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André Simon, l’histoire d’une carrière (partie 3)

22 janvier 2011 | 3 commentaires
Catégorie : Histoire F1

L’amitié avec Moss avait aussi pour cadre l’impressionnante équipe Mercedes-Benz, mené par celui qui reste aux yeux d’André Simon comme le meilleur chef d’équipe qu’il ait côtoyé : Alfred Neubauer. Un grand team que cette équipe Mercedes en 1955, digne des standards d’aujourd’hui avec des journées d’essais sans fin. Une semaine complète même. Le maître mot était « rouler, rouler et rouler. » Pour préparer les 24h du Mans 1955 avec la tristement célèbre  300SLR dotée de l’aérofrein « Intrados »,  l’équipe avait parcouru en essais privés plusieurs fois la distance de la course. Le top des équipes avec un ingénieur, Rudolf Uhlenhaut, aussi rapide que les pilotes d’usine en essais privés. Mercedes reste professionnellement son meilleur souvenir d’équipe durant sa carrière et cette fameuse W196, décrite simplement comme moderne, techniquement en avance et dont peu de pilotes ont eu le privilège de tenir le volant.

1956 et 1957 seront ses dernières en Formule 1 et Formule 2, au volant de sa Maserati 250F. Son amitié avec Guerino Bertocchi, metteur au point du constructeur italien, était passée par là. Cette monoplace au moteur indestructible avait un châssis toutefois difficile. A l’image de toutes les Maserati de l’époque, même en endurance avec la 450S et la Tipo 151, au volant de laquelle, Simon et Maurice Trintignant ont été les premiers pilotes à dépasser les 300 km/h dans la ligne droit de Hunaudières. 309km/h pour être précis. C’était en 1963. Les dernières années avant cette course du Nürburgring qui en 1965  marquera la  coupure définitive d’André Simon avec la compétition automobile.

Maurice Trintignant se souvient d’André Simon comme « très sympathique mais un peu sauvage. Un solitaire ». Un pilote qui n’avait de plaisir que derrière un volant. Les aspects périphériques de la course ne l’intéressaient pas. Après sa fin de carrière, il a décliné plusieurs propositions de responsabilité autant dans les Instances du sport automobile que dans les écuries. Il avait suffisamment prouvé tout au long de « sa carrière » qu’il n’avait aucun don pour la politique et la communication. Toutefois, l’histoire notera qu’André Simon, avec son complice Jean Behra avait le projet de  créer une équipe de Formule 1 vers la fin des années 50. Une F1 moderne pour Simon, une autre pour Berha et une troisième à disposition d’un jeune pilote de talent en devenir. Durant sa carrière, André Simon a admiré un pilote : Stirling Moss, mais aussi plus tard Ayrton Senna.

Considéré par de nombreux historiens du sport automobile français, comme le meilleur pilote tricolore de son époque, André Simon n’a toutefois pas eu de chance dans les grands rendez-vous. Toutefois, sa carrière reste riche et passionnante.

Voilà, le mot passion est lâché pour conclure cette petite histoire que je vous ai proposé avec le concours amicale de son fils, Jacques et de mon ami David Zollinger, sans qui rien de tout ça  n’aurait été possible.

< André Simon, partie 2

André Simon, l’histoire d’une carrière (partie 2)

22 janvier 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1

Pour le Grand Prix de Comminges la même année, André pilota une Delahaye 155 V12 4490cc type F1, prêtée par Charles Pozzi à une condition : La remonté ! Car la voiture est  en pièces détachées. Le résultat sera compromis par des problèmes de bougies qui cassaient et qu’il fallait changer tous les 10 tours. Il termine  7ème et  Il sera  félicité à l’arrivée par l’immense Gigi Villoresi, pilote Maserati et vainqueur de la course. L’année suivante,  il débute une longue histoire avec Gordini. Une relation affective avec l’équipe d’Amédée Gordini et une formation incroyable composée quatre pilotes français, « les Mousquetaires » Robert Manzon, Maurice Trintignant et Jean Behra. L’aventure Gordini sera en deux temps. 1949-51/52 et 1954. Cette période bleu blanc rouge d’André Simon aura plusieurs points d’orgue dont le Grand Prix d’Allemagne en 1950. Au volant de sa petite Gordini-Simca 1500, Il animera une course folle de 500 kilomètres sur le mythique circuit du Nürburgring avec Alberto Ascari au volant d’une Ferrari V12 3.3L. Simon terminera 2ème, sans jamais être en mesure d’attaquer réellement la grosse machine italienne. Mais n’a jamais été très loin de celle-ci sur ce marathon allemand. A la fin de la course, un homme au chapeau le remarque et le salue.  Son nom est Alfred Neubauer.

Deux années plus tard, la Formule 1 change et propulse les petites F2 de 2L comme voiture d’élite. Nous sommes en 1952 et André Simon devient pilote Ferrari aux cotés de Farina,  Ascari, Villoresi. A l’époque, les pilotes avaient le droit de prendre la monoplace de leur équipier pour terminer une course, dans le cas ou la sienne avait un problème. Avec cette méthode et deux champions du monde dans la même écurie. En  1952 Simon gagnera, avec Ascari le Grand Prix du Comminges  et le Grand Prix de Paris avec Farina. Deuxième du Grand Prix de Suisse à Berne il devra céder son volant à Farina qui ne terminera pas. L’année suivante sera plus difficile. Blessé suite à un accident dans un incendie de garage, il reviendra chez Gordini en 1954 et eu de bons résultats.

L’année 1955, sera une saison riche pour André Simon qui va découvrir deux de ses meilleures voitures, un équipier, un patron d’exception et une équipe incroyable. En début de saison, le pilote parisien achète une Maserati 250F, qui a été conduite à la victoire par Fangio la saison d’avant lors du Grand Prix d’Argentine. Une voiture avec un palmarès de 4 victoires totales. Avec cette monoplace, Simon terminera 6ème à Pau, abandonne à Bordeaux et gagnera le Grand prix d’Albi. A Monaco. Lors des essais, le pilote Hans Hermann se blesse grièvement. André Simon est engagé sur sa Maserati. Alfred Neubauer, cherche un pilote, il se souvient de 1950 et  demande à Simon de rejoindre Mercedes. Le voici équipier de Juan Manuel Fangio et surtout de Stirling Moss. Deux pilotes d’exceptions que respecte le français. Le grand pilote argentin, était d’une précision diabolique, puissant, une vraie force de la nature avec une « vista » exceptionnelle. Un profond respect l’entourait,  il avait aussi un caractère parfois imprévisible, André Simon se sentait plus proche de Stirling Moss  il admirait le talent vif argent  de l’anglais. Les deux hommes sont même devenus ami. Fréquemment, après les longues séances d’essais à Stuttgart  en Allemagne pour Mercedes-Benz les deux hommes partaient ensemble partageant le volant  au volant d’une 300SLR « Uhlenhaut » porte papillon pour rejoindre les plages de la mer du Nord. Simon ne parlait pas un mot d’anglais et Moss encore moins le français. Mais une amitié est née malgré la barrière de la langue. Simon dira que « Moss était le meilleur de tous. »

