la première moitié de la course, mais son utilisation par la suite s’est déroulée par à-coup, toujours en panne. Il est important d’améliorer la fiabilité du système et nous avons trois semaines pour y parvenir. » Explique Christian Horner sur la BBC.

Reste qu’il faudra établir beaucoup de kilomètre le vendredi pour fiabiliser le système. Le principal problème serait d’ordre du refroidissement des batteries, qui seraient trop proche de la coque et subiraient la chaleur de la monoplace.

Pirelli introduira ses pneus Super Soft à Monaco

16 avril 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Technique F1

Pirelli a dévoilé sa politique de fourniture de pneumatiques pour les trois prochains GP de Turquie Espagne et Monaco.

Si jusqu’en Espagne rien ne bougera coté spécification. Monaco verra l’introduction des pneus Super Soft comme les « tendres » et les softs comme les « durs ». Le circuit monégasque n’étant pas réputé pour user les pneus.

F1 – La FIA examinera la sécurité du cockpit

15 avril 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Actualités, Technique F1

Voilà une catastrophe,  il y a une semaine,  qui aurait pu mal se finir. Sergio Pérez abandonne car il avait dans son cockpit un morceau de débris, qui a touché l’ECU, le système électronique unqiue.

Une situation qui a fait réagir l’équipe Sauber,  qui s’est empressée d’envoyer des clichés et de demander à la FIA d’évaluer la situation et d’obtenir que des  enseignements soient  tirés de ce qui s’est passé, au cas où un incident similaire se produise et blesse un pilote.

James Key, directeur technique de Sauber, explique les faits: « C’était un incident bizarre en fait. Sergio a frappé ce qu’il croyait être un morceau d’aile ou similaire, car il était  assez grand pour qu’il le distingue. Il a semblé se détacher de la voiture en face, qui était une Toro Rosso, mais par la suite, nous avons découvert qu’ils avaient également trouvé quelques dégâts sur leur voiture. »

Le directeur technique de l’équipe suisse espère que la FIA va réagir: « Nous avons montrés à la FIA et dit: « Regardez, il y a quelque chose à considérer ici, parce que c’est une question très importante. Car si ce type d’accident c’était produit l’an dernier [lorsque l'ECU était situé ailleurs], ça aurait pu être plus grave. »

James Key espère que suite à cet incident, les équipes parleront pour voir s’il est possible d’améliorer la sécurité des cockpits, comme cette année où un panneau a été rendu obligatoire suite à l’accident de Timo Glock lors des qualifications du Grand Prix du Japon 2009. (voir ici)

« Il est intéressant de regarder l’avenir, car nous avons prouvés que quelque chose comme ça peut arriver et, si c’est le cas, c’est assez puissant pour endommager le châssis. » déclare pour finir le directeur technique de Sauber sur Autosport.

F1 – La crise chez Ferrari ?

13 avril 2011 | 15 commentaires
Catégorie : Technique F1

Ce n’était qu’une rumeur au départ hier, mais elle semble être réaliste aujourd’hui. Les trois principaux membres de la Scuderia Ferrari ont fait un voyage de 48h aller-retour Chine -Italie – Chine en ce début de semaine pour une réunion de crise.

Le journaliste James Allen indique que Stefano Domenicali, Aldo Costa et Pat Fry ont fait le voyage pour tenter de résoudre certaine question sur les performances de la F150. Principal visé : l’outil de simulation. C’est une nouveauté pour Ferrari qui semble lui causer des soucis (voir ici pour en savoir plus). Pourtant, le souci date de l’an dernier. Dans un Confidentiel de la Newsletter, l’an dernier, il était indiqué qu’il existait une différence entre le simulateur Red Bull et Ferrari pour le GP d’Abu Dhabi.

