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Business F1 – La taxe Ecclestone pour les circuits en Europe

28 avril 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Note du Mardi

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Le prochain GP d’Espagne ne rempli plus les objectifs des années 2005-2006 et 2007 en termes de taux de remplissage. Un indicateur de la santé économique d’un pays qui est touché de plein fouet par la crise. Ecclestone lui-même l’avoue, la chute de la billetterie sera chiffrée pour les GP européens entre 10 et 20%, une équation complexe car la taxe pour le plateau F1 augmente de 10% tout les ans, mais le déficit se creuse. Au point qu’il serait temps de revoir le modèle économique pour les GP européens.

Pour ceux qui l’ignoraient, le modèle économique de Bernie Ecclestone envers les circuits est simple : il vendait le plateau à des circuits qui vendait les billets aux spectateurs assez chers pour rentabiliser leur investissement qui augmente de 10% tout les ans sur la période du contrat. Un système qui fait ses preuves dans les pays émergeants, car les Etats subventionnent l’investissement. Mais en Europe, ce n’est pas le cas, ce que ne semble pas comprendre l’argentier de la F1 qui s’efforce de faire entrer en concurrence les projets.

Si Abu Dhabi est près à dépenser 30 millions d’euros par an minimum sur 5 ans pour faire la promotion de son pays, cela ne reste qu’un investissement marketing subventionné par les Emirats. Mais pour le Grand Prix de France, le concept est loin d’être de la même idéologie.

Historiquement, dans les termes des Accords Concordes, il existe une protection envers les circuits historiques européens qui sont le terreau de la course et loin d’un système marketing chère à Bernie Ecclestone. Hors depuis dix ans, en forçant ces pistes à évoluer dans son sens, l’esprit et les dettes se creusent pour rien. Un nouveau modèle doit s’imposer uniquement pour les circuits historiques européens dont fait partie le GP de France.

Car le risque est là, Ecclestone pratique la sur-enchère systématique si une piste quitte le calendrier : pour le prochain GP de France à Flin le chèque sera de 18 millions d’euros (ou de dollars ce qui n’a aucune importance dans les fait), soit ce que Magny-Cours devait payé au terme de son contrat en 2011. Voici une idée de modèle économique pour les 5 circuits européens historiques protégés par les Accords Concordes et que la FOTA doit absolument préservé au calendrier :

Ce nouveau modèle économique est basé sur des rentes variables, rompant avec le modèle traditionnel de subvention étatique régulière. L’idée est de payé en deux temps : une exclusivité et une part des revenus tirées des billets et services.

Nous allons ici au-delà de la simple subvention évolutive. En recevant 10 à 30% des revenus billetteries généré par l’organisateur, Ecclestone s’assure un revenue variable mais établie. Ajouté à cela une base financière sur 5 ans, une sorte de clause d’exclusivité de 2 ou 3 millions d’euros annuel.

Dans les faits, par exemple le Grand Prix d’Angleterre à Silverstone génère 13 millions d’euros de revenus billetterie, avec ce système ce seront 3,9 millions d’euros de chiffre d’affaire, soit un total de près de 7 millions d’euros. Deux fois moins que le contrat actuel, mais l’affaire est viable. De plus Ecclestone devrait faire payer la taxe « +17 » au nouveau arrivant et non au GP européen qui sont renouveler via une guerre fratricide comme cela a été le cas pour Silverstone et pour le prochain GP de France.

Les circuits génèrent un chiffre d’affaire de 403,8 millions de dollars, les GP historique ne doivent représenter que 10% de cette somme à l’avenir au lieu de 20 à 30% aujourd’hui.

Sponsoring F1 : (idées) faire évoluer le modèle

14 avril 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Note du Mardi

La semaine dernière, nous avons traité des modèles économiques du sponsoring des équipes de Formule 1. Une alternative n’émergera pas du jour au lendemain, autant commencer la recherche. Voici quelques pistes (il s’agit de la deuxième partie, la première est ici)

Voici les directions possibles pour l’avenir et une nouvelle forme de sponsoring :

