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F1 – Quand McLaren voulait Massa pour 2010

3 juin 2010 | 4 commentaires
Catégorie : Analyses, Histoire F1, Transferts

felipe massa_FerrariAu milieu des spéculations sur l’avenir de Felipe Massa et son renouvellement (ou non) de son contrat avec Ferrari, il faut remonter d’une année, pour comprendre l’état d’esprit du pilote. Deux événements sont survenus, une décision a été prise par lui-même et une autre a été le destin.

Le destin tout le monde connait l’histoire de son accident lors du Grand Prix de Hongrie. Mais avant cet épisode dramatique, le pilote brésilien a été approché par le team McLaren pour être équipier de Lewis Hamilton. Refus de Massa, qui pensait renouveler son contrat avec Ferarri de deux saisons. Chose qu’il ne s’est pas produite.

Selon le site brésilien Esportes, McLaren a décidé très tôt de remplacer Heikki Kovalainen et souhaitait constituer un duo fort pour 2010, avec les deux leaders du championnat 2008. Felipe Massa était une bonne cible pour McLaren car il n’était pas ridicule face à Kimi Raikkonen, mais le brésilien a indiqué à l’équipe anglaise qu’il négociait un nouveau contrat avec Ferrari et que le contrat allait être signé sous peu.

Le GP de Hongrie bouleversera tout. Ferrari a choisi d’attendre de voir revenir Massa pour 2010, gelant son contrat jusqu’à nouvel ordre. Remerciant Raikkonen au profit de Fernando Alonso. De son coté, pour faire pression sur la Scuderia, Nicolas Todt négocie avec plusieurs équipes durant la convalescence de son poulain. Renault est cité, tandis que McLaren vise Rubens Barrichello, mais ce dernier signe rapidement avec Williams.

McLaren négociera avec Raikkonen un temps, puis signera avec Button. Pendant ce temps, Renault a signé Robert Kubica. Tandis que Felipe Massa na toujours pas de contrat pour 2011.

Espionnage : le cas Arrows FA1

31 mai 2010 | Commentaires fermés
Catégorie : Analyses, Histoire F1

arrowsfa1L’histoire de la Formule 1 a toujours été jalonnée d’affaire de pseudo espionnage. La plus célèbre étant celle entre McLaren et Ferrari en 2007. La plus spectaculaire et médiatique aussi. Toutefois, l’affaire Force India – Lotus ressemble beaucoup à une autre histoire. Celle de Shadow et Arrows en 1978. Récit.

L’homme à la base du scandale était Tony Southgate. Un ingénieur anglais qui a dessinée des BRM entre 1969 et 1972, puis des Shadow de 1973 à 1976. En 1976, après un court passage chez Lotus,  pour participer à la conception de la 77 et 78, Soutghate rejoint Shadow début 1977, car Don Nichols, le patron de l’équipe américaine, annonce disposer de moyens financiers pour la saison. Ce n’est pas le cas et en fin l’ingénieur quitta son poste pour celui proposé chez Arrows Grand Prix International. Une équipe anglaise fondée en 1977 par le financier italien Franco Ambrosio, Alan Rees et Jackie Oliver…

La première Arrows FA1 a été construite en un temps record de 53 jours. Une monoplace sans surprise en piste, mais qui va devenir célèbre. Dans un premier temps, Ambrosio quitte l’équipe en raison d’une condamnation pour irrégularité financière en Italie. Il fera de la prison. Mais c’est surtout le patron du team Shadow, Don Nichols,  qui accusa Southgate d’avoir réalisé chez Arrows une copie confirme de la future Shadow DN9. La justice britannique ayant donné raison au team américain, un nouveau modèle a été redessiné à la hâte. Tenu à l’écart du procès entre les deux teams, car étant consultant technique, Southgate dessinera en 6 semaines la future A1  qui terminera la saison. Sans conviction

En 1979, Southgate revisite sa A1 et la remplacera en juin par l’A2, à effet de sol, qui sera un fiasco. L’ingénieur anglais quittera l’équipe Arrows en 1980.