< André Simon, partie 1 —- André Simon, partie 3 >

André Simon, l’histoire d’une carrière (partie 1)

22 janvier 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1

«Un des pilotes que je crains le plus, c’est André Simon » avait un jour déclaré le grand Juan Manuel Fangio à propos de son équipier chez Mercedes-Benz en 1955 et chez Maserati en 1957. Agé aujourd’hui de 91 ans (depuis le 5 Janvier), André Simon a participé à de multiples épreuves et s’est distingué dans toutes les catégories de ce sport. La Formule 1 entre 1951 et 1957, en Formule 2, Endurance, Grand Tourisme et même en Rallye. Un total de cent trente courses sur circuit auquel il termina sur le podium à vingt-deux reprises. Son fils, Jacques, partage les souvenirs de son père dans ce récit.

Sa dernière course sera un enfer dans « l’enfer vert » du grand circuit du Nurburgring lors des 1.000km en 1965. Simon pilotait alors avec Jo Schlesser une Ford Cobra Daytona. Le résultat de cette course n’a plus d’importance aujourd’hui, mais le retrait brutal, de la course d’André Simon, à 45 ans, en fait un symbole. Au volant de cette puissante  voiture, sur un circuit si difficile, qu’il adorait, comme le mythique  circuit de Spa-Francorchamps et l’ancien  Monza qui passait alors par l’anneau de vitesse. Des circuits de défi pour l’homme. Cette Daytona là ne convenait pas à André Simon, tout le contraire de son équipier Schlesser, plus massif et au pilotage plus physique. A la fin de la course au résultat anonyme, un « Jamais  plus jamais » est entendu. André Simon déclare : « D’accord,  j’ai mon permis poids lourds, mais je n’ai pas envie de piloter des camions en course. » Le retrait  est sans appel. On découvrira plus tard que la voiture avait un défaut de châssis. Une déception, d’autant que le pilote français devait participer aux 24h du Mans cette année là sur la même auto avec Bob Bondurant même la perspective de partager une  Ford GT40 avec pour équipier Mario Andretti ne pût le faire revenir sur sa décision. Une page se tournait  définitivement.

Le temps de revenir sur sa première course en Avril 1948 à Montlhéry sur une Talbot « Pagnibon » prêtée par Pierre Boncompagni contre un chèque de caution. Interdiction de casser l’auto ! Andrée Simon, alors âgé de 28 ans,  estimait qu’il était déjà trop vieux pour faire de la course automobile. La seconde Guerre Mondiale l’avait empêché de courir. Trop tard donc, mais l’opportunité est trop forte ce jour là à Montlhéry. Face au gratin des pilotes français d’avant-guerre, le jeune parisien signe la pôle. Un meilleur contesté par les « Cadors », des réclamations pleuvent  sur les chronométreurs mais les officiels de la course restent inflexibles. En position de leader sur la grille, André Simon, inconnu de tous, voit une meute d’anciens, rabaisser son talent, au mieux à la chance, au pire à une erreur. Et tous de  lui donner des consignes « Ecoute petit, nous on ne fait pas de cadeaux alors dés le départ tu te serres sur le coté et tu  nous gène pas au freinage. » Mais ce jour là, des cadeaux, Simon n’était pas disposé à en faire non plus. Le drapeau baissé  personne ne le revit avant l’arrivée avec le bouquet du vainqueur. Il remportait sa première course  pour sa première participation avec le meilleur tour en bonus. Sa carrière est née.

André Simon, partie 2 >

Tomorrownewsf1 parlera d’André Simon

4 janvier 2011 | 2 commentaires
Catégorie : Histoire F1

Une rencontre passionnante m’a été offerte via mon ami David Zollinger. Dans quelques jours, je vous présenterais un texte, une histoire même sur un pilote français, considéré comme le meilleur de son époque dans les années 50/60. Je parle d’André Simon.

Son fils, Jacques Simon m’a fait partager l’histoire de son père, qui aura 91 ans demain, via des anecdotes savoureuses que je vous raconterais très vite, après avoir écrit ce texte que je trouve déjà passionnant, lorsque je relis mes notes.

Je voulais vous l’annoncer à l’avance cher Tomorrownautes car, peut-être, certain d’entre vous ont le souvenir de ce pilote qui fût l’équipier de Fangio, Moss et Ascari durant sa carrière.

La Famille Chapman et l’héritage Lotus

24 décembre 2010 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1, Marketing

classic-team-lotus-La prise de position de la famille Chapman, hier en fin d’après-midi, n’a rien d’étonnant. Voici ce qui était écrit dans le magazine Retroviseur N0218 de Décembre 2006 à propos des relations entre le Team Lotus Classic de Clive Chapman et Lotus Group :

Le Classic Team Lotus est basé à Hethel, en face de l’usine Lotus Cars. Si les deux sociétés sont indépendantes l’une de l’autre. La marque apporte tout de même un soutien moral et matériel à l’équipe de Clive Chapman : « nous avons d’excellente relations avec la marque. Le fait qu’ils nous laissent utiliser la piste d’essais constitue une vraie valeur ajoutée pour notre team, surtout lorsque nos clients américains et japonais souhaitent tester une voiture le week-end. »

Le Classic Team Lotus est le dépositaire historique des monoplace Lotus produite de 1957 à 1990. Environ 15 machines sont sous la responsabilité de l’équipe, qui restaure et fait courir des monoplaces Lotus (de sa propriété ou de celle de tiers). En fait, l’organisme se présente surtout comme l’héritier historique de l’aventure de Colin Chapman en Formule 1. Ceci explique probablement cela !

La famille Chapman a soutenu Tony Fernandes, mais surtout Lotus Cars dans sa démarche en début de l’année 2010, lorsque l’équipe de l’homme d’affaire malaisien courait sous licence. Ce n’est désormais plus le cas et il est compréhensible pour les héritiers Chapman de voir l’émergence d’un retour du nom Team Lotus faire un parallèle sur leur organisme historique qui surfe sur l’image d’un glorieux passé.

Tom Walkinshaw 1946 – 2010

12 décembre 2010 | 2 commentaires
Catégorie : Actualités, Histoire F1

Tom WalkinshawIl avait 64 ans et le Cancer l’a emporté après une longue période de lutte contre la maladie. Après la chute de son empire TWR, qu’il avait fondé en 1977, il était devenu propriétaire du petit constructeur australien Elfin.