Avant chaque Grand Prix, les équipes établissent des essais de simulation sur chaque piste. Pour le circuit de Yas Marina le temps absolu de la piste a été fixé par chaque équipe. Toutefois, si Red Bull et McLaren sont à 50 millièmes près proche, la différence avec Ferrari était de 400 millièmes. Tellement importante que la Scuderia a demandé une mise à jour de son système.

Un des principaux soucis reste l’aérodynamique. Le souci de la monoplace italienne semble être l’appui (un nouvel aileron avant fera son apparition pour tenter de résoudre le souci dès ce GP de Chine), mais également l’échappement.  Mais, le journaliste anglais explique que le problème est aussi des plus basiques. La F150 est la première monoplace presque entièrement étudiée en extérieur (soufflerie Toyota à Cologne). L’étude dans le tunnel ne correspond pas avec les relevés techniques sur la piste. La soufflerie de Maranello est actuellement en travaux pour une mise à niveau à 60% comme l’indique le règlement. L’idée générale est que les calculs ont été faussés (comme cela avait été le cas de McLaren en 2001 et de Renault en 2007). Une urgence synonyme d’échec futur. Car, McLaren en 2001 n’avait pas remporté le titre…

En apparence, le staff technique annonce attendre le GP de Chine pour prendre sa décision sur le plan B futur. Un plan qui semble déjà acquit de toute manière, tant la pression est déjà énorme sur les épaules de l’équipe italienne. Une version B pourrait voir progressivement le jour dans les mois avenir. Mais, plus radicalement, Ferrari pourrait simplement imiter Mercedes GP, l’an dernier, visant la 3ème place du championnat du monde (globalement accessible) pour se concentrer sur la monoplace 2012, source d’espoir.

GP Chine 2011 – Zone d’activation DRS

13 avril 2011 | 1 commentaire
Catégorie : Technique F1

La FIA a indiquée que la zone de détection sera fixée au virage 12, pour une activation après le virage 13 contrôlant la ligne droite suivante. Ce sera la seule zone autorisant le DRS sur le circuit.

Moteur 2013 – Vers un retour à l’équivalence technique

13 avril 2011 | 5 commentaires
Catégorie : Technique F1

Opposé au futur moteur turbo downsizing, Bernie Ecclestone cherche des soutiens auprès des constructeurs pour continuer la vie des V8 atmosphérique aujourd’hui.

Durant l’hiver 2010/2011, la FOTA a consulté à plusieurs reprises la FIA pour favoriser l’option de prolonger les moteurs d’aujourd’hui jusqu’en 2015, avec une réduction du régime moteur et un allongement de la durée de vie (seulement 5 moteur s par années au lieu de 8 aujourd’hui). (voir ici et ici pour souvenir). Mais, la Fédération Internationale, malgré quelques concessions a imposée en Décembre dernier,  le prochain moteur turbo de 2013, via une unanimité des constructeurs de la FOTA.

Ecclestone envisage de demander à la Commission de la F1 de proposer que le moteur V8 soit conservé en 2013. Son argument « sonore » reste léger par rapport à d’autres impératifs. Mais, l’argentier de la Formule 1 relance un vieux principe oublié depuis près de 10 ans en Formule 1 : l’équivalence technique.

Hormis le V10 3L Toro Rosso en 2006, seule exception de ses dernières années, la FIA a imposée uniformément un moteur V10, puis V8 sans pluralité aucune. Mais depuis la création de la discipline reine, et même depuis la course automobile sur circuit, l’équivalence entre un moteur turbo et un atmosphérique a toujours été la norme :

  • 1950 – 1951 : Moteur atmo 4500cm3 – Turbo 1500cm3
  • 1952-1953 : Moteur atmo 2000cm3 – Turbo 500cm3
  • 1954-1960 : Moteur atmo 2500cm3 – Turbo 750cm3
  • 1961 – 1965 : Moteur atmo 1500cm3 – Turbo 500cm3
  • 1966-1987 : Moteur atmo : 3000cm3 – Turbo 1500cm3
  • 1988 : Moteur atmo 3500cm3 – Turbo 1500cm3 (bridé)

Ensuite, une cylindrée atmosphérique a été imposée de 1989 à 1999, avant que la FIA impose l’architecture V10 unique en 2000, puis V8 en 2006. Le principe de l’équivalence va permettre de faire une transition en douceur, comme dans les années 80. Offrant ainsi des alternatives techniques aux teams entre un moteur turbo (qui aura des soucis de fiabilité) et un moteur atmosphérique éprouvé et bridé.