F1 – L’histoire de Lotus en Formule 1

12 février 2010 | 2 commentaires
Catégorie : Histoire F1

lotus-logoC’est au « The Royal Horticultural Hall », aujourd’hui, qu’officiellement l’équipe Lotus va renaître de ses cendres. L’occasion unique de revenir sur l’histoire riche d’une équipe, autrefois considérée comme l’égale de Ferrari…

Tout débute en 1952, lorsque Colin Chapman, ingénieur pour la British Aluminium, fonde Lotus Engineering Co en janvier de cette année-là. La société sera rebaptisée l’année suivante « Lotus Engineering Co Ldt ». C’est en 1954 que le Team Lotus est née, pour faire courir les voitures officielles de la marque.

En 1956, Colin Chapman réalise sa première monoplace, la Vanwall de F1. Le design de cette monoplace Championne du Monde des constructeurs en 1958, inspirera la première monoplace Lotus en 1957 : La Lotus 12 de F2. La première Formule 1 débute en 1958 et sera remplacée l’année suivante par la Lotus 18, première monoplace de la marque à moteur central.

En 1960, un jeune pilote écossais croise la route de Colin Chapman, son nom : Jim Clark. Lors de cette année, naîtra la plus formidable association entre un pilote et un patron d’équipe. Lotus lance en 1962 la Lotus 25 qui sera Championne du Monde la saison suivante, puis la 33 qui le sera en 1965. Cette année-là, Jim Clark remporte aussi les 500 Miles d’Indianapolis. En 1967, Lotus fera débuter le moteur V8 Cosworth et remportera le premier titre de ce moteur l’année suivante. Une saison dramatique pour l’équipe. Jim Clark meurt lors d’une course de Formule 2 en Allemagne, Graham Hill, alors l’équipier de l’écossais reprendra en main l’équipe anglaise au bord du gouffre pour remporter un titre héroïque.

1970, Lotus présente la 72, dont le design inspirera toute les Formule 1 de la décennie. Mais un autre drame troublera l’histoire de la marque : Monza 1970, Jochen Rindt succombe de ses blessures après un accident dans le virage « Parabolique ». Lotus replonge dans sa peur et Colin Chapman songe à stopper sa carrière en Formule 1. Pour finalement revenir… Lotus remporta les titres de 1972 avec Emerson Fittipaldi et 1973 chez les constructeurs. Avant de plonger dans l’oubli. Jusqu’à ce jour de 1977 ou une Lotus noire, dotée d’un design étonnant remporte une course. La Lotus 78, qui deviendra 79 l’année suivante et dominera finalement la saison pour remporter le dernier titre de Champion du Monde de l’équipe anglaise. A ce moment-là, Lotus est plus titrée que Ferrari. Mais l’invention de l’effet de sol échappera à son créateur, comme à l’époque de la Lotus 72 : Lotus plongera dans le classement. Avant de sombrer dans un autre drame, en ce mois de décembre 1982 ou Colin Chapman meurt d’une crise cardiaque.

La dernière machine novatrice de Lotus sera la 88, refusée par la FIA et par la FOCA. Une page se tourne… L’équipe est reprise par Hazel Chapman, sa femme et par Peter Colins. Ayrton Senna apportera les derniers succès en 1987 de l’équipe anglaise, redevenue le temps d’un passage éclair du prodige brésilien, un « Top Team ». En 1988, Nelson Piquet, alors Champion du Monde en titre, héritera des restes. L’équipe est au bord de la faillite en 1990, avant de revenir en 1991 dans une structure plus légère. Elle disparaîtra définitivement après une saison 1994 triste et historique avec « Zéro » point inscrit.

L’équipe vendra l’étude de sa monoplace 1995 à l’équipe Pacific Racing. Flavio Briatore et Benetton songeront à faire renaître l’écurie en 1996, mais… C’était fini ! Avant ce jour de printemps 2009 où l’équipe « Litespeed » se transforma en Lotus. Le projet devient officiel en octobre de l’année dernière, avec le soutien de la Malaisie.