Pilote sur circuit en Angleterre, Walkinshaw fonde en 1977, TWR (Tom Walkinshaw Racing) et débute la base d’un empire qui propulsera sa fortune à 150 millions de dollars à la fin des années 90. TWR préparera des BMW, Mazda et Rover V8 pour les courses de Touring Cars de l’autre coté de la manche. Dans les années 80, il cofondera Jaguar Sport avec le constructeur anglais afin de faire revenir le félin aux 24h du Mans. TWR et Jaguar gagneront la course à deux reprises en 1988 et 1990. Mais son châssis gagnera aussi en 1996 et 1997 avec un moteur Porsche via le Joest Racing. Sa société sera aussi maître d’œuvre de la fameuse XJ220 (et de son avatar TWR), mais aussi de l’Aston Martin DB7 et de la Renault Clio V6, ainsi que diverses Holden australiennes.

L’implication logique en Formule 1 date de 1991. Flavio Briatore l’a embauché comme directeur sportif de l’équipe Benetton.  D’une main de fer, il codirige une équipe promis aux succès et qui remportera en 1994 le titre pilote avec Michael Schumacher. Après un projet en Indycar en 1993, TWR se tourne, avec l’aide de Flavio Briatore, vers la Formule 1 pour prendre la direction de l’équipe Ligier. Walkinshaw héritera de  la direction de l’équipe en 1995 et 1996 avant de vendre ses parts et acheter pour 6 millions de dollars 51% d’Arrows International. Il en deviendra le propriétaire l’année suivante et fera venir Damon Hill et son numéro 1. La monoplace dessinée par Frank Dernie, s’inspire d’un dessin prévu pour la Ligier et propulsée par le fragile V10 Yamaha. La saison sera décevante, mais l’équipe anglaise et le champion du monde en titre ont quand même faillit remporter le Grand Prix d’Hongrie en 1997.

En 1998, Arrows est propulsé par un moteur TWR/Hart et débute sa chute. Le V10 Hart et la monoplace conçu par John Barnard est jolie, mais manque de développement. Damon Hill parti, Mika Salo le remplacera aux cotés de Pedro Diniz. En 1999, Barnard développe une petite évolution avant de partir chez Prost GP, et Pedro de la Rosa et Tora Takagi, fort de leurs millions de dollars tiendront la saison. Cette année là, TWR se rapproche de Toyota, mais surtout vend ses parts à une banque : Morgan Grenfell Private Equity  via un mystérieux Prince Malik. L’équipe est évaluée à 150 millions de dollars à l’époque. Un argent qui attire les litiges et qui fondra comme neige au soleil.

En 2000, alors que les Arrows sont propulsées par le V10 Supertec et pilotée par Jos Verstappen et Pedro de la Rosa, Pedro Diniz obtient 700.000 dollars de dommage pour rupture de contrat. Mika Salo remportera 1,5 millions de dollars environ pour les mêmes raisons. L’année 2000 restera la meilleure depuis 1997. Le budget est de 67 millions de dollars et les performances sont au rendez vous bien. Sauf que tout va mal. En 2001, la signature avec le moteur Asiatech représente une solution économique, ainsi que l’affaire du rachat des actifs (châssis surtout) de Prost GP sous le label Phoenix GP,  avec son ami Charles Nickerson. Triste épisode uniquement financier et sans intérêt sportif.

Le début de saison 2002. Verstappen viré, au profit d’un Heinz Harald Frentzen, la nouvelle Arrows est propulsée par un coûteux V10 Ford. Mais le manque d’argent devient chronique et l’équipe mettra la clé sous la porte dès le GP de Hongrie. En toile de fonds la bataille entre Walkinshaw et les actionnaires de son équipe deviennent empoisonnants. Une tentative de vente à Red Bull échouera et TWR sera démantelé pour payer les dettes. La fin d’une histoire pour l’Ecossais qui avait aussi été un des créateurs,  sur le modèle de la Formule 1,de la Premiership Anglaise de Rugby en 1999/2000.

Un homme d’affaire dur, contournant souvent les lois, opaque aussi, mais brillant industriel qui a fait travailler plus de 1.500 personnes au sommet de sa gloire dans le secteur de l’automobile et du sport automobile. Adieux à lui.

Nurburgring F1 1967 onboard

7 décembre 2010 | 8 commentaires
Catégorie : Histoire F1

« L’enfer vert » tel était le surnom du vieux circuit du Nurburgring. Ce circuit mesurait 22,8 km et disposait de plusieurs sections très intéressantes. Une partie de ce circuit est actuellement utilisé pour l’actuelle piste de Formule 1. A l’époque le « Nurb » n’était pas vraiment facile, et l’accident de Nikki Lauda en 1976 le condamnera.

Cette vidéo datant de 1967 vous propose un tour de circuit, expliqué, du circuit allemand aux 174 virages, avec des images assez impressionnantes je dois le dire. Imaginez que les Formule 1, à cette époque n’avait pas d’aileron et que la puissance des moteurs était de 350/400cv, avec des pneus étroits.

F1 – Red Bull et son idée de moteur

5 novembre 2010 | Commentaires fermés
Catégorie : Analyses, Histoire F1

power_by_cosworthDans une interview pour le journal  Kleine Zeitung, Dietrich Mateschitz indique qu’il n’est pas impossible que Red Bull dispose de sa propre motorisation à l’horizon 2013 : « Nous allons rester avec Renault. Mais Red Bull est en stand-by pour un partenariat intéressant. Et même l’idée de développer notre propre moteur, je pense, n’est plus si absurde. » Une idée pas si neuve que cela.

Printemps 2006, Red Bull Racing dispose d’un moteur Ferrari qui propulse sa RB2. Toutefois, la signature récente d’Adrian Newey laisse entendre des perspectives plus  heureuses. Mais coté moteur, si l’idée de devenir client de la Scuderia italienne était une bonne chose, pour évoluer ce n’était pas la solution.

Débutant la conception de la RB3, Newey avait prêché sa religion. Convaincu que pour gagner il fallait un autre moteur. Mais lequel ? En avril 2006, des approches ont eu lieu entre Red Bull et Cosworth. Kevin Kalkhoven, le propriétaire du manufacturier,  était d’accord pour 50 millions de dollars. Le moteur devait être rebaptisé, à la manière d’Illmor avec Mercedes-Benz.