1/ Privilégier le visuel sur l’histoire

Depuis le début des années 2000, le sponsoring c’est tourné vers l’émotion et le storytelling. Mais Une évolution construite sur une idéologie basé sur le « donnant donnant », mais cela c’est souvent réalisé au détriment de l’intégration des logos sur les monoplaces. Le souvenir des McLaren Marlboro de 1974-96 restes magiques et l’exemple d’une intégration visuelle réussit. L’idée ici est en plus de crée l’événement, car le sponsoring est aussi de la publicité donc plus on parle de vous, mieux c’est. L’exemple de BAR en 2004 a été un début qu’il faut approfondir. Par contre rappelons l’affaire du refus en 2007 d’ING, pour le 30 ème anniversaire de Renault en F1, d’autoriser le retour au couleur traditionnel de la marque au losange, c’est-à-dire le noir et le jaune. La banque hollandaise à manqué un joli coup marketing, malgré le buzz important, qui c’est révélé manqué.

2/ Le sponsoring ONE SHOT

A l’image de Jaguar en 2004 et Red Bull en 2005 et 2006, l’idée cette fois ci est de travaillé avec un système de sponsoring publicitaire événementiel. En 2006 et 2007, le Real Madrid a été au centre de rumeur autour du GP d’Espagne pour créer l’événement. Ce type de projet peut être aussi associé à la solution 4.

3/ Le sponsoring identitaire

A la manière du NASCAR, et afin de maximisé l’identification d’une marque (le but rechercher), toutefois pour cette idée il faudrait que la FIA permettre qu’une monoplace soit de couleur différente d’une autre. L’avantage de permettre une reconnaissance et une identification plus forte à la télévision et aussi dans les médias.

4/ Le sponsoring social

A la manière de ce qu’il se fait sur le Internet ou comme l’a fait Justin Wilson en 2003, les fans pourront être une marque sociale et attribuer des dons et avoir en retour d’une partie des droits TV que l’équipe percevra, en échange de divers avantages exclusif comme des vidéos de l’usine en Inside etc…

Sponsoring F1 : un réel changement doit se produire

7 avril 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Note du Mardi

Avec les départs, d’ING, RBS, Mutua Madrilena pour 2010, les interrogations de Marlboro, Vodafone et Red Bull, tranche avec l’arrivée de Virgin dans la galaxie des partenaires d’une équipe de F1. Une manière très originale pour la marque anglaise de venir en F1, en investissant 30 millions de dollars pour obtenir l’exclusivité de la carrosserie de la Brawn BGP02 de 2010. Comme si les droits d’image ont été acquits. Une originalité qui pourrait faire date. Mais qui n’est pas nouvelle.

Actuellement il existe trois modèles économiques en F1 :

1/ Le modèle Ferrari : qui consiste à avoir un sponsor qui achète les droits des voitures et y mettre ses couleurs. Les autres sponsors et leurs investissements reviennent dans sa poche ou alors sont répartie avec l’équipe. Ce modèle qu’a crée l’équipe Ferrari en 2007, avec son sponsor tabac, est aussi inspiré par Red Bull qui lui-même c’est inspiré de Benetton dans les années 90. Force India s’inspire depuis un an de ce concept et Brawn le fera dès 2010.

2/ Le modèle Williams : le plus intéressant car il répartie en trois sous modèle d’exposition. Un sponsor titre (AT&T) qui ne débourse que 10 millions de dollars par an durant 5 ans pour être le sponsor titre et avoir une exposition de 5 millions de dollars en cadeau sur la voiture. Un sponsor principal avec RBS sur le capot moteur (15 millions de dollars), via un contrat de trois années. Et un sponsor secondaire (Phillips) pour 18 millions de dollars mais avec un contrat de maximum deux années. Williams c’est adapté au contexte économique de ses prochaines cibles en sponsoring que sont les marques de biens commerciaux. Une idée qui semble inspirer BMW Sauber pour l’année prochaine. Ce modèle est inspiré du Football moderne.

3/ Le modèle Tabac, utilisé par Renault, McLaren, Toyota qui donne à prix d’or (plus de 60 millions de dollars) des emplacements qui étaient prévus pour leur ancien sponsor de Tabac. Ce modèle semble révolu du fait de la crise et des sommes investis. Vodafone dépense 80 millions de dollars par an, ING 60 et Panasonic 60 millions de dollars aussi pour une visibilité relative. Ce modèle est de ce fait obsolète par définition de la crise économique.

La vente d’espace et la diminution du prix permet de comprendre que les équipes de F1 doivent s’adapter en ces temps difficiles. Surtout si le budget plafond est adapté.

La semaine prochaine, comme réinventer un modèle de sponsoring viable.