L’âge des Titans (partie 6)

27 décembre 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1

Epilogue

Durant toute cette période, Mercedes-Benz domina la compétition et apparut comme le plus grand créateur de voiture de Grand Prix. Un savoir faire technique unique pour l’époque, avec la victoire obtenue à Tripoli en 1939, alors volontairement limité à la formule 1500cm3, dans le but évident de favoriser les italiens. Mercedes en toute hâte construisit deux voitures correspondant à cette cylindrée, munies d’un moteur V8 et gagna la course. Ces types W165 possédaient un moteur supercarré (64×58) de 1490cm3 délivrant 260cv à 8.500tr/min, puis 310 cv en version expérimentale.

En 1939, la catégorie Voiturette de 1500cm3 était dominée par Maserati et Alfa Romeo, cette dernière avait crée la Tipo 158, une 8cyl de 1479cm3 avec une puissance en 1939 de 254cv à 7.500tr/min. Auto Union, comme Mercedes l’avait fait avec sa W165, avait étudiée pour la fin de saison 1939, une Type E équipée d’un moteur de 1500cm3 (53x56mm) devant donner 327cv avec un régime de 9.000tr/min. Une voiture et un moteur qui resteront à l’état de prototype.

L’Age des Titans (partie 5)

27 décembre 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1

Coté, Auto Union la marque commence la nouvelle saison de compétition sous de mauvais auspices. Le contrat signé avec Ferdinand Porsche n’est pas renouvelé après la saison de 1937 en raison d’une étrange affaire commerciale. Malgré les succès, certains membres du conseil d’administration menacent de fermer l’écurie. Mais Auto Union est encore capable de créer une nouvelle voiture en 18 mois, la Type D qui une fois Porsche parti, sera conçue sous la direction de Robert Eberan von Eberhorst. Cette Type D reprend l’essentiel des caractéristiques techniques de la précédente Type C, avec un empattement raccourci de 5cm (2,82m) et le poste de pilotage reculé. Propulsée par un V12 à 60° de 2990cm3 (65x75mm) sa puissance était de 400cv, puis 485cv en 1939.

La saison 1939 connut une fin prématurée en raison du déclenchement de la 2ème guerre mondiale, mais quelques épreuves ont été disputées. Mercedes remporta tout, sauf le Grand Prix de France et le Grand Prix de Yougoslavie. Ce dernier, demeurera la dernière course disputée en Europe avant de longue année (remporté par Nuvolari et son Auto Union). Cette ultime année la marque à l’étoile empochera 4 victoires, contre 2 pour Auto Union.

Ainsi s’acheva la saison 1939, le mois de septembre de cette année là, le régime Nazi envahi la Pologne et la 2ème guerre est déclarée. La Guerre interrompit la compétition, malgré tout, un Grand Prix à Tripoli fût organisé encore en 1940 : Farina imposa son Alfa Romeo 1500cm3 devant les voitures du même constructeur. Un symbole. Une nouvelle race de voiture était née mais elle devait attendre quelques années avant de s’exprimer totalement sur les circuits…

l’Age des Titans (partie 4)

26 décembre 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1

En 1938, les responsables sportifs ayant compris que réglementer le poids n’avait en aucune façon réduit les vitesses, une nouvelle réglementation pour 1938 est promulguée. Une formule ramenée à 3 litres au maximum et le poids à 850kg. Un bref soulagement, mais les machines allemandes dominèrent encore et encore la compétition.

Alfa Romeo présentera la Tip 308 qui sera dès ses débuts surclassée par les Mercedes et Auto Union. Cette dernière réussira à obtenir les services de Tazio Nuvolari qui devient chef de file de l’équipe. La marque aux anneaux ne signera toutefois que deux victoires, presque toute les autres courses revenant à Mercedes (5 victoires). Une exception toutefois, à Pau, ù René Dreyfus plaça en tête sa Delahaye V12 4,5L et prit un tour aux Mercedes.

Sous l’impulsion de Mussolini, passablement irrité par les performances des voitures allemandes, l’Italie demanda des résultats en 1938. Pour la nouvelle réglementation 3L, un V16 sera conçue par la parque au trèfle. Deux machines équipés de deux type de V16 de 3L : la Tipo 162 (V16-135°) et Tipo 316 (V16 – 60°) ce dernier avec ses 370cv menaçait très peu la puissance des Mercedes et Auto Union cette année là.