A Monaco 2006, l’annonce du rachat avait fortement perturbé le jeu des moteurs et surtout l’équipe Williams, alors cliente Cosworth et  qui avait beaucoup de difficultés pour conclure son accord avec Toyota. Toutefois, le week-end monégasque a été l’ultime pour le concept Red Bull – Cosworth – Red Bull. Discrètement, Flavio Briatore avait avancé ses pions et signa une lettre d’intention pour 2007 et 2008, afin que Renaut fournisse son V8 à Red Bull Racing…

Histoire – Volkswagen et la Formule 1

2 novembre 2010 | 1 commentaire
Catégorie : Analyses, Histoire F1

vw-logoNovembre 1997, le président de Volkswagen France a indiqué après un séminaire d’agent de la marque par ses mots : « J’ai le plaisir de vous annoncer que le groupe VW entrera en Formule 1 en 1998. Nous sommes entrain d’acquérir l’écurie Tyrrell. Pour le moment, je ne peux pas vous en dire plus. » Heureuse conclusion.

L’histoire dira que cela reste le groupe de tabac BAT qui a acheté l’équipe de Ken Tyrrell pour 30 millions de dollars. Mais la concurrence avec le groupe allemand a été rude. Malgré tout, le grand Ken avait espéré avoir un moteur V10 Audi dans ses monoplaces. En vain.

Depuis plus de 10 ans, le nom du groupe Volkswagen a régulièrement été l’objet de rumeurs pour une introduction en F1. Parfois avec justification, d’autre fois non. Lorsque VW a racheté la partie « préparation des moteurs de route » de Cosworth en 1998, la rumeur d’une nouvelle appellation des V10 Cosworth Ford pour 1999 avait parcourut les médias. Sauf que le manufacturier moteur disposait de deux entités qui n’avaient rien à voir l’un avec l’autre.

Par la suite, tous les ans la rumeur d’une arrivée d’Audi voir de VW a été l’objet d’un sujet dans les médias.

Mais l’épisode le plus secret restera le projet de rachat en 2008 de Red Bull Racing par le groupe allemand. Selon Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ), l’offre de rachat a été refusée par la marque de boisson énergisante.

Le moteur 2013 d’Audi (ou Porsche) est convoité aujourd’hui par Red Bull Racing, McLaren et Williams (voir ici pour en savoir plus). La stratégie du groupe VW sera clairement définie demain 3 Novembre.

F1 – Bernie Ecclestone : biographie

28 octobre 2010 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1

Aujourd’hui Bernie Ecclestone signe sa 80ème année d’anniversaire par une boutade « encore dix ans de plus ! ». L’homme a construit la Formule 1 comme le troisième sport le plus médiatique du monde (après les Jeux Olympiques et la Coupe du Monde de Football). Voici ces grandes dates :

28 Octobre 1930 : naissance de Bernard Charles Ecclestone

1947 : Après des études médiocres, Bernie Ecclestone débute sa carrière de pilote moto en trichant sur son âge et se lance dans le commerce de motos avec un homme d’affaire Fred Compton. Ecclestone rachètera les parts de Compton en 1949.

1950 : passant sur les 4 roues en F3 (Racer 500). Il connait quelques bons résultats sérieux accident qui met fin à sa carrière de pilote. Il investit les premiers bénéfices de son commerce dans un garage auto.

1957 : Ecclestone fait une bonne affaire en rachetant les monoplaces Connaught de Formule 1 après la dissolution de l’équipe et les aligne dans la série hivernal Tasman avec au volant : Roy Salvadori et surtout Stuart Lewis Evens. A cette époque, Ecclestone conseil son ami Lewis-Evens et lui propose pour 1958 d’être son patron d’équipe et son agent. Hésitation et finalement le temps aura fait son choix.

1958 : Ecclestone tente, sans succès de faire qualifier la Connaught en Europe (Monaco surtout). Son ami Stuart-Lewis, pilotant pour Vanwall se tue lors du GP du Maroc cette année là, 6 jours après son accident.

1959 – 1966 : Période trouble pour Ecclestone qui gagnera son premier million de livres sterling dans l’immobilier il est mis en relation via Salvadori, alors chez Cooper, avec Jochen Rindt. En 66, Ecclestone revient comme manager de l’autrichien et lance une équipe de F2.

1968 : Rindt alors chez Brabhram et confronté à la malice d’Ecclestone qui négocie avec Lotus pour l’année suivante : 100.000 dollars de salaire. L’autrichien demande 75.000 dollars à Jack Brabham pour rester chez lui. Refus de l’australien.

1969 : Début difficile chez Lotus, le pilote n’est pas satisfait de ses relations avec Chapman mais décide de rester une année de plus dans l’équipe.

1970 : Rindt devient (le seul) champion du monde à titre posthume après son accident à Monza lors des essais du Grand Prix. Le pilote souhaitait rester une année de plus dans l’équipe de Chapman et construire son équipe avec Ecclestone. Il voulait aussi faire courir Emerson Fittipaldi en F2 en 71 pour un volant F1 en 1972.

1971 : Désemparé par la mort de Rindt, Ecclestone ne fuit plus la F1 et décide d’acheter pour 120.000 dollars les parts de old Jack dans Motor Racing Developpements, la société crée par Ron Tauranac et Jack Brabham, plus connu sous le nom de Brabham.

1972 : Ecclestone est à l’origine de la F1CA (Formula One Constructors Association). Il en sera le secrétaire. Si, officiellement l’organisme est chargé de défendre les intérêts des écuries face au pouvoir sportif, très vite la F1CA apparait comme un véritable contre pouvoir et un formidable moyen de pression. Il est soutenu à l’époque par Enzo Ferrari et Colin Chapman. Il rachète aussi l’intégralité des parts dans Brabham et nomme Gordon Murray comme concepteur en chef de l’équipe.

1974 : Brabham inscrit ses premières victoires en championnat depuis l’époque Jack Brabham avec Carlos Reutemann au volant de la sublime BT44.

1975 : Tension autour de la sécurité entre la F1C,  le CSI (ancêtre de la FIA) et l’association des pilotes, après une série d’accidents. Progressivement l’association s’occupe de négocier avec les promoteurs de circuits les primes et développe son pouvoir. Ecclestone signe un contrat avec Martini de 3 millions de dollars par année et conclu un accord avec Alfa Romeo pour un moteur gratuit.

1976 : la F1CA augmente de 100% les primes exigées pour participer aux GP. Le contre pouvoir débute, toujours de manière progressive.

1977 : Jean Marie Balestre, lors d’une conférence de presse à Monza, fustige le pouvoir de la F1CA. Ecclestone signe Nikki Lauda (500.000 dollars de salaire) et Parmalat (8 millions de budget) pour 1978.

1978 : la F1CA devient la FOCA. Balestre sera élu président du CSI qui deviendra FISA. Ecclestone signe un nouveau type de contrat avec le circuit de Montréal. Première piste non permanente hors urbain. Lauda gagne en Suède avec la fameuse Brabham BT46B aspirateur. Interdite par la suite sous la pression de Lotus et McLaren.

