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TF1, fin des qualifications en 2011 et des questions

10 mars 2011 | 18 commentaires
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TF1 ne diffusera pas la qualification des Grands Prix de Formule 1 en 2011. Privilégiant l’abonnement Eurosport. Une déception et un argument de plus pour les détracteurs du traitement de la première chaine française à propos de la Formule 1.

Certes,  l’audience n’est plus ce qu’elle a été, mais tout de même. La qualification réunissait environ 1 millions de personnes à chaque fois les après-midi. Trop peu donc. Un programme court avant 20h remplacera la qualification, qui sera diffusée dans la nuit (après la série policière du samedi, donc vers 1h du matin).

Triste.  Surtout dans le traitement des fans et surprenant dans le timing. D’autant que si Bahreïn aurait du avoir lieu ce week-end. Donc annoncer cela, discrètement, 15 jours avant le début de saison, n’est pas vraiment fair play. Surtout que les communiqués de presse annonçaient « TF1 renforce son dispositif sur la F1 en 2011. » effectivement c’est un renforcement, mais sur Eurosport…Nuance.

Heureux Suisse, Belges voir Anglais qui pourront vraiment voir la Formule 1 avec la passion et l’envie et pas sous des contraintes de publicités et autre temps de cerveau disponible. Dommage d’être maltraité ainsi depuis 10 ans maintenant.

F1 est aussi l’acteur principal du désamour de la Formule 1 en France, ce n’est pas à cause du manque de pilotes, d’équipes ou de sponsors. Le diffuseur ne prend pas au sérieux les fans et ce n’est pas des comptes twitter qui vont rapprocher l’ensemble du désastre. Sur Internet, la ferveur est visible, les fans de plus en plus nombreux. Mais,  considérer comme une minorité invisible dans un sport à forte croissance de l’audimat dans le monde.

Nous sommes donc une minorité mes amis…En France…

Heidfeld ou Kubica, pour Lotus Renault c’est du pareil au même !

19 février 2011 | 23 commentaires
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Sans surprise, Lotus Renault vient d’annoncer l’engagement de Nick Heidfeld pour palier à l’absence de son pilote vedette Robert Kubica. Bonne opération pour l’équipe qui ne devrait pas perdre au change…

Sur le papier, il ne fait donc aucun doute que Nick Heidfeld est l’homme de la situation. De tous les pilotes “libres” il est non seulement le plus expérimenté mais aussi le plus complet, fiable et apte à développer correctement une monoplace (a fortiori bien née)…

Vous êtes libre de cliquer sur ce lien pour lire la suite sur le blog de David Bénard

F1 – L’ère du consulting plutôt que de l’agent

20 janvier 2011 | 6 commentaires
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L’année 2010 de Formule 1 a été révélatrice d’un phénomène qui entrera dans la durée. Tout le monde, les pilotes surtout, c’est rendu compte que Lewis Hamilton n’avait plus d’agent et, qu’en super star qu’il est dans le paddock, tout va bien dans la gestion de sa vie sportive. Même si la frontière entre le privée et le professionnel n’a pas été facile à gérer, le champion du monde 2008 est satisfait. De fait, Sébastian Vettel, le nouveau champion du monde 2010 de Formule 1,  a décidé de se passer, lui aussi,  d’agent. Il a négocié avec force et malignement ses contrats futurs avec Red Bull et Red Bull Racing.

Pourtant les deux hommes ont été courtisés par les plus grands : Julian Jakobi, l’agent de Prost, Senna et Montoya, et Willi Weber, l’agent historique de Michael et Ralf Schumacher. Déjà en 2007, ce même Ralf Schumacher avait quitté la sphère de son mentor pour gérer seul sa carrière. Notons aussi que Weber c’est déclaré il y a deux jours comme « voulant être l’agent de Vettel. »

« Pourquoi aurais-je besoin de quelqu’un pour faire quelque chose que je peux faire seul ? » s’interrogeait Gerhard Berger il y a quelques années sur le sujet des agents. Lui, tout comme Niki Lauda et Nigel Mansell n’ont jamais eu d’intermédiaire pour gérer le court terme.

Progressivement d’agent, les pilotes ont eu besoin d’avocat d’affaire, puis désormais plus rien. En 2004, Jenson Button via sa société avait sous contrat plusieurs agents. Pour gérer sa carrière ? Non pour une seule chose : le consulting.

« Chaque fois qu’il me rencontre, Lewis m’accorde beaucoup de temps. Environ 30 secondes » avaient lancé Julian Jakobi en août 2010. L’étroite marge de manœuvre des agents rendent le travail impossible. D’un extrême à l’autre, d’hyper agent à simple clientèle à commission, la majorité de sportifs se passent des services de ce type de personne dans leur sphère professionnelle et personnelle. L’avenir ? Le conseil.