Depuis quelques temps, Ecclestone cherche à diviser le pouvoir de Jean Todt. Son idée de relancer la FISA il y a quelques mois allait dans ce sens (voir ici pour souvenir). D’un part, l’argentier s’oppose à la rigidité de la présidence Todt et de l’autre fait entrevoir les limites de sa vision d’avenir pour la Formule 1.

S. Vettel : « Nous avions le KERS quand nous en avions besoin »

12 avril 2011 | 3 commentaires
Catégorie : Technique F1

Sébastian Vettel a avoué après le Grand Prix de Malaisie avoir utilisé le KERS durant la course (au départ dans un premier temps), mais que le système a été déconnecté durant le GP.

 » Sans KERS au départ nous serions nulle part. Heureusement, nous avions le KERS  quand nous en avions besoin. « Le fonctionnement du système n’a pas fonctionné une fois  et puis il est reparti. Nous avons dû le désactiver temporairement, pour l’activer par la suite. Pour la majorité de la course. « 

Avant Poste – Tension flexible sur les ailerons

12 avril 2011 | 1 commentaire
Catégorie : Technique F1, Tomorrow TV

L’émission web de TomorrowNewsF1 « TomorrowLine » est revenu dimanche soir sur le Grand Prix de Malaisie  qui a vu la victoire de Sébastian Vettel devant Jenson Button  et Nick Heidfeld.

Pour voir la vidéo ? cliquez ici

Tension flexible sur les ailerons

Ferrari va avoir des ailerons flexibles ! L’annonce de Stefano Domenicali et surtout d’Aldo Costa sur  l’introduction de ce  système lors d’une prochaine mise à jour de la F150 vont être intéressantes à observer.

Dans un premier temps, cette annonce, ouverte de Ferrari,  met dans l’embarras Red Bull Racing,  qui insiste sur la légalité de sa RB7 depuis le début de saison. Une défense anéantie par l’annonce de Stefano Domenicali et d’Aldo Costa.

Pourtant, cette annonce de Ferrari est assez étonnante, car, déjà l’an dernier, à partir du milieu de saison 2010, la F10B disposait d’un aileron avant flexible. Mais, pas en début de saison 2011. Pourquoi ? La réponse est simple. Beaucoup d’ingénieurs ont pensés que la FIA allait, renforcer les tests sur l’aileron avant. Des tests qui devaient être plus rigoureux que ceux, déjà renforcés de SPA Francorchamps 2010. Ferrari a abandonné son concept,  entrevue l’an dernier à partir de cette estimation.

Sauf que les tests de résistance sur l’aileron avant en 2011 sont équivalents à ceux de SPA 2010. Ferrari va donc retrouver son système de l’an dernier. Pour information, cet aileron fait obtenir un gain de 300 millièmes sur un tour. Ce qui serait intéressant pour une Ferrari F150 actuellement plus lente de 500 millièmes en moyenne par rapport à une McLaren par exemple. Une manière de resserrer la hiérarchie pour le reste de la saison.

GP Malaisie – RBR avec le KERS en qualification

9 avril 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Actualités, Technique F1

Christian Horner a avoué que son équipe a utilisée le KERS durant les qualifications et Sébastian Vettel précise que, sans le KERS il n’aurait pas fait la pôle position aujourd’hui.