1979 : Contre pouvoir des GP, la FOCA tente de négocier directement avec la FIA sans passer par le CSI qui devient cette année là la FISA. Balestre contre attaque et souhaite obtenir les pleins pouvoirs sur les Grand Prix de F1. Nikki Lauda quitte la F1  après avoir négocier son contrat de 2 millions de dollars pour 1980 et 1981 et son équipier Nelson Piquet devient leader de l’équipe Brabham qui abandonne le moteur Alfa Romeo pour un V8 Ford en fin de saison.

1980 : la FISA change le règlement sur l’effet de sol ce qui provoque une tension avec la FOCA. En Espagne, la FOCA organise le GP en ignorant l’interdiction de la Fédération, qui annule le résultat et exclu Ecclestone du comité exécutif de la FISA. La F1 est désormais divisée en deux clans : la FISA (les légalistes) et la FOCA (les autres). La FOCA annonce son championnat du monde de F1 parallèle pour 1981. Brabhram et Nelson Piquet manque le titre de champion du monde cette année là face à la Wiliams d’Alan Jones.

1981 : L’affrontement FISA – FOCA se poursuit et devient de plus en plus dur en début d’année, avant de se refroidir en Mars par la signature des premiers Accords Concordes qui règlent les problèmes de pouvoir : la FOCA traitera directement les contrats avec les promoteurs de circuit et les chaines de télévision. Nelson Piquet avec la Brabhram BT49 devient champion du monde, malgré la controverse de la hauteur de caisse variable.

1982 : Ecclestone signe avec BMW, après avoir discuté avec Peugeot – Talbot. Cette année là Brabhram dispose de deux voitures : une, pour Piquet avec le moteur turbo BMW et l’autre pour Patrèse avec le V8 Ford.

1983 : second titre de champion du monde pour Nelson Piquet. Ecclestone signe avec Pirelli pour 3 millions de dollars annuel et augmente le salaire de Piquet qui touchera pour 1984 et 1985 : 1 millions de dollars par année.

1985 : après deux années décevantes, Piquet quitte l’équipe Brabhram après qu’Ecclestone lui ait simplement proposé 1,5 millions de dollars de salaire pour 1986. Alors que dans le même temps, l’anglais en proposait 6 millions à Niki Lauda. Le brésilien signe pour 5 millions de dollars avec Williams dès l’année suivante.

1986 : Premier Grand Prix dans le bloc de l’Est, avant la chute du rideau de fer, en Hongrie. Après avoir, depuis 1981 négocié un GP en URSS sans succès. Mort d’Elio de Angelis au Paul Ricard, au volant de la Brabhram BT55, lors d’essais privés. BMW annonce son retrait progressif à partir de 1987. Gordon Murray quitte l’équipe pour McLaren et l’équipe survit avec des sponsors italiens.

1987 : Les premiers Accords Concordes sont terminés et un second sur 10 ans est signé. Il garantira l’hégémonie d’Ecclestone sur la discipline. Ecclestone devient vice-président de la FIA. Il vend une partie des actifs de Brabhram à Alfa Romeo pour 5 millions de dollars. Mais garde le nom de Brabhram et ses droits sportifs. Premier GP du Japon à Suzuka.

1989 : il vend Brabhram à des investisseurs pour environ 5 millions de dollars et se consacre exclusivement à la Formule 1. IL débute alors sa campagne d’augmentation des droits TV. TF1 qui diffusait la discipline est remplacé dès 90 par La Cinq contre 6 millions de dollars (12 fois plus que TF1 à l’époque). L’explosion des chaines commerciales privées en Europe va favoriser les choses.

1991 : l’avocat de la FOCA, Max Mosley devient président de la FIA, explosion de l’audience depuis 1988 avec le duel Senna- Prost à la télévision.

1994 : le chiffre d’affaire de la Formule 1 franchit le cap des 100 millions de dollars annuel. La mort d’Ayrton Senna à Imola cette année là va bouleverser la discipline mais ouvrir une nouvelle ère. L’année suivante la FIA accorde pour 14 ans les droits commerciaux de la F1 à la FOM.

1997 : Tyrrell, Williams et McLaren refuse de signer les nouveaux Accords Concordes dans un premier temps. Souhaitant des nouvelles garanties face à Ferrari surtout. Dans le même temps, la commission européenne se penche sur l’empire de Bernie Ecclestone. Développement de la télé par satellite de la F1. Canal + signe un contrat de 10 ans pour 600 millions d’euros.

1998 : les nouveaux Accord Concordes sont signé pour 10 ans. Ecclestone à un projet d’entrée en bourse de la Formule 1, mais doit rendre moins opaque ses comptes. L’anglais négocie un prêt de 1,4 milliard de dollars auprès d’une banque hollandaise pour le développement de la F1. Somme qui sera reversée sous la forme de dividende à Ecclestone.

1999 : Ecclestone continue son projet d’introduction en bourse, mais devant le refus des hautes instances économiques et politique, il ouvre son capital à la banque Morgan Grenfell pour 325 millions de dollars (12,5%)

2000 : 37,5% de la société d’Ecclestone (SLEC) est vendu à une autre banque américaine pour 725 millions de dollars. Quelques temps plus tard, la société allemande EM.TV reprend les 50% pour 1,5 milliard de dollars.

2001 : Kirch Média reprend les actions d’EM.TV et 25% pour 1 milliard et instaure une inquiétude sur l’avenir de la F1 comme grand sport médiatique. Ecclestone s’octrois pour 100 ans les droits commerciaux de la F1 pour 350 millions de dollars. Début de tension avec les constructeurs sur la répartition des droits TV (25% pour les équipes). Fort de ses milliards, Ecclestone investira dans le club de Gstaad en Suisse.

2004 : 7ème titre de Michael Schumacher, qui est devenu un des sportifs les plus riche du monde (derrière Tiger Woods) offre une prospérité incroyable à la F1. Cette année là le chiffre d’affaire s’élèvera à 650 millions de dollars. Le GPWC (association des constructeurs) menace d’établir un championnat parallèle en 2008, si Ecclestone n’accorde pas de crédit à leur demande. Premier GP de Chine et au Moyen-Orient avec Bahreïn.

2005 : Les banques actionnaires de la F1, depuis la chute de l’empire Kirch en 2002, vendent leurs actions au fond d’investissement CVC pour 2,5 milliards de dollars. Ecclestone signe avec Williams et surtout Ferrari un accord 2008-2012 visant à déstabiliser l’association des constructeurs. La FIA entre en scène dans le conflit.

2006 : Michael Schumacher se retire de la Formule 1.