Lors de l’introduction de la Formule 3L, Mercedes présenta la W154, mû par un V12 de 2960cm3 (67x70mm) délivrant sa puissance maximale de 420cv à 7.800tr/min en 1938. Ses caractéristiques techniques découlaient étroitement des W125 : 2 arbres à cames en tête commandant 4 soupapes par cylindre, coussinets à rouleaux, compresseur Roots, culasse non démontables et chemises d’eau soudées. En 1939, un progrès important fut encore fait par le montage sur la nouvelle version de cette monoplace, de deux compresseurs en série (un compresseur soufflait dans l’autre) donnait une pression à l’admission de 2,4kg/cm² au mélange aspiré dans un carburateur Mercedes essayé sur la W125 en 1937. Dans cette forme ultime, la W154 délivrait 485cv à 7.000tr/min.

L’Age des Titans (partie 3)

26 décembre 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1

Au début de la formule 750kg, Mercedes avait un concurrent : Auto Union. En 1933, lorsque Ferdinand Porsche, qui avait crée son propre bureau d’étude, deux ans auparavant, réussit à vendre à Auto Union son projet de monoplace à moteur central, il apprit que le nouveau chancelier venant d’accorder une subvention de 450.000 reichmark à Daimler-Benz (Mercedes-Benz), pour sa monoplace. Porsche entra alors dans une de ses colères coutumières, prit ses plans sous le bras et saoula le dictateur d’un discours techniques ininterrompu d’une demi-heure. Il ressortit de cette entretient avec une allocation équivalente pour Auto Union.

L’Auto Union V16 Type A, fut essayée à Monza en Janvier 1934. Elle disposait de seulement 295cv pour une cylindrée de 4,4L. Puis la Type B développait 375cv en 1935. Durant ces deux saisons, les Auto Union regardaient passés les Mercedes W25. En 1936, la Type C avait un moteur de 6,1L délivrant une puissance de 520cv.

Les Auto Union commencèrent à s’imposer en 1936. Bien aider par les problèmes techniques des Mercedes à ce moment là. 5 victoires au total, contre 2 victoires de Mercedes et une seule victoire d’une saison amputée par des troubles réglementaires et des mélanges entre les formules pour augmenter le plateau.

La saison 1937 débuta pour la première fois à Rio de Janeiro. Les victoires des titans allemands intéressaient de nouveaux pays organisateurs. Victoire d’Alfa Romeo. La marque italienne récidivera pour le GP suivant à Milan. Mais la véritable saison ne commencera qu’en Juin. La machine allemande gagnera toute les courses restantes : 4 victoires pour Auto Union et 4 victoires pour Mercedes. C’est aussi cette année là que les équipes allemandes et italiennes franchirent l’atlantique pour disputer la coupe Vanderbilt sur le Roosevelt Speedway de New York. Battue chez elle, la première voiture américaine ne prit que la 7ème place. Auto Union gagnant facilement devant une Mercedes.

l’Age des Titans (partie 2)

25 décembre 2009 | 4 commentaires
Catégorie : Histoire F1

La période 1934-1936 peut être aisément résumée car la primauté allemande fut sans faille. La première année, restera hésitante, Alfa Roméo gagnera en cette année 1934, 5 victoires, Bugatti une, tandis que Mercedes cumula 4 victoires, Auto Union 3. 1935 fut l’année de la marque à l’étoile avec 7 victoires, contre 4 pour Auto Union. La victoire la plus spectaculaire revenant à Tazio Nuvolari, qui devant la foule allemande du circuit du Nurburgring, remporta une extraordinaire victoire au volant d’une vieille Alfa Romeo P3, malgré un ravitaillement de 2min. La marque italienne remportera en cette année 1935 deux autres victoires.

Mercedes-Benz mit rapidement au point sa W 125 jusqu’à ce qu’elle apparaisse vers 1937, comme l’ultime machine de course, dont la puissance ne sera dépasser que dans les années 80 par les Formule moderne. Propulsée par un 8cyl en ligne de 3,4 L de 400cv en 1934-1935, la cylindrée est vite portée en 1935 à 4,7L pour 490cv et enfin arrivée la W125 utilisée en 1936 et 1937 qui reste la forme la plus élaborée avec son 8cyl en ligne 94×102 à deux arbres à cames en tête et compresseur Roots avait une cylindrée de 5,66L et délivrait 646 cv à 5.800tr/min.