GP Malaisie 2011 – Data et analyse EL3

9 avril 2011 | 1 commentaire
Catégorie : Analyses, Technique F1

Cette troisième séance libre du Grand Prix de Malaisie a été intéressante. Toute la séance c’est déroulé en pneus durs avec une différence dans les runs. La plupart du temps, les équipes ont fait un long run et ensuite un run de type qualification et même un run à géométrie variable pour comprendre le comportement des pneus durs après un tour moins rapide que l’autre.

En pneus durs les temps sont assez similaires entre les Red Bull, McLaren et Ferrari. Toutefois l’écart se forme sur les runs de trois tours, type qualification. Notons que Massa a été dans les mêmes configurations plus rapide qu’Alonso lors du premier tour de chaque évaluation, tandis qu’Alonso réalise son meilleur tour ensuite. Il est probable que Mark Webber ait testé quelques choses durant deux runs (6 tours et 4 tours) avant de revenir dans le haut du classement. Il tournait alors en 1’45.

Les faits marquants :

  • Les Renault de Petrov et Heidfeld performantes en configuration pneu dur sur un run qualification.
  • Red Bull assez discret durant la séance.
  • Mercedes GP est a surveillé tout comme Toro Rosso qui a fait un très bon premier secteur et vise la Q2 et pourquoi pas la Q1.
  • Les pneus durs semblent tenir une variation entre deux tours.
  • HRT est toujours à 7 secondes des meilleurs et à 2 secondes des Virgin.

Le temps idéal en EL3 : 1’36

S1 – Vitaly Petrov (Renault) : 24’8

S2 – Lewis Hamilton (McLaren) : 32’1

S3 – Lewis Hamilton (McLaren) : 39’1

Durant cette séance l’équipe Mercedes GP a cumulé 222 km devant Sauber et Virgin avec 194 km et le duo Renault – Team Lotus avec 188 km chacun. HRT ne réalisera durant cette séance que 94 km et Ferrari seulement 127 km.

GP Malaisie – Red Bull qualifié en pneus durs demain ?

8 avril 2011 | 4 commentaires
Catégorie : Technique F1

Pirelli indique que la différence entre les pneus soft et les durs est de 1,2 secondes. Toutefois, Paul Hembery indique qu’il est probable que Red Bull se lance dans une stratégie différente, parce qu’ils peuvent se le permettre en terme de performance. « Tous les autres penserons à se qualifier et prendrons les softs ». Donc il est possible que RBR se qualifie demain en dur.
Pirelli précise aussi que la fenêtre d’exploitation de ses gommes tendres sera entre 8 et 10 tours avant usure et 12 à 14 tours pour ses pneus durs.

F1 – l’aileron avant flexible est une question de concept

7 avril 2011 | 3 commentaires
Catégorie : Technique F1

Mathématique, le mot est lancé par Christian Horner qui estime que les accusations-polémiques répétées de l’équipe McLaren, sur les ailerons flexibles des RB7, ont pour vocation de remettre en cause la flexibilité des carrosseries en Formule 1. Une lutte d’influence réfléchie.

Après la première polémique des ailerons avant flexibles, ouverte à l’époque par McLaren. La FIA a, dès le Grand Prix de Belgique 2010, appliqué des mesures plus fermes sur la flexibilité des éléments aérodynamiques. Cela n’a absolument pas empêché de voir les ailerons avant des RB7 et Ferrari F10B très flexibles et proche du sol. Une situation qui perdure aujourd’hui. La polémique lancée par Lewis Hamilton n’a donc pas de sens « réglementairement ». D’ailleurs, aujourd’hui, Jenson Button est resté plus mesuré en conférence de presse FIA.

Nous pouvons estimer que McLaren sous-entend que Red Bull Racing triche, pour discréditer les victoires de Sébastian Vettel et Mark Webber, passés, présentes et avenir.

Pour répondre aux accusations, Horner a expliqué aux journalistes en analysant les photos de l’aileron avant de la RB7, très proche du sol.