Agence

F1 – Le coût d’une carrière de pilote

10 janvier 2011 | 2 commentaires
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«  L’argent joue un trop grand rôle », lançait Jarno Trulli dans Auto Motor und Sport la semaine dernière. « Les petites séries comme la F3 sont très chères. Je serais incapable de répéter la carrière que j’ai faite si j’avais dû commencer aujourd’hui… »

En fin d’année 2010, le nouveau pilote Sauber, Sergio Perez indiquait sur motor21.com : « Je pense que c’était ma dernière chance d’entrer en Formule. » Précisons que le jeune homme n’a que 20 ans !

Ci-dessous, une illustration qui vous explique le coût de chaque discipline pour un pilote et le prix d’une filière comme Red Bull (WSR 2.0 – F3 – WSR 3.5).

Fillière GP

Bernie, The Biographie of Bernie Ecclestone

6 décembre 2010 | 2 commentaires
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Ecclestone biographieLa biographie officielle de Bernie Ecclestone est en vente en Grande-Bretagne depuis ce jour. L’ouvrage a été écrit par la journaliste Susan Watkins, épouse du Dr. Sid Watkins, le médecin de la F1, Un ami proche d’Ecclestone depuis plus de 30 ans. Ecclestone ne souhaitant pas de biographie, le projet qui avait débuté il y a 9 ans a été plusieurs fois gelé à la demande de l’argentier de la Formule 1.

Mais un événement majeur va provoquer cette sortie. En effet, un célèbre journaliste d’investigation anglais, Tom Bower, a annoncé il y a quelques temps, son intention de sortir en Mars 2011, une biographie (non officielle celle-ci) sur la vie d’Ecclestone. Bower étant réputé pour trouver des informations capables d’embarrasser une carrière, la sortie de la biographie officielle à son intérêt pour Ecclestone.

Cet ouvrage, Bernie: The Biography of Bernie Ecclestone de 416 pages a été mis à jour par le journaliste économique et proche de l’argentier de la F1, Chris Slyt.

Quel format pour les Grand Prix ? l’avis des analystes de TomorrowNewsF1.com

16 octobre 2010 | 13 commentaires
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Départ GP Japon 2010Quel format pour les Grand Prix de Formule 1 ? La question a  été posée cette semaine aux analystes de TomorrowNewsF1.com et voici leur débat :

Deux courses ou une seule ?

F1Only ouvre le débat en indiquant que « Avoir 2 courses de 45 mn impose de faire des calculs lors de la 2eme manche (que le classement s’effectue en comptant les points ou les temps cumulés) » solution que Cronos et Nagita apprécient. Le premier indique « Je suis pour une course en 2 manches (donc deux départs) de 45 minutes sans aucun retour aux stands (sauf urgence) ça ce serait cool », tandis que le second aime l’idée : « Deux courses avec grille inversée (par rapport aux résultats de la course) l’idée me parait intéressante. » Solution qui trouve écho auprès de Nando qui précise même sa pensée : « J’aime bien l’idée de 2 GP de 45min  On aura ainsi 2 départs (moment le plus intense d’une course) et 2 arrivées (comme la durée est plus courte, y aura moins d’écarts entre les voitures et les arrivées seront ainsi plus serrées). », toutefois Cronos précise que « une grille inversée c’est pas une bonne idée parce que les pilotes vont se trainer pur être en pole pour la deuxième manche. Une course de lenteur ça ne fait pas sérieux surtout pour la F1. » De son coté, Iso est pour l’idée de deux courses, mais lors des circuits de ville : « moi, j’aimerais bien le modèle gp2 sur les circuits en ville, et au contraire 2H sur les circuits rapides, arrivée à la pendule. »

Premier contradicteur, Walda qui lance : « Une réduction du format à deux jours parait intéressante, même si elle ne change pas grand-chose pour les téléspectateurs avec les qualifs le samedi. Il ne faut pas se leurrer, 4h pour reconstruire une voiture cassée en qualifs c’est parfois trop court. On pourrait imaginer d’avoir en fin d’après-midi les qualifications et la course respectivement le samedi et dimanche. Ce qui implique le retour des essais warm-up du dimanche matin d’avant l’avènement du parc fermé.» Mais Shogun_ 971 brise la belle entente : « non mais faut pas rêver: le format 2 courses sprint ça existe déjà et ça s’appel GP2; la f1 est un Entertainment mais surtout un sport; il faut conserver une gradation avec les catégories inférieures! Le format sprint-mi endurance de 2h-300km est très bon! » Solution qui trouve aussi écho auprès de Yohann et Michel T. « Le format actuel est bien. Un GP d’un peu moins de deux heures est suffisant pour voir la fatigue apparaitre. Et contrairement à ce que dit Flavio, c’est souvent à la fin qu’il y a de l’action!
En fait, c’est plutôt le règlement qui est à revoir ainsi que les circuits. ».
Le mot de la fin pour ce débat sur deux courses ou une courses revient à Starbuck : « Je suis pour les qualifs’ au matin du grand prix avec tout les essais le samedi et surtout ne pas toucher à la durée du GP (2 heures max). Je reconnais que sur des circuits en mousse comme Bahreïn, la Malaisie, Barcelone, Budapest, Singapour, Abu Dhabi et bientôt la Corée du Sud c’est ennuyeux, mais sur de vrais circuits, quel pied. Non, ne faut pas y toucher. »