En face la résistance s’organise. Bugatti fait évoluer sa Type 59 en moteur, passant de 3,3 à 4,7L, seul Alfa Romeo réussissait à faire un peu mieux, grâce a une P3 agile et peu gourmande en essence. Pour tenter de contrer la puissance allemande, le projet Alfa Bimotor a été introduit dès 1934. Construite par la Scuderia Ferrari, ce prototype devait être utilisé que sur les circuits ultrarapides. Propulsé par deux moteurs 8 cyl de type P3, totalisant 6.330cm3 pour une puissance de 540 cv, cette machine n’a jamais répondu aux espoirs placés en elle. Elle sera utilisé jusqu’en 1936 sur le circuit allemand de l’Avus, ou Nuvolari s’adjugea la plus grande vitesse de pointe de l’époque : 321km/h.

l’Age des Titans (partie 1)

25 décembre 2009 | 2 commentaires
Catégorie : Histoire F1

En 1934, la formule 750kg devait tout changer. La dirigeants de l’A.I.A.C.R (ancêtre de la FIA) siégeant à Paris, entendaient, par cette mesure de limitation de poids, lutter contre l’abus de puissance brute encouragé par la précédente formule Libre. C’était tout ignorer des vues de l’Allemagne Nazi dans ce domaine. Benito Mussolini, avait été le premier à avoir compris toute l’intense publicité que pouvait rapporter des victoires en course automobile. Un caractère politique qui s’accentua avec l’Allemagne Nazi : Mercedes et Auto Union devaient pour le prestige du régime, dominer dans toutes les grandes compétitions. Le nouveau chancelier, persuadé lui aussi de la valeur de la propagande obtenue par les victoires en Grand Prix, accorda d’énorme subventions aux firmes Mercedes et Auto Union afin de leur permettre de construire et de mettre au point de sensationnelles voitures de compétition. L’utilisation intensive des alliages légers, malgré leur coût, permit de jouer dans le cadre de la limite de poids sur la masse totale des châssis et des groupes motopropulseurs, capables, grâce à l’emploi de mélanges élaborées de carburants spéciaux, de délivrer d’énormes puissance, qu’une poignée de pilotes seulement, parmi les plus doués du moment fut capable de les maîtriser. Le britannique Dick Seaman et Tazio Nuvolari, furent inviter, avant la lettre, de collaborer…sur le plan sportif.

A la fin de la décennie 1930, les allemands dominaient le sport automobile et Mercedes-Benz régnait parmi les constructeurs. Cependant, malgré l’énorme appui financier nécessaire à l’entretien d’une armée de mécaniciens, du stock de voitures et de pièces, mis à disposition des voitures à croix gammée sur chaque circuit, il fallut un certain temps de mise au point pour que ces voitures révolutionnaires fassent leurs preuves. Mercedes connut une courte période d’ennuis techniques et Auto Union vit même son existence menacée. Les autres ? Maserati, Bugatti et surtout Alfa Roméo firent de leur mieux. Mais les voitures allemandes finirent par s’imposer complètement à la veille de la guerre.

F1 – Raikkonen chez Toyota ? Diagnostique d’un remake

20 octobre 2009 | 10 commentaires
Catégorie : Analyses, Histoire F1, Transferts

Kimi RaikkonenJohn Howett confirme encore à l’agence Reuters qu’un contrat a bien été confié à Kimi Raikkonen pour 2010 mais que l’agent de ce dernier souhaitait un effort financier. Une situation qui rappel l’épisode entre Renault et le pilote finlandais en 2006. Récit :

Steve Robertson durant le premier trimestre de l’année 2006 avait refusé la deuxième offre du duo McLaren Mercedes pour son pilote finlandais. L’équipe anglo-allemande reviendra une troisième fois en Mai de la même année avec le même contrat. Tandis que les discussions avec Ferrari dépendaient beaucoup de l’avenir de Michael Schumacher, la situation ouvrira la porte à un nouveau prétendant pour IceMan : Renault.