Business F1 – L’innovation résiste à la crise

31 mars 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Note du Mardi, Technique F1

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” J’ai été obligé d’être ingénieux pour la Brabham BT44, car Bernie (Ecclestone) ne voulait pas trop dépenser d’argent dans la conception, j’ai donc choisis des matériaux inédits et faire uen machine compétitive avec un faible budget ” avait avoué Gordon Murray en expliquant la genèse d’une monoplace (la Brabham BT44) qui est un sommet de génie. Une époque (1974/75) ou avec un faible budget et des idées une équipe pouvait être compétitive. Un rappel historique qui a secoué le paddock de Melbourne le week end dernier. Brawn GP, petit poucet de la F,  avec un budget de 95 millions d’euros se permet de faire le doublé lors de sa première sortie.

Son secret ? Un développement de 15 mois et un diffuseur qui interprète le règlement plus qu’il ne l’applique à la lettre. Une habitude pour Ross Brawn qui avait déjà été le directeur technique des Benetton de 94/95 puis des Ferrari championnes du monde avec Michael Schumacher. Un homme qui sait lire un règlement et le contourné. Mais cette victoire est la victoire du génie face à l’argent et à la technologie.

Avec une moyenne de coût en développement de 60 millions d’euros, le KERS (système de récupération d’énergie), malgré un atout en termes de puissance (80ch durant 7 secondes par tour), accuse un poids de 40 kg sur la balance, un paradoxe pour un sport qui chasse les kilos comme une jeune femme au printemps. Et surtout une perspective nettement moins intéressante économiquement. Ayant dépensé des sommes folles pour ce système, alors que les équipes qui ont dominés la course de Dimanche ont juste travaillés sur le développent de leurs monoplaces et l’aérodynamique via des astuces.

Des astuces qui ne coûtent finalement pas grand chose mais qui rapportent gros. Brawn a déjà sauvé sa saison 2009 quoi qu’il arrive. Mais surtout les autres constructeurs, à l’heure des réductions de coûts vont dépenser encore plus d’argent. Environ 500.000 dollars pour copier le diffuseur des Brawn GP01.

Le KERS rappel les suspensions actives il y a 20 ans qui pesaient 25 ou 30 kg, avec un système très sophistiqué et qui n’avait pas été plus loin que la saison 1987 avec la Lotus T88 d’Ayrton Senna, victoire à Monaco cette année là, notamment, avant que ce système, simplifier et plus léger revienne en 1992 avec Williams en pesant presque rien (5kg tout au plus) mais fût un réel avantage technique et aérodynamique. Le KERS évoluera dans ce sens, mais plus rapidement. Dès 2010 ce système pourrait être standard, un souhait commun à la FIA et à la FOTA.

Mais le génie reste et restera. 2009 symbolise l’arrivée du projet d’hybridation avec le KERS et les Brawn symbolisent une Formule 1 qui respecte son ADN. A savoir l’innovation non technologique, mais qui impose des standards. Comme la Lotus 25, la 49, 72 et la 78 avant elle. La Vraie F1 et non un laboratoire.

Comment faire des profits en vendant vos dettes

24 mars 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Business News F1, Note du Mardi

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Alors que la FOTA et la FIA protestent sur le front d’un jeu indigne des instances dirigeantes d’un sport mondial, un fait discret apparait en arrière garde de l’info. Comme souvent une information financière des plus importante.

Rappelons les faits. En 2006 le fond d’investissement anglais CVC achète les droits commerciaux de la Formule 1, à dette. Un prêt de 2,7 milliards de dollars a été souscrit auprès de deux banques : RBS et Lehmann Brothers. Hors en Octobre dernier, cette dernière accuse le coup de la faillite et rend le dispositif caduque car les créances tombent. 260 millions de dollars par ans jusqu’en 2014, que doit souscrire le fond CVC pour rembourser sa dette. Au début de cette crise, le CVC indique qu’il reprendra les parts de la banque américaine et que des discussions ont débutés et qu’un résultat sera prononcé d’ici Avril ou Mai 2009.

On en était là il y a encore quelque semaine mais rien ne se passe comme prévu dans le monde de la finance. Les banques, acculés par des pertes abyssales, pressent le remboursement et ont trouvés une astuce : vendre ses pertes et en faire des profits ! Une innovation inventée en Novembre dernier par les financiers de Fannie Mae qui, au lieu de se couvrir la tête de honte, ont découvert se moyen cupide de faire de l’argent sur de la dette.