L’horaire des qualifications

« Je suis pour un changement d’horaire des qualifications et de la course. En milieu de mâtiné ou en milieu d’après midi serait plus « confortable » je pense. » lance Fvielle au début du débat. Une idée que reprend ISO : « pour les horaires, les essais libres 3 pourraient avoir lieu le matin avant la course, les libres 2 la veille avant la qualif, et le 1 toute la journée du vendredi, ce serait parfait. Je ne vois pas cela possible à cause des week end communs gp2 & F1, mais cette solution augmenterait le temps en essais libres pour les équipes sans rajouter trop de dépenses. » Le_Fan rebondi : « C’est vrai qu’il y a un point important aussi qui est l’heure de diffusion du GP. 14h cela fou en l’air tout ton dimanche et si tu regarde les qualifs le samedi a la même heure, c’est tout ton week end que tu perds. Moi je serai plutôt pour voir les grand prix le dimanche soir mais je ne pense pas que les médias aime cette idée^^ »

Tyler Alexander n’est pas tout à fait d’accord avec l’idée des horaires : « Oui mais des qualifs le dimanche matin=journée F1, du matin jusqu’au soir devant de la télé… perso la F1 est la plus grande passion que j’ai donc ça passe easy, mais je ne suis pas sur que le téléspectateur lambda envisage de cette manière son week-end… »

La journée du vendredi

C’est alors que l’idée d’occuper la journée du vendredi vient de Lotus62 : « Moi je verrais bien les qualifications le dimanche matin, les essais libre le samedi et le vendredi réservé au 3° pilote qui devrait avoir moins d’une saison à son actif. » Avant d’ajouter pour appuyer son propos : « Avec l’interdiction des essais, on va bientôt avoir une gérontocratie car les jeunes ne peuvent plus s’habituer à la voiture avant les week-ends officiels, ce qui est d’autant plus gênant que le GP2 est devenu une formule monotype contrairement à a F2 et la F3000 auparavant (au début pour la F3000). » Une solution qui permet à Walda de rebondir : « J’ajouterais à l’idée évoquée plus haut d’une séance d’essais réservée aux 3e (et voire 4e) pilotes, une course des pilotes d’essais. Un peu comme les premières parties de concert de rock avec un groupe débutant. Une course type « sprint », court et sans ravitaillement donc, 15-20 tours. Cela compenserait les pertes d’images TV du vendredi pour les sponsors. Placée par exemple avant les qualifications, voire même au milieu des qualifications, entre la Q3 et la Q2, en « vedette américaine ». La Q3 n’ayant d’intérêt que pour voir laquelle des équipes de fond de grille va réussir à mettre l’orteil en Q2, cela rehausserait l’attrait. » Une idée qu’appuie Michel T : « Par contre, peut être qu’on pourrait étendre la F1 vers d’autres horizons, comme par exemple des duels, des troisièmes voitures pour pilotes invités VIP (genre Loeb, Raikkonen, Rossi …). Ce genre de choses. »

Le principe de la course de 3ème pilote plait à Nagita et elle permet à Le-Fan une analyse : « J’adore la course des 3ème pilotes, brillante idée. Elle aurait lieu le vendredi et la grille de départ sera celle inverse du résultat de la course précédente (avec une qualif normal pour la 1ere courses de la saison). C’est vrai que l’histoire des grilles inversés, c’est une bonne idée, mais je l’ai retenu pour la courses des 3ème pilotes car il y a « peu » de pilotes à courir. Car en course avec une vingtaine ou plus de pilotes, cela me parait impossible à revenir de la dernière place. En sachant que tous les meilleures partiront derrière en se tirant dans les pattes, cela serait même dangereux. » Cette course de troisième pilote fait toutefois réagir Lotus62 qui précise sa pensée, après avoir lancée ce débat : « Je suis perplexe par cette idée de course des 3° pilotes. Mon idée de faire les essais du vendredi avec des 3° pilotes consistaient à obliger les écuries à les utiliser SANS QUE CELA NE COUTE RIEN.  Faire une course des 3° pilotes coûterait de l’argent… et pourrait être néfaste car dans les grandes écuries, on pourrait demander au 3° pilote de faire des essais pour les pilotes officiels (donc de ménager le matériel…voire de cacher leur jeu) alors que dans les petites équipes, on « attaquerait » réellement. En outre, je n’ose imaginer ce qui se passerait si le 3° pilote détruisait la voiture…

Quand on sait que près de la moitié du plateau est à vendre ou en difficultés financières plus ou moins graves, il faut éviter de faire monter les dépenses. Une deuxième course le week-end, qui plus est pour les pilotes de réserve, a peu de chances de voir le jour. Par contre, il y a quelques années, il y avait des pilotes du vendredi. Non seulement cela ne coûterait rien mais, en plus, les 3° pilotes pourraient amener des sponsors. » Après un moment de calme, Shogun_971 lance : « Par contre le vendredi pourrait être réservé aux essais de développement de la voiture (2×3h) et le samedi aux essais courses (2×1h30). »

Le mot de la fin du débat revient à ELLE qui revient sur l’histoire de la Formule 1 pour conclure ce formidable débat : « sur la suppression du vendredi l’idée est de mettre 3 séances d’essais libres de 1 Heure chacune avec une 3ème monoplace pour les 3ème à 5ème pilotes sur les deux 1ères séances + qualifs le dimanche matin +course.