2007 : les équipes du GPWA signe un mémorandum 2008-2010 visant à obtenir durant 3 ans 50% des droits de la F1.  L’affaire d’espionnage entre McLaren et Ferrari bouscule durablement l’image de la Formule 1. Ecclestone investit dans le club des Queens Park Rangers. CVC Capital absorbe la série GP2.

2008 : Crise financière, l’actionnaire et préteur de la F1, Lehmann Brother fait faillite. Honda quitte la F1. Mosley annonce une série de mesure drastique pour réduire les coûts en F1. Le moteur standard est né, ainsi que l’idée d’un budget plafond. Signature du GP d’Inde ainsi qu’Abu Dhabi. La Formule 1 franchit le milliard de chiffre d’affaire annuel.

2009 : le GPWC devient FOTA et débute sa campagne contre la FIA de Max Mosley sur les règlements. La tension est très importante et poussera les constructeurs à annoncer en Juillet l’établissement d’un championnat parallèle, Ecclestone envisage une nouvelle introduction en bourse pour résoudre le problème.  Un accord sera trouvé et un accord de réduction des coûts : RRA, ainsi que de nouveaux Accords Concordes 2010-2012 sont signés. Scandale du Singapour Gates ébranle une nouvelle fois l’image de la F1. Flavio Briatore, partenaire d’affaire d’Ecclestone quitte la F1 en fin d’année. Toyota annonce son retrait, comme BMW. Renault vend la majorité de ses parts. Virgin, HRT et Lotus arrivent en F1 pour 2010. Mosley quitte la présidence de la FIA, remplacé par Jean Todt en fin d’année.

2010 : Après plusieurs sorties dans la presse hasardeuse, provoquant un malaise, Ecclestone se concentre sur les affaires. Il signe un accord avec Austin et Sotchi pour ouvrir de nouveaux marchés.

F1 – James Hunt entre sexe, drogues et F1

27 octobre 2010 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1

Plaisirs et vitesse, tel était le cocktail favori et détonant de James Hunt, pilote emblématique des années 70 et champion du monde de Formule 1 en 1976. Si tout le monde connait plus ou moins la vie dissolue du pilote, une nouvelle biographie du champion, signée Tom Rubython, revient en détails (crus) sur ces frasques. Vous avez dit trash ?

Lire la suite de l’article sur James Hunt sur le blog de David Benard en cliquant ici

Jochen Rindt : il y a 40 ans

6 septembre 2010 | 2 commentaires
Catégorie : Histoire F1

Il y a 40 ans, le pilote autrichien Jochen Rindt disparaissait lors des qualifications du Grand Prix d’Italie 1970. Un drame, survenu après celui de Piers Courage (alors associé de Frank Williams), et un fait marquant dans l’histoire de la Formule 1. Car, Rindt restera le seul pilote champion du monde à titre posthume.

Parler de Rindt c’est aussi parler de Bernie Ecclestone, son agent depuis 1966. L’autrichien et l’anglais partageaient la même passion pour l’argent. Aujourd’hui encore, beaucoup d’observateurs estiment que si Rindt était encore vivant, il serait la deuxième tête de l’empire Ecclestone. Deux hommes qui s’entendaient bien, dans la vie et en affaire.

En 1968, Rindt passe de Cooper à Brabham. Il remplace le champion du monde en titre, Denis Hulme alors chez McLaren. L’année sera difficile, car le moteur Repco est largement en retard sur le V8 DFV, alors l’arme absolu. Pour 1969, Ecclestone négocie deux propositions pour son poulain : une avec Brabham (qui dispose désormais du Ford V8) et une autre pour Lotus, alors un des tops teams. La différence entre les deux ? Le salaire.

En effet, Lotus donnait 100.000 dollars à Rindt, ce qui était loin d’être le cas de Brabham. Rindt demanda alors à l’australien : « si tu m’offre 75% du salaire de Lotus, je reste chez toi. » Refus de Sir Jack, et l’autrichien deviendra l’équipier de Graham Hill. L’année 69 sera aussi difficile pour Lotus et tout le monde voyaient l’année 1970 comme une bien meilleure perspective. La Lotus 72 d’alors permettra à Rindt de cumuler assez de point au championnat face à Jacky Ickx (Ferrari)  et il sera champion du monde à titre posthume cette année là.

Mais que serait devenu Rindt au-delà de l’année 1970 ? La réponse est simple, la voici :

Ecclestone négociait alors avec Brabham, afin de racheter l’équipe à l’horizon 1971. Mais, d’un commun accord, Rindt et Ecclestone ont décidé qu’il était mieux de rester chez Lotus en 1971 (avec augmentation de salaire), puis ensuite venir chez Brabham, alors propriété de l’anglais en 1972,  pour y terminer sa carrière. Propriétaire d’une équipe de F2 depuis quelques années, Rindt avait aussi signé un contrat avec un jeune brésilien pour 1971 : Emerson Fittipaldi.

L’histoire en aura décidée autrement: Rindt mourra dans cette Lotus 72 sans appuis dans la Parabolique de Monza, Ecclestone rachètera bien Brabham et fondera en 1973,  la FOCA et Fittipaldi remplacera Rindt chez Lotus, remportera la victoire lors du GP des USA en 1970 et deviendra champion du monde en 1972.

[Archive] – Saga projets avortés TWF1 N°1

12 août 2010 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1

Durant toute cette semaine, TomorrowNewsF1 vous fait découvrir certains textes de sa Newsletter payante TWF1.

Aujourd’hui, la rubrique Paddock Spy du numéro de Mai 2010, avec comme sujet : Le transfert avorté de Prost chez Ferrari en 1996. Demain, vous découvrirez la gestion de crise exemplaire de Red Bull Racing (extrait de la 3ème Newsletter).

Saga des projets avortés : le transfert avorté de Prost chez Ferrari en 1996

L’histoire des transferts dénombre un certain nombre de raté fameux, de réunions avortées ou manqués. Durant une dizaine de jour de septembre 1995, Michael Schumacher a faillit avoir un équipier de valeur à ses cotés pour 1996.

La rumeur Michael Schumacher chez Ferrari bouscule le marché des transferts. Jean Alesi signe en urgence avec Benetton autour du 10 Août, tandis que le double champion du monde paraphe son accord le 15. Toutefois, un équipier doit être trouvé en 1996 chez Ferrari. Dans un premier temps, Jean Todt favorise le profil de Gerhard Berger. Un offre ferme de 9 millions de dollars pour une saison fait hésiter l’autrichien. Le patron français de la Scuderia compte à 99% sur son pilote pour seconder Michael Schumacher. Mais les arguments de Flavio Briatore ont été plus convainquant et le 1er Septembre 1995, Berger signe pour Benetton.  Todt, signera un mois plus tard, Eddie Irvine. Mais, durant cette période, la nouvelle cible de Ferrari était : Alain Prost.