En Mai 2006, l’équipe Renault domine le championnat du monde et sait depuis l’hiver dernier qu’elle perdra Fernando Alonso l’année suivante. C’est pourquoi Flavio Briatore à très rapidement renouveler le contrat de Giancarlo Fisichella pour 2007, juste avant Monaco. L’équipe voulait se sécuriser.

Le deuxième baquet restait en attente. Briatore a été mis au courant par son ami Bernie Ecclestone que McLaren avait échoué, lors du GP d’Europe, dans sa conquête de prolongation de Raikkonen, et que le contrat avec Ferrari était caduc à cause de Schumacher. C’est pourquoi, Flavio Briatore a décidé de fondre sur sa proie finlandaise.

Les discussions avec Steve Robertson vont bon train après le GP de Monaco 2006. L’italien propose dans un premier temps un contrat de 72 millions de dollars (24 M$ par an) sur trois ans. En réponse, l’agent de Raikkonen a demandé un petit effort de la part du team champion du monde en titre, rappelant que McLaren avait proposé 180 millions de dollars sur la même période l’année d’avant. Briatore en prendra note.

Juste avant le Grand Prix d’Angleterre, une proposition de 120 millions de dollars sur trois ans en provenance de Renault parvient sur le bureau de Steve Robertson, soit 40 millions de dollars annuel. Pour obtenir toute les chances, Flavio Briatore ira même jusqu’à signer un précontrat pour obtenir les services du pilote finlandais dans le cas ou il n’irait pas chez Ferrari en 2007. L’italien y a pourtant cru jusqu’au bout mais le lendemain du Grand Prix d’Allemagne 2006, il apprend finalement que Kimi Raikkonen sera en rouge en 2007.

Renault avait été utilisé comme ultime moyen de pression envers Ferrari. Une manipulation typique de Steve Robertson dans les négociations pour son pilote.

Une situation qui rappel finalement assez bien celle de Toyota actuellement, avec McLaren et Mercedes actuellement favori pour le transfert et le constructeur nippon en alternative financière surtout. Le constructeur japonais a proposé une offre inférieur à celle de McLaren, Steve Robertson a demandé un effort significatif de la même manière qu’il l’a fait envers Renault F1 Team courant 2006. Mais la finalité, tout le monde la connait.

F1 – de Tyrrell à Brawn GP

20 octobre 2009 | 2 commentaires
Catégorie : Actualités, Histoire F1

Souvenir du début de saison sur la spéculation du nom de ce qui allait devenir Brawn GP (voir ici et ). Toutefois, Ross Brawn à avoué dans le numéro de Mai 2009 de F1 Racing que l’équipe a bien failli s’appeler Tyrrell.

« C’est un sentiment un peu étranger d’avoir son nom sur la porte, pour ainsi dire mais ce n’était pas mon intention première. Alors que nous cherchions un nom pour l’équipe, nous avons même envisagé de l’appeler Tyrrell, puisque telle était son nom d’origine (avant son rachat par BAR en 1998). Mercedes-Benz a aussi été consulté. Certains des noms auxquels nous pensions ne convenaient pas. Puis Caroline McGrory, notre conseillère juridique, a suggéré d’utiliser mon nom et plus la discussion avançait, plus nous avons réalisé que c’était une solution. » Indiquait Ross Brawn il y a 6 mois.

Le nom de Pure Racing, un temps envisagé en 2005 pour rebaptiser l’équipe BAR-Honda,  a été un temps favori.

F1 – Jenson Button : champion du monde illégitime ?

19 octobre 2009 | 13 commentaires
Catégorie : Analyses, Histoire F1

09f1-16-brazilgp-sun-32Jenson Button est t’il un champion du monde méritant ? A ceci, depuis hier soir déjà une réponse des observateurs ici et là : NON. Toutefois l’histoire nous démontre une statistique intéressante : Tous les uniques champions du monde l’ont été sur des circonstances. Donc tous les premiers titres de champion du monde sont dus à la chance ? Voyons voir :

Giuseppe Farina et son Alfa Roméo : voiture la plus performante et l’expérience du pilote face à un Fangio qui ne connaissait pas les circuits d’Europe en 1950. L’année suivante, le premier titre de champion de Fangio est dû à la supériorité de l’Alfa 158. Le titre 52 d’Ascari avec Ferrari est surtout dû à un manque de concurrence, tout comme en 1958 avec le titre de Mike Hawthorn car la réglementation avait changé et Ferrari avait repris l’avantage. Mais que dire de Jack Brabham en 1959 et sa Cooper moteur centrale arrière ? Idem pour Graham Hill en 1962 qui gagnera parce que la Lotus 25 de Jim Clark était moins fiable, mais ce dernier gagnera en 1963 avec une voiture supérieure à toutes les autres.