Le format des courses ne changera pas ou peu car mettre 2 courses courtes c’est faire du GP2 (il n’y a que Briatore qui veut ça) par contre l’idée « IRL » d’une cellule commune fait son chemin tout l’idée d’un bloc « commun » vilebrequin +bielles +pistons.

En 2002 un certain PL du 6 Prince gate expliquait discrètement que Bernie voulait 20GP et réduire le « WE » à 2 jours avec comme idée d’imposer 6 à 8 séances d’essais communes durant l’année et l’intersaison, tout le monde au même endroit en même temps… ça aussi on y vient.

de toutes façons la F1 est condamnée à réduire TRES sérieusement ses coûts dans les 2 années qui viennent sinon il n’y aura plus que des constructeurs qui viendront et partiront sans cesse… »

F1 – Quel format pour les Grand Prix ?

14 octobre 2010 | 24 commentaires
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GP du Japon 2010Comment rendre un week-end de Grand Prix attrayant ? C’est la question que tente de répondre les membres de la FOTA, qui après une longue réunion au Japon,  ont discuté des moyens d’améliorer l’avenir et même parlé du format du week-end sur deux jours. L’effet typhon du Japon.

Christian Horner indique à Autosport : « Je pense que le format sur deux jours a bien fonctionné dans des conditions difficiles au Japon, mais ce qui pourrait être examiné est peut-être de condenser le vendredi. J’ai toujours préféré la qualification le samedi et la course le dimanche. »

Supprimer la journée du vendredi serait une catastrophe financière pour des promoteurs de circuit,  étranglés par Bernie Ecclestone. Pas véritablement les circuits « exotiques »,  mais les circuits historiques et privés, n’ayant aucun lien direct avec un organisme d’état.

Retour au Japon 2004

Comme c’est souvent le cas en Formule 1, une nouveauté doit devenir une norme. Le typhon de 2004 avait provoqué une qualification en deux temps en 2005, avec un cumul chronométrique le dimanche matin. Une idée qui n’a durée que six mois. D’ailleurs, c’est au Japon 2005 que l’idée de mouiller la piste le dimanche matin avait été lancée, afin de favoriser les dépassements. L’idée d’un week-end sur deux jours, depuis 2004 est devenue une idée récurrente. Sans véritablement trouver un écho favorable auprès des intéressés : promoteurs, TV, Ecclestone.

La boite à idée

Depuis ce fameux Grand Prix nippon de 2004, les idées sur le format des courses de F1 reviennent souvent, une fois l’année. Le principe d’une course de nuit est né de ce débat d’idées entre les constructeurs et Bernie Ecclestone. Il y a quatre ans, Flavio Briatore dans le numéro 92 de F1 Racing, avait déclaré ceci : « Je pense que les courses sont trop longues. Une heure et 40 minutes, c’est certainement trop long. Les 20 dernières minutes sont souvent ennuyeuses. Je préférerais avoir deux courses de 45 minutes chacune, comme en GP2. Ensuite pourquoi pas des courses de nuit ou plus tôt dans la journée ? 14h est une horaire stupide, parce que pour regarder un GP on fout tout son dimanche en l’air. Impossible d’aller au resto ou à la place. Pourquoi pas 11h ? ou Midi ? Le monde change et la vie évolue. »

Des idées sur la forme et pas sur le fond. Nous pouvons aussi demander une course le Vendredi ou le Lundi par exemple au  lieu du Dimanche sacrée, mais cela ne changera pas l’agenda du week-end.

Votre réponse

Qu’en pensez-vous mes tomorrownautes ? Quel format pour les Grand Prix ? Vos réponses feront l’objet d’un article sur le sujet la semaine prochaine.

Lotus – Un feuilleton juridico-économique

27 septembre 2010 | 5 commentaires
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Je poste en article le commentaire très intéressant de Lotus62, publié dans le billet : Duel autour du nom Lotus.

Comme annoncé, du travail pour les cabinets d’avocats. Ce qui risque d’être préjudiciable à tout le monde!!!

Cela dit, lorsque GM a racheté Group Lotus au début des années 80, ils croyaient aussi avoir racheté la F et avait même envoyé un émissaire… qui a été poliment éconduit. GM a conservé Group Lotus quelques années me n’a jamais réellement investi … peut-être à cause de cela.

Pour le surplus, cela va également toucher ART car soit Proton et Tony Fernandez négocient, soit on va au procès et il y aura un perdant. Celui qui gagnera pourra utiliser le nom en compétition et l’autre pas. En mars 2010, Team Lotus Ventures Ltd, titulaire depuis 1994, du nom et du logo Team Lotus a redéposé ces deux éléments pour utilisation dans toutes les compétitions automobiles.