« McLaren ont mis au point une voiture qui a une hauteur de caisse très faible à l’arrière et donc un aileron avant bas, mais cela ne fonctionne pas. Nous évoluons (Red Bull Racing) avec un concept plus haut dans notre voiture, donc forcément lorsque l’arrière de la voiture est élevée, l’avant de la voiture est plus proche du sol. C’est de la science, notre aileron est évidemment conforme aux règlements, notre aileron est plus proche du sol, car le profil de notre voiture est plus élevé. C’est un calcul simple. »

GP Malaisie 2011 – zone activation DRS

7 avril 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Technique F1

La FIA a indiquée que le DRS va devenir un outil plus efficace en Malaisie que lors du Grand Prix d’ouverture de la saison en Australie.

La zone d’activation sera fixée à 207 m avant le virage 15, il faut que le pilote soit à moins d’une seconde de sa cible. Si c’est le cas, l’aileron DRS sera activé 5m après le virage 15 pour établir un dépassement dans la ligne droite des stands.

Le système d’échappement de la R31 consomme 10% de plus en carburant

6 avril 2011 | 10 commentaires
Catégorie : Technique F1

Renault Sport a révélé lors du Grand Prix d’Australie que le  système d’échappement au plancher de la R31 augmentait de 10% la consommation de son V8 par rapport à l’an dernier.

« Depuis le début,  le R27 a une consommation de carburant très bonne, les équipes disposant d’un moteur Renault peuvent consommer 10% de plus de carburant, sans manquer d’essence, donc de donner plus de flux d’échappements pour l’appui. » relève un communiqué Renault que dévoile RaceCar Engineer.

Pour alimenter un plancher soufflé de manière efficace et générer de l’appui supplémentaire, un moteur doit produire des quantités significatives de gaz d’échappements. C’est-à-dire : plus de carburant brulé, plus de gaz et plus d’appui.

Il est à noter que pour consommer 10% de plus par rapport à l’an dernier, il faut que le moteur tourne constamment pour produire le gaz générateur d’appuis. En cela, en Juillet 2010 (voir ici), une rumeur indiquait alors que la Red Bull RB6 disposait d’un système de gaz d’échappement dans le diffuseur.

Sur le principe, Red Bull faisait tourner son moteur, comme les motoristes en WRC font tourner le turbo, en continu et à vide, pour permettre de garder la puissance, mais surtout un flux d’échappement constant dans le diffuseur, augmentant ainsi l’appui.

Mais pour parvenir à un résultat équivalent, les équipes ont travaillé depuis lors sur deux manières de reproduire le phénomène : La cartographie du moteur ou avec l’embrayage. La solution la plus simple restait la seconde solution.

Ce principe est donc un des secrets de la R31 pour générer de l’appui sur son plancher.

Vers un système de gestion de carburant unique en 2013

5 avril 2011 | 6 commentaires
Catégorie : Actualités, Technique F1

Après le système électronique commun ECU et les tentatives d’établir un KERS unique, il semblerait que les démarches autour du moteur turbo 2013 tourne autour du système de débit du carburant.

En 2013, les pilotes disposeront de la charge maximale de carburant pour toute la course, mais ne doivent pas dépasser une certaine consommation. La gestion du carburant sera donc une priorité pour la stratégie. Le système doit limiter le débit de carburant,  mais pas la pression des turbos, l’idée est que le turbocompresseur dispose de l’air, alors que le moteur brûle du carburant, donc rejette des gaz d’échappements, donc du CO2. Il faut donc limiter le débit du carburant. Ce principe est encore assez obscure pour le moment, pardonnez moi si cela n’est pas encore très clair. il le sera à l’avenir.

McLaren Electronic Système a proposé d’établir un nouveau système de gestion de débit de carburant standard pour 2013. La FIA semble aller dans ce sens,  car un appel d’offre est actuellement en action autour de ce concept. Selon McLaren MES, son système sera incorporé dans son programme ECU, donc moins coûteux à terme.


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