Le quadruple champion du monde est encore sous contrat Renault, comme consultant jusqu’au 1 Octobre 1995. Mais le divorce entre les deux parties est officiellement annoncé fin Juillet. Après un essai avec une Mercedes Classe C DTM à Magny-Cours, l’envie du pilote français de revenir était de plus en plus forte. A 40 ans, il élabore un plan précis avec son agent, Julian Jakobi : piloter en 1996 pour le compte de l’équipe McLaren. Un essai sera organisé à Silverstone le 12 Septembre et déclenche un phénomène médiatique d’ampleur. Prost avec cet essai sollicitait sa motivation, et le réveille de ses exploits. Tout était prévu : même le contrat de 10 millions de dollars pour 1996. Mais la signature ne viendra jamais. Après un recul et une consultation de sa famille la motivation chancelle. Le retour de Prost au volant d’une McLaren ne se fera donc pas, mais Jean Todt exploite cette période pour réaliser une offensive envers le pilote français.

Le patron de la Scuderia n’hésite pas et fait une proposition ferme de 12 millions de dollars, environ,  à Prost pour être n°2 de Schumacher et l’aider à devenir champion du monde. Après son test avec McLaren, la solution Ferrari était la meilleure pour un retour, Prost s’était fait à cette idée. Pour finalement refuser quelques jours après.

Lire les prochaines Saga des projets avortés  dans le nouveau numéro de la Newsletter TWF1 en vous abonnant ici pour 20€/an  ou 3€ par mois

[Archive] – la fin de l’histoire Larrousse

12 août 2010 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1

Larrousse 1994 (c) F1Wolf

Larrousse 1994 (c) F1Wolf

Durant toute cette semaine, TomorrowNewsF1 vous fait redécouvrir ses archives depuis 2005 et le suivi de sujet.

Aujourd’hui, l’histoire de la fin de l’aventure F1 de l’équipe française Larrousse durant les 4 derniers mois de l’hiver 1994-1995.

Dans un premier temps, la fusion ratée avec DAMS et l’histoire méconnue du Junior Team Larrousse.  En cela je vous propose les liens de ce gros dossier économique pour les redécouvrir :

La vérité sur les derniers instants de l’équipe Larrousse (partie 1)

La vérité sur les derniers instants de l’équipe Larrousse (partie 2)

[Archive] – Les contrats Jenson Button 2004-2007

11 août 2010 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1

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Durant toute cette semaine, TomorrowNewsF1 vous fait redécouvrir ses archives depuis 2005 et le suivi de sujet.

Aujourd’hui, l’histoire du contrat complexe entre Jenson Button – Williams et Honda entre 2004 et 2007.

Dans un premier temps, l’affaire de l’intérêt de Williams, la riposte de BAR-Honda, et la provocation du pilote anglais pour quitter le navire nippon.  En cela je vous propose les liens de ce gros dossier économique pour les redécouvrir :

Transfert Button, Episode 1 : La menace Fantôme

Transfert Button, Episode 2 : L’attaque du clone

Transfert Button, Episode 3 : la revanche du Sith

[Archive] – l’histoire de la vente de la Formule 1

10 août 2010 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1

Bernie Ecclestone

Durant toute cette semaine, TomorrowNewsF1 vous fait redécouvrir ses archives depuis 2005 et le suivi de sujet.

Aujourd’hui, l’histoire du rachat de la Formule 1 et les deals complexes de Bernie Ecclestone depuis 10 ans environ.

Dans un premier temps, la question est de savoir : pourquoi vendre la Formule 1 à Em.tv, l’époque Kirch, la chute de ce dernier et le deal complexe avec le CVC Capital Partner. En cela je vous propose les liens de ce gros dossier économique pour les redécouvrir :

Mister E, ce qui a provoqué EM.tv

Mister E, le chevalier blanc Kirch

Mister E, la chute de l’empire Kirch

Mister E, le deal complexe avec le CVC

F1 – Alonso, McLaren et le poste de N°1

28 juillet 2010 | 1 commentaire
Catégorie : Analyses, Histoire F1

Hamilton - Alonso

La « consigne d’équipe » de Ferrari relance une vielle rancœur dans le paddock, le passage de Fernando Alonso chez McLaren en 2007. Annoncé autrefois comme un beau transfert (signé en 2005), il terminera en cauchemar pour l’espagnol, mais aussi pour l’équipe anglaise. Une année compliqué.

GP Angleterre 2007, Alonso divise l’équipe McLaren en ne voulant plus échanger ses donnés d’essais et réglage avec Lewis Hamilton. Estimant que ce dernier le copiait et que l’équipe le favorisait. A partir de ce Grand Prix, cela ira de mal en pis et aboutira au fameux GP de Hongrie de triste mémoire. Une période que se rappel Martin Whitmarsh dans The Mirror et qui va faire scandale en Espagne :

« Au cours de cette période. Je me souviens d’avoir parler aux pilotes et à leur agent pour leur dire que ce qu’un grand pilote doit faire, c’est de se regarder dans la glace et dire « J’ai gagné ce championnat du monde sur le mérite et non en s’appuyant sur l’équipe afin de lui donner un avantage. »

Cette déclaration arrivait après l’affaire de Hongrie et provoquera les tensions entre Ron Dennis et Fernando Alonso qui ont bouleversé l’affaire d’espionnage entre Ferrari et McLaren.

En réaction, l’agent de Fernando Alonso, Luis Garcia Abad  parle d’un possible avantage que souhaite son pilote dans une équipe, mais a hésité et hésite toujours à parler de l’année 2007 de son client, mais a simplement lancé « Je ne veux pas en parler, mais en tout cas, ce n’est pas vrai. »

D’un commun accord, en Décembre 2007, McLaren et l’entourage de Fernando Alonso ont promis l’omerta sur cette période de la vie du pilote. Aucune déclaration directe à l’encontre de l’une ou l’autre des parties.

Les pires moteurs de F1 de l’histoire

22 juillet 2010 | 31 commentaires
Catégorie : Histoire F1, Listes

Certains moteurs de Formule 1 restent de pure merveille, le V10 Renault en tête, voir les V6 Turbo de Honda et même le V8 Cosworth DFV, mais il y en a d’autres qui ont été si mauvais qu’ils n’ont pas vraiment marqué l’histoire par leur résultat.

N’a pas été proposé les V12 Ferrari (1992-1993), le V6 Turbo Renault (1977-1978), le V10 111° (2001-2003), le V10 Mercedes-Benz (1995 à 2005). Pour la simple et unique raison qu’à force de développement ils ont remporté des courses.

TomorrowNewsF1.com vous propose une liste de moteur scabreux, et je vous invite à établir votre top 5 des pires moteurs F1 de l’histoire, dans les commentaires.