Rien ne garanti que Lotus Group va gagner car, comme rappelé, Colin Chapman n’a jamais intégré la compétition et les voitures de route dans le même groupe. Depuis le début des années 70, Lotus Group était en bourse alors que Team Lotus appartenait à la seule famille Chapman.

Il y a un précédent amusant quand VW a dépensé une fortune pour racheter Rolls Royce et empêcher BMW de l’acquérir…pour ensuite se rendre compte que BMW avait racheté le nom à Rolls Royce Aviation. Résultat VW a conservé l’usine et fabrique des Bentley tandis que BMW a construit une nouvelle usine pour produire ses Rolls Royce.

Ce n’est donc pas parce que Lotus Group fabrique des Lotus de route qu’ils ont automatiquement le nom pour la compétition…

En tous cas, un beau feuilleton juridico-économique de plus pour la compétition automobile (dans lequel vont se retrouver ART en GP2 et GP3 et KV Racing Technology en F Indy).

La communication de crise coréenne

30 août 2010 | Commentaires fermés
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Loin d’être mauvaise langue ou encore être l’oiseau de mauvais augure, je reproduirais dans ce billet la célèbre publicité Latel en l’adaptant pour le GP de Corée du Sud : « qu’est-ce que c’est que ses photos ? »

Le week end dernier, la BBC et AS ont publié des photos de la piste coréenne qui n’était pas encore asphaltée. Mais aujourd’hui, les organisateurs du Grand Prix ont publié des images des installations. Mais rien de la piste. Etonnant lorsque l’on sait que les infrastructures sont toujours les premières choses qui sont terminées sur un circuit.

voir les photos sur F1fanatic.co.uk

Durant le Week end du GP de Belgique, Bernie Ecclestone a indiqué qu’il n’y aura finalement pas d’alternative en cas de manquement d’organisation du GP de Corée, mais que celui-ci aura bien lieu.

F1 – Pour ou contre un (re) changement des règles de voiture de sécurité ?

28 juin 2010 | 20 commentaires
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Personne n’y comprend plus rien. Ferrari appel a une clarification des règles, Ross Brawn aussi. On ne peut pas nier que la Formule 1 a un problème avec sa voiture de sécurité depuis le début de saison. La faute à qui, à quoi ?

La voiture est arrivée trop tôt pour certain, les commissaires ont mis trop de temps à réagir pour d’autre, et pourquoi ce feux rouge en sortie des stands ? Les règles sont t’elle plus clair qu’avant ? est ce que l’implication des commissaires/pilotes règle ces problèmes d’arbitrages en privilégiant l’interprétation qu’une application à la lette qui était autrefois aussi injuste ? Est-ce qu’une clarification des règlements de la voiture de sécurité fera augmentera le rendement du spectacle de la Formule 1 ? Je suis loin d’être certain de tout cela. Ce qui fait la grandeur d’un sport, c’est sa légende, mais aussi désolé de le dire, ses polémiques. Combien de courses perdues sur des erreurs de voiture de sécurité ? Beaucoup.

L’introduction de la voiture de sécurité a déjà été modifiée à cause de Michael Schumacher à Monaco, sous la pression elle sera encore, probablement, modifiée. Mais dans le principe une règle simple peut s’appliquer. Des solutions alternatives existent mais compliqueront peut être la compréhension des spectateurs et se retourneront peut être contre les acteurs de la course. Rien ne changera donc. Une règle est par définition injuste selon les cas particuliers. C’est ainsi.

Ferrari attaque une idée de Jean Todt. Car la confusion est surtout du fait du collège des commissaires, que de la réglementation pure. Pauvre Heinz Harald Frentzen…

Edito : KERS, argent et la peur du transfert technologique

20 juin 2010 | 4 commentaires
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Le KERS, arme anti-écolo pour certain penseur de la Formule 1 est l’objet d’une curieuse bataille interne auprès de la FOTA. Une bataille qui porte un nom bien connu : la propriété intellectuelle. Mais pas que.

Si le principe d’un retour du système de récupération d’énergie pour 2011 est acquit, rien n’est encore gravé dans la pierre entre la FOTA et surtout la FIA. Certaines équipes (Ferrari et Renault en tête) poussent pour un retour du système, mais Mercedes freine des quatre fers contre ce retour, pour une raison qu’explique Eric Bouiller : « Il a fallu beaucoup de temps, Mercedes n’a jamais entamé de nouvelles discussions sur le KERS. Leur problème, c’est que leur système ne peut pas se diffuser librement. » En effet, Ferrari et Renault vont utiliser le système 2009, améliorer pour 2011, mais qui n’est pas de leur conception. C’est un produit Magneti Marelli. Donc un produit sous traitant, ce qui n’est pas le cas de Mercedes qui a développé en interne son système.

Mercedes espère un retour du KERS pour 2013, en paralalèlle au nouveau petit moteur turbo. Mais la marque allemande précise qu’elle ne sera pas capable de diffuser pour 1 millions d’euros environ, son KERS à ses clients.