2.4 milliards de dollars ont été cédés à un autre fond d’investissement qui c’est aussitôt empresser de vendre pour 1,4 milliards sa dette à un autre établissement financier sur le même principe.

Ce qui signifie ? Que les banques ont fait du profit sur une dette qu’elles ont vendus à un établissement (avec plus value de 400 millions de dollars précisions le) qui lui-même a vendu sa dette 1,4 milliards de dollars, assumant 1 milliards de perte sur l’argument que la dette sera moins importante à payer et que les équipes pourrons accéder à ces demandes d’augmentation partielle des revenus. Mais cette société mystère se remboursera de 160 millions de dollars par an jusqu’en 2019. Sans toutefois être propriétaire de la F1.

Comme si l’on achetait un verre d’eau mais sans l’eau dedans.

La F1, un sport d’assisté

17 mars 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Business News F1, Note du Mardi

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Assisté la F1 financièrement ? Peut être en effet. C’est du moins le désir de la FOTA. Plus loin que le mémorandum de 2007 les équipes ont besoins de l’argent de Bernie Ecclestone pour survivre, plus qu’avant.

Une belle évolution de 12,5% pour les accords de 1997 à 25% dans la révision de 1998 et enfin 50% depuis 2007, les négociations des répartitions des droits FOA/FOM gérés par des Accords Concordes, ont été menés bon train. Aujourd’hui les teams se répartissent à dix, 650 millions de dollars de quoi faire vivre.

Hors la FOTA demande toujours plus. Lors de la pseudo fronde de Genève en début Mars, l’organisation souhaitait une augmentation substantielle des droits, passant ainsi de 50% à 60%. Prétextant que la crise était passée par là et qu’ils souhaitaient honorer leurs contrats 2012, mais qu’il fallait y mettre du siens. Une sorte de chômage partiel des constructeurs garantis sur un temps par Bernie Ecclestone. Un projet qui ne choque pas outre mesure les constructeurs mais qui choque Ecclestone « Est-ce que je vous demande une part de votre bénéfice annuel moi ? » avait t’il rétorqué en 2002 au patron de Daimler d’alors.

Dénoncer ses subventions est mal venu par les temps qui courent. Ecclestone l’a compris mais a pourtant décidé de geler d’une année l’apport inscrit dans le mémorandum, prenant en otage une FOTA qui en demande toujours plus. Cela crée une relation ambigüe entre les deux parties. Entre discours des uns et l’acte de l’autre. Ce que nous savons c’est que Ecclestone distribuera la même somme en 2009 qu’en 2008, soit un manque à gagner de plusieurs dizaines de millions de dollars pour les équipes tant que leurs signatures ne sera pas au bas d’un Accord Concordes avenir. Mais pour le moment avec la réduction des coûts il n’y a pas péril en la demeure et le moment est bien choisi pour l’argentier.

Pour le reste, à savoir la réduction des coûts, le travail sera très lourd et important. Utopique même car malgré un changement de réglementions en 2009, les voitures vont plus vite encore que celle de l’année dernière. Un échec pour la FIA qu’il faudra assumer en temps venu et que la FOTA semble se donner un malin plaisir à ridiculiser. Ne parlons pas des « copies » proscrites en 2007, qui sont devenue plus courante qu’un changement de pneu depuis 18 mois.

Il y a bien cette innovation de répartir les droits TV à égaliter. A la manière des sports US. Mais là encore le deal prévoit 12 équipes et non plus 10, comme avant et maintenant. Un manque à gagner de quelque millions de dollars qui ne sera pas du goût de tout le monde et qui se transformera en manœuvre politique et économique proche de la stratégie de l’échec pour les nouveaux venus. Le prix de la répartition restera un facteur important et déterminant.

Quand au prochain Accord Concorde, la fin des plans décennaux et quinquennaux est à prévoir. L’idée consiste à réduire de trois ans et mettre sur pied un système puissant ou les constructeurs sont parties prenante à tous les niveaux. Le fond de soutient aux petites équipes un temps soumis, d’après un projet 2003 d’aide similaire, aura fait long feu. Question de conjoncture. Telle qu’elle est envisagée, la perfusion a été conçue pour durer. Au point de devenir une addiction


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