  • L’ensemble de l’œuvre de Yamaha (1989 à 1997)
  • V8 HART (1995-1997)
  • V12 Porsche – Footwork (1991)
  • Flat 12 Subaru (1990)
  • V12 Lamborghini (1989 – 1993)
  • V6 Turbo Motori Moderni (1984-1988)
  • V8 Alfa Romeo (1983-1987)
  • W12 Life (1989)
  • H16 BRM (1966 – 1967) (et pas V16 pardon)
  • V10 Peugeot (1995 à 2000)
  • V8 JUDD (1988 à 1990)
  • V10 Ford (1996-1998)
  • V8 Zetec Ford 3L (1995-1996)

A vous de dire en commentaire…

Histoire F1 – 1958 – 2010 : Lotus tous les 100GP

24 juin 2010 | Commentaires fermés
Catégorie : Actualités, Histoire F1

Pour le Grand Prix d’Europe à Valencia, l’équipe Lotus fête son 500ème GP. TomorrowNewsF1 remonte l’histoire de l’équipe pour vous raconter les histoires des voitures (et des hommes) tous les 100 courses de F1.

Premier GP : Lotus 12 – GP Monaco 1958

Dérivée de la 12 de F2 équipée d’un moteur Conventry Climax (CC) de 1500cm3, la première monoplace Lotus de Formule 1, débute lors du GP de Monaco 1958 avec au volant Cliff Allisson et Graham Hill. Lors de cette course, elle ne marquera pas de points. Allisson terminera à 13tours du leader non classé, tandis qu’Hill tenait cette 6ème place à 30 tours de la fin, avant d’abandonner sur un problème de transmission.

Pour la Formule 1, elle était propulsée par un 4cyl de 1960, puis 2207cm3 d’environ 200cv.

100ème GP : Lotus 49B – GP d’Italie 1968

Evolution de la 49 de l’année d’avant, la 49B était propulsée par un V8 Ford Cosworth de 410cv environ, mais la campagne italienne n’a pas été bénéfique. Graham Hill abandonne après 11tours sur une perte de roue et son équipier, remplaçant de Jim Clark, Jackie Oliver a stoppé sa monoplace à 33 tours de la fin.

La 49B avait une philosophie d’amélioration de la suspension arrière avec l’apparition des ailerons. Elle a été aussi la première monoplace à avoir un sponsor sur sa carrosserie : Gold Leaf.

200ème GP : Lotus 72 E- GP de France 1973

Le duo Fittipaldi – Peterson avait fait perdre le titre pilote à l’un et l’autre au profit de Stewart, mais Lotus gagnera son avant dernier titre des constructeurs cette année là. Le GP de France a été marqué par le succès de Ronnie Peterson, alors qu’Emerson Fittipaldi a eu un accrochage avec Jody Scheckter.

La 72 E est une évolution destinée à mettre en conformité technique (présence d’une structure déformable latérale) la 72 apparu trois années plus tôt. Elle représentera aussi une évolution sur la compréhension aérodynamique avec l’aileron arrière reculé de la carrosserie. Elle était propulsée par un V8 Ford Cosworth d’une puissance de 450cv environ.

300ème GP : Lotus 79B – GP des USA Est 1979

Après l’échec de la Lotus 80, l’équipe de Colin Chapman est revenue à la 79, championne du monde l’année d’avant et la grande inspiratrice des voitures à Effet de Sol. Pour cette ultime course de la saison 79, le duo Reutemann – Andretti abandonnera, à l’image de cette saison là.

La Lotus 79 est apparue en 1978 lors des premières courses européennes. Elle représentait l’aboutissement du concept de voiture à effet de sol inspiré par la 78 l’année d’avant. L’atout de cette voiture n’était pas sa vitesse de pointe, mais sa vitesse de passage en courbe. Elle a été équipée de jupes coulissantes afin d’améliorer encore plus l’appui. La version B qui terminera la saison 79 était le fruit d’une demande de Reutemann afin d’améliorer la suspension avant pour optimiser l’exploitation des pneus. Mais elle manquait de rigidité et sa finition laissait à désirer. Elle était propulsé par un V8 Ford -Cosworth de 480cv environ.

400ème GP – Lotus 98T – GP d’Allemagne 1986

Ayrton Senna terminera deuxième de cette course remporté alors par Nelson Piquet et sa Williams. Héritière de la 97T dessinée par Gérard Ducarouge, la 98T est une évolution dans le détail. L’année 1986 est marquée par l’importance d’Ayrton Senna dans l’équipe. Cette année là, il réalisera 8 pôles positions et 2 victoires. Et le team lotus terminera dans le top 4 du championnat du monde des constructeurs.

La 98T était propulsée par un moteur Renault V6 Turbo. Un moteur puissant de 860cv environ en course et 1200cv en qualification.

F1 – Le don sous forme de transfert technologique

21 juin 2010 | Commentaires fermés
Catégorie : Analyses, Histoire F1

mansell FW14

Les dons aux pilotes d’une monoplace championne du monde (ou pas) est une pratique courante depuis plusieurs dizaines d’années. Mais une réflexion de Stand-up ce matin est intéressante:

« Sans penser à mal, on peut considérer que les services de rétro ingénierie de Mac Laren regarderons attentivement le bijou ! Une bonne de façon de savoir pourquoi ils se sont pris une telle claque début 2009, à moins qu’une clause du don soit « for your eyes only ? » espionite quand tu nous tiens… »

L’affaire Ferrari vs Williams

Nous sommes au centre des rumeurs des transferts de l’année 1990. Une bataille entre Williams et Ferrari tourne autour de Jean Alesi. Franck Williams souhaite faire courir le pilote français, mais la Scuderia, sous les conseils d’Alain Prost,  pousse très fort pour obtenir les faveurs de l’avignonnais pour 1991 et au-delà. Un préaccord a été signé avec Grove, mais le contrat Ferrari sera finalement signé devant Franck Williams,  dans son motor-home par le français, par provocation.

Embarrassée par la tournure des événements, la Scuderia Ferrari fera un don étonnant et déterminant pour la suite. Pour se faire pardonner de l’affaire Alesi, l’équipe de Maranello offrira une 640 équipée d’une boite semi-automatique transversale.

Plus tard, Patrick Head avait avoué que ce don de Ferrari sera déterminant et que la boite de vitesse de la fameuse FW14 de 1991 était largement inspirée de l’œuvre italienne. Cette fameuse boite, qui était l’oeuvre de John Barnard,  était un gros avantage pour Ferrari en 1989 et surtout en 1990.

Après cet épisode, Williams dominera les championnats à partir de 1992, une fois cette transmission fiabilisée et comprise. Un tournant.


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