La divergence est là, d’un coté Ferrari et Renault qui s’annonce prêt a fournir leur client avec un KERS pour 800.000 euros, mais n’en sont pas les propriétaires. De l’autre Mercedes qui est propriétaire de son système mais ne peut pas honorer le contrat au niveau du prix et hésite, avec l’arrivée prochaine du groupe VW à l’horizon 2013, à diffuser son KERS de peur qu’une copie soit faite par son rivale.

Souvenir de l’affaire BMW – Supertec – Renault

1998, Williams teste le nouveau moteur V10 de BMW. A l’époque les ingénieurs de Renault-Supertec était furieux. Deux ans plus tard, les caractéristiques du bloc étaient similaire au Renault RS09 champion du monde 1997, est inspirateur du Supertec de l’époque. Tension entre les ingénieurs allemands et français durant toute la saison 2000, surtout qu’en 2001, le constructeur munichois présentait un blog totalement différent à 90° et très puissant (830cv à l’époque).

Mercedes ne souhaite pas reproduire l’histoire avec son système KERS. Imaginez une équipe équipée en 2011 et 2012 d’un système de récupération d’énergie du constructeur allemand et qu’en 2013, cette même équipe signe avec le groupe VW. Un transfert de technologie est possible.

La bataille du KERS sous des arguments financiers a bien une inspiration stratégique cachée.

Salaires F1 vs Football 2009

9 juin 2010 | Commentaires fermés
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fifa-coupe-monde-football-2010-afrique-du-sudDans quelques jours, la Coupe du Monde de Football va débuter sa fête en Afrique du Sud. L’occasion de voir les stars de la discipline évoluer sur les terrains devant le monde entier. Toutefois, coté salaire, une forte inflation est à signaler dans le milieu, au point que certain footballeur sont devenu plus payer que les pilotes de F1.

En terme de salaire, le joueur le plus payer, est Christiano Ronaldo avec 13 millions d’euros annuel brut. Le portugais devance l’attaquant déchu du FC Barcelone, Zlatan Ibrahimovic (12 millions d’euros), l’autre star du club Leo Messi avec 10,5 millions d’euros, et KAKA au Real Madrid avec 10 millions d’euros annuel.

En comparaison l’an dernier, hormis Kimi Raikkonen et ses 45 millions d’euros brut de salaire (30 millions net pour le pilote), Fernando Alonso et Lewis Hamilton avec 16 millions d’euros annuel, sont suivit par Felipe Massa avec 15 millions d’euros. Enfin le 5ème pilote le plus payé l’an dernier était Jarno Trulli avec 6,7 millions d’euros chez Toyota.

Coté revenus, aussi les écarts se ressert. France Football établit que le top 5 des joueurs qui ont gagné le plus l’an dernier sont : Leo Messi avec 33 millions d’euros annuel, David Beckham (30, 4 millions d’euros), Christiano Ronaldo (30 millions), KAKA avec 18,8 millions et Thierry Henry avec 18 millions d’euros annuel.

Pour la Formule 1 le classement l’an dernier était le suivant : Kimi Raikkonen (50M€), Fernando Alonso (36 M€), Lewis Hamilton (33,5M€), Felipe Massa (16.95M€) et Jarno Trulli avec 9,283M€ annuel.

La moyenne des revenus du TOP 5 des footballeurs et des pilotes de Formule 1 l’an dernier était donc respectivement de 26.04 millions d’euros et 29.146 millions d’euros. Confirmant qu’hormis le salaire plus important en Formule 1, les revenus annexes sont plus importants dans le football.

Source : BusinessBookGP – France Football – Futebol Finance

Quand Red Bull utilise Renault pour masquer ses problèmes

4 juin 2010 | 10 commentaires
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webber Red Bull Renault RB6Le refrain commence à être connu, mais commence à être usé jusqu’à la corde. Christian Horner,  dans Autosport.com, précise que malgré 6 pôles positions, le moteur Renault n’est pas assez puissant. Une nouvelle qui n’étonne personne, mais qui revient à un moment clé. L’après crash Vettel – Webber.

Revenons en arrière. Bahreïn 2010, Sébastian Vettel domine la course et abandonne après la ligne d’arrivée. Il avait rencontré des problèmes de puissance, mais avec une pointe de manque de carburant dans le réservoir. Quelques jours plus tard, l’affaire des 30cv manquant du moteur Renault apparait pour la première fois de l’année dans la communication du team autrichien.

Les victoires de Vettel et surtout Webber, ses derniers temps,  n’avaient pas remis ne cause le moteur Renault. Mais le crash entre les deux pilotes RBR en Turquie remet sur le devant de la scène le bloc français. Un simple écran de fumée pour tourner une page.

L’argument du moteur Renault moins puissant est systématiquement utilisé par Red Bull, quand l’équipe ne gagne pas, ou alors abandonne. Mais cela n’enlève pas que Vettel avait eu des problèmes en Australie,  en Espagne ou Monaco qui n’avaient rien à voir avec le moteur français. Que les abandons des pilotes sont plus du fait d’erreurs de leur part ou de la part de l’équipe,  que du V8 Renault.