La constante d’une voiture supérieure est courante pour les premiers titres de champion du monde : cela a été le cas de Stewart en 69, Rindt en 70, Lauda en 75, Andretti en 78, Jones en 80, Lauda en 84, Prost en 85, Senna en 88, Mansell en 92, Schumacher en 94, Damon Hill en 96, Villeneuve en 97, Hakkinen en 98 et Jenson Button en 2009.

Mais il y a une autre catégorie, celle des machines fiables et des circonstances de course : Cela a été le cas de Surtees en 1964, Hulme en 67, Fittipaldi en 72, Hunt en 76, Scheckter en 79, Nelson Piquet en 81, Rosberg en 82, Alonso en 2005, Raikkonen en 2007, Hamilton en 2008.

Statistiquement, le premier titre dépend souvent d’un élément de performance ou alors d’une machine fiable et des circonstances de course. D’ailleurs il y a plus de champion du monde unique au classement que de double champion par exemple. La valeur réelle d’un pilote et de son talent dépend surtout de sa voiture certes, mais confirmer est plus difficile. Jacques Villeneuve, unique champion du monde, n’avait t’il pas dit en 1998, « être champion du monde une fois c’est bien, mais le plus dur est de l’être une seconde fois pour prouver qu’on est un meilleur pilote ».

Concernant l’aspect technique et la présumée illégalité de la Brawn, sachez que la Cooper de 1958 était considéré comme illégale à cause de son moteur arrière, que la Lotus 25 était illégale car pas faite en châssis tubulaire, que la Lotus 78/79 était aussi illégale car elle avait l’effet de sol, que la Benetton B194 de Schumacher avait l’anti patinage etc…etc… L’avantage technique a toujours fait partie de la F1. Chaque changement de réglementation à son nouveau champion du monde et une nouvelle équipe qui gagne. C’est aussi statistique.

F1 – Les projets moteurs de McLaren

5 octobre 2009 | 9 commentaires
Catégorie : Histoire F1

Ron Dennis-FIALa rumeur la plus intéressante de Suzuka reste l’histoire de l’intérêt de McLaren pour la section moteur de BMW F1. Plutôt farfelue à la première lecture, il apparait que l’idée est des plus sérieuses. De plus, ce n’est pas la première fois que McLaren souhaite construire ses propres moteurs…

L’histoire remonte à 1992, McLaren venait de perdre Honda, et avait trois options devant elle : Avoir le moteur Renault, avoir son moteur rival Peugeot ou alors un Cosworth. La première option ayant échouée durant l’automne 92, la seconde remise de 12 mois, il ne restait plus que le V8 Cosworth HB pour satisfaire les ambitions de Ron Dennis. Durant la période 92-94, plusieurs détails laissent à penser que McLaren a tenté de fabriquer son propre moteur de Formule 1 et de devenir déjà indépendant.

Mai 1992, Le groupe Vickers cherche à vendre ses actifs, (Rolls Royce – Bentley et Cosworth), à bon prix. Ron Dennis cherche un moteur pour 1993 et au-delà. Fin 1992, la FIA annonce que la réglementation moteur 3,5L se prolonge jusqu’en l’an 2000. Au même moment, McLaren débauche pour d’obscure raison Ossamu Gotto, le père des V10 et V12 Honda.

En 1993, McLaren est équipé d’un moteur V8 Client. Ron Dennis pour obtenir l’officiel, 30cv plus puissant, propose Ossamu Gotto pour concevoir un nouveau moteur Cosworth. A l’époque l’idée d’un V12 germait déjà dans la tête du motoriste anglais. L’ingénieur Nippon, prêté pour l’occasion par McLaren travaillera furtivement sur le V12 Zetec-R qui deviendra en 1994, le V8 Zetec-R qui a permis à Michael Schumacher d’être champion du monde.