Enfin en 2007 et 2008, Red Bull (qui ne gagnait pas) ne critiquait pas vraiment son partenaire. Si une fois, après Monza 2008. Le hasard probablement…

F1 – Vettel et Webber (re)amis pour la vie…

4 juin 2010 | 15 commentaires
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vettel et webber

Une véritable saga. Il aura fallut qu’une photo pour que tout le monde redevienne amis pour la vie. Une photo d’un Sébastian Vettel et Mark Webber se regardant comme des enfants ayant fait une bêtise et disant « ce n’est pas ma faute. » Un malaise…

Après la réunion de crise  et la lettre ouverte de Christian Horner, l’équipe se ressoude. Maintenant tout va bien. Vettel explique : « Ce n’est pas bien  pour l’équipe ce qu’il s’est passé. Je suis désolé pour eu car nous avons perdu la première place. Mark et moi sommes des pilotes et nous sommes des professionnels et cela ne changera pas notre façon de travailler. L’ambiance est très bonne. »

De son coté Webber est tout aussi positif : « C’est le sport et ces choses là arrivent. Mais Seb et moi feront en sorte que cela ne se reproduise plus. Nous avons assez parlé et nous voulons tous oubliés. Maintenant nous mettons l’accent sur le Canada. »

Finalement l’incident de Turquie a été submerger par les critiques, les explications mais le fond n’a jamais été abordé et restera un mystère. Plus personne ne s’inquiète que Vettel est clairement favorisé et que tout va bien pour tout le monde. Ben Voyons. Le mot de la fin de cette histoire pour David Coulthard : « Pendant ce temps le monde entier connait encore plus Red Bull. » Il a raison…

F1 – La France, la crise et la solution du sport

28 mai 2010 | 6 commentaires
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C’est la nouvelle de la journée pour le sport français, notre pays va organiser l’EURO 2016 de Football. Une compétition lointaine soutenue à hauteur de 150 millions d’euros par l’Etat (650 millions d’euros avec les collectivités locales sur une enveloppe de 1,7 milliards d’euros au total). Mis à part ce premier succès sur la scène sportive depuis bien longtemps (souvenir du fiasco des JO 2012), une phrase du président Sarkozy, dans son allocution à Genève, à retenue mon attention :

Nous nous pensons en France que le sport c’est une réponse à la crise, c’est justement parce qu’il y a une crise, qu’il y a des problèmes,  qu’il faut mobiliser tout un pays vers l’ouverture,  vers l’organisation de grands événements…

Alors je dis chiche pour une GP de France de Formule 1 ? Ce n’est pas un grand événement ?

[fake] DART GP, une équipe de F1 qui n’existe(ra) pas !

14 mai 2010 | 9 commentaires
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Moi aussi je vais lancer mon équipe de Formule 1 ! Depuis quelques temps, des projets de candidature F1 émerge, tous aussi étonnant les uns que les autres. La Formule 1 et son réseau d’information est devenu un des enjeux important pour faire sa communication.

De plus en plus de projet basé sur pas grand-chose se multiplient. Stefan GP en premier lieu, puis hier Cypher Group. Devenir connu en quelques jours avec les médias est finalement devenu un jeu d’enfant, il faut juste une belle histoire à raconter à l’avance et être bien préparer. Jusqu’où ira la tendance ? Certains projets n’ont même pas le financement pour 2011 et au-delà, donc par amusement j’annonce aussi un projet d’établissement d’une équipe de Formule 1 et voici la formule :

Imaginons une équipe qui s’appellerait DART GP. La stratégie de DART GP est de ne pas venir en Formule 1 ! Seul l’intérêt médiatique, la popularité des fans, et l’établissement d’une marque comme simple carte de visite seraient planifiés.

Les objectifs de DART GP pour la Formule 1 sont simples :

  • Pour faire sérieux un logo et un dépôt de marque à l’INPI
  • Avoir un site internet sympa et social (Facebook, Twitter, Youtube)
  • Vendre des T-shirt via une boutique gratuite Speedshirt
  • Embaucher une Bimbo de téléréalité pour faire des photos sympas et apporter une touche rock and roll (et un calendrier car il n’y a pas de petit profit)
  • Faire un appel aux dons en promettant aux donateurs de voir la monoplace avant tout le monde.
  • Faire dessiner via un logiciel simple une monoplace virtuelle qui n’a rien à voir avec les standards
  • Discuter avec des pilotes, pour faire parler de soi (des pilotes médiatiques par exemple un pilote français) mais qui vont démentir rapidement, donc double communication.
  • Faire croire qu’on a déposé une lettre d’intention auprès de la FIA
  • Annoncer que le projet n’est pas viable et que nous abandonnons l’idée mais que nous reviendrons plus tard.

Tout est compris : valorisation de marque, crédibilité médiatique du projet, communication décalée, le mystère qui fait toujours plaisir, les rumeurs pour le rebondissement médiatique et enfin la fin d’une aventure qui n’avait finalement aucun avenir.

Edito : Ferrari smoke on the water

2 mai 2010 | Commentaires fermés
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La version française en cliquant ici

The case of sponsor Marlboro – Ferrari gaining importance. At that point the team was forced to issue a statement Friday. Demonstrating his right. But one question: why Marlboro is still sponsoring?

The answer is simple: to enter the minds of people. For it seems that the memory of fans of Formula 1 is the long term. Everyone remembers Camel, Gauloises and even of the Benson & Hedge (via Buzzz Jordan), not to mention JPS and Lotus.

Raymond Loewy, who designed in 1942, the package of Lucky Strike, had understood he needed a logo to recognize a brand. But the evolution is there marketing: product, a logo and now a history.

Except that the mark display is prohibited, as the logo. It is more than history. The story of a bar code which caused a scandal. If some did not know that Marlboro was behind this symbol, done. And the websites will recall that the brand is present since 1972 in Formula 1. Youtube broadcast images of Ayrton Senna in a McLaren red and white. Brief history is running. To the delight of the brand.

What is sponsor Ferrari Marlboro is not a problem, the problem is to know that Marlboro is sponsoring Ferrari with a barcode. A good buzz, amid controversy, which has been fully exploited for two days.

F1 – La discrète critique de Bernie sur Todt

21 avril 2010 | 1 commentaire
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La phrase est courte et finalement représente assez bien l’évolution de ses derniers mois. Bernie Ecclestone a parlé de Jean Todt comme :

« Un chef de gouvernement et pas d’un homme attiré par la lumière. »

Max Mosley, l’ami de 30 ans appréciera l’allusion et Jean Todt aussi. Même si ce dernier se méfie de Bernie Ecclestone et de ses manières politiques. Les récentes décisions (le système de point et la 13ème équipe) démontrent une autorité et surtout une indépendance. Il faut marquer la différence entre le duo Mosley-Ecclestone de ses trois dernières années, et l’ère Todt.

Les 4 années de Jean Todt seront sous le signe probable de l’apaisement. Plus de scandale en publique, tout sera réglé en famille. Mais cela ne signifie pas pour autant que l’amour existe entre le trio Todt – FOTA – Ecclestone. Mais cela sera plus discret.

Première pique d’Ecclestone ce week end. L’argentier de la F1, finalement critique la présidence Todt en sur la forme et pas sur le fond :

« Le monde change si vite et les décisions doivent être prises rapidement. Le gouvernement dit quelque chose, l’opposition autre chose, alors il y a compromis et ce compromis sera de nouveau changé dans le temps. Jusqu’à ce que finalement il soit trop tard. »

Via mon blog www.marclimacher.com

F1 – GP Chine : Hamilton et l’ombre d’une pénalité ?

18 avril 2010 | 19 commentaires
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Lewis Hamilton ne semble pas inquiet par l’enquête sur son « altercation avec Vettel » dans les stands. Les deux hommes étaient roue dans roue et une investigation est en cours.

Une pénalité est réalisable pour vous ? mois je dis que non.

Note : La FIA a juste donné une réprimande à Hamilton et Vettel.

F1 – L’échec de la 13ème équipe ?

16 avril 2010 | 6 commentaires
Catégorie : Analyses, View

FIATout débute par un choc. 5 Décembre 2008, Honda se retire du championnat du monde de Formule 1 et abandonne son équipe basée à Brackley. Max Mosley, alors président de la FIA se lance dans des effets d’annonces sur l’avenir de la Formule 1. Son but ? Permettre à des plus petites équipes de venir en F1 à terme pour remplacer les constructeurs.

L’empire du mensonge

Sauf que la raison de Lola hier soir, révèle une symbolique du contexte. Le constructeur anglais explique que depuis la suppression des budgets plafonds et d’une certaine liberté technique, cela n’a plus de sens de venir en F1 (voir : LOLA abandonne aussi pour 2011). Une raison, basée sur les propos de Max Mosley durant le printemps 2009, mais qui ont bien évolué depuis l’été de la même année avec le bras de fer contre la FOTA.

Ce qui signifie pourquoi il y a si peu de demande cette année. Une bonne partie des candidats l’an dernier basait leur dossier sur une base mensongère sur le papier. Car il n’y a pas de budget plafond et le règlement technique n’a pas changer pour 2010. Et probablement pas vraiment pour 2011.

La stratégie de l’échec

USF1 a abandonné la compétition, Stefan GP aussi, provocant la situation d’aujourd’hui. LOLA et Prodrive également. Superfund et Brabham aussi. Il ne reste plus qu‘Epsilon Euskadi, Durango et un obscur projet néo-zélandais entrevu il y a quelques jours.

Au point de se demander si la FIA est bien sérieuse dans son appel d’offre. Est-ce que la Formule 1 a besoin d’une nouvelle équipe ? Probablement pas. Mais l’Accord Concorde comprend 13 équipes et non 12 comme aujourd’hui. Une obligation donc,  et pas une nécessité.


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