Fin 1993, Ayrton Senna, essaie une McLaren MP4-8 équipée d’un V12 Lamborghini. L’idée d’avoir un accord avec Chrysler est autant important à l’esprit de Ron Dennis que l’unité Lamborghini Engineering en Italie. En faite, le constructeur américain veut vendre la marque italienne. La mise à prix sera de 50 millions de dollars. Ossamu Gotto retouche le moteur V12 qui gagne plusieurs dizaines de chevaux. Ayrton Senna, lui-même fait des louanges sur ce blog ultra puissant et fiable. Mais Chrysler ne voulait pas vendre séparément le bureau d’étude moteur et le constructeur italien. L’affaire échoue, McLaren signe un contrat de 4 ans avec Peugeot, puis le rompe pour une union avec Mercedes-Benz. Ossamu Gotto est libéré de McLaren durant l’hiver 93/94, et trouvera refuge chez Ferrari ou il dessinera le V12 le plus puissant de l’histoire de la marque (830cv en 1994 et ressemblant étrangement au Lambo) et le V10 de 1996 de la Scuderia.

Estimant que les titres de champion du monde des années 80 et 90 lui donnerait une image de marque certaine, Ron Dennis estimait qu’il était temps de développer son propre moteur à cette époque. Du moins se baser sur un moteur déjà existant et prestigieux. Le V12 était une cible à l’époque logique.

F1 – 2002 : L’autre projet malaisien de Lotus F1

4 septembre 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1

Minardi 2002 KLLe retour de Lotus depuis le rachat par Proton en 1998 est un vieux serpent de la Formule 1. Comme je vous en avait parlé hier, le gouvernement malaisien est très actif dans la reprise de l’équipe BMW-Sauber et rebaptiserait cette dernière Lotus-Petronas (?) (voir : Sauber deviendra Lotus ? ) Mais auparavant un autre projet avait vu le jour pour faire revenir Lotus via des sponsors malaisiens :  Le rachat de Minardi fin 2001.

Monza 2001, un jeune pilote malaisien débute en Formule 1 chez Minardi aux cotés de Fernando Alonso. Son nom : Alex Yoong. Un pilote payant parmi d’autre, qui toutefois débarquera avec 5 millions de dollars pour la fin de la saison 2001 et 20 millions pour la saison 2002. Un record. Son commanditaire principal était la Magnum Corporation, qui gère entre autres la loterie nationale malaisienne (12 millions de dollars en 2002) et la ville de Kuala Lumpur pour le solde (8 millions de dollars en 2002). Cette apport, salutaire pour l’équipe Minardi, en perdition cette année là, n’a pas été du goût de Peter Sauber.

Il se chuchotait à l’époque, que Petronas, allié à Sauber depuis 1996, pouvait également devenir enrichir le budget de l’équipe Minardi pour la saison 2002. Sauber étant en fin de contrat avec le pétrolier malaisien à l’époque et n’avait que très tardivement reconduit ce contrat, autrement important pour son équipe.

Une autre rumeur indiquait que Minardi serait rachetée par Proton, le constructeur de la péninsule malaise, pour la renommer Lotus, l’équipée de moteur Ferrari badgé Petronas (le pétrolier étant actionnaire majoritaire de Proton), ce qui aurait crée des Lotus-Petronas en 2002.

Cette idée n’a jamais aboutie. Quelques semaines plus tard, Peter Sauber signait pour quatre saisons de plus avec Petronas.

Avec le recul, nous pouvons dire que l’équipe Minardi aurait été vendue autour de 20 millions de dollars, que le budget « estimé » de cette équipe Lotus-Petronas aurait été de 100 millions de dollars en 2002, soit le même bilan que Sauber cette année là.

F1 – Ligier : histoires secrètes (partie 2)

20 août 2009 | 3 commentaires
Catégorie : Histoire F1

js43-15GP d’Allemagne 1994, la Benetton B194 de Jos Verstappen se transforme en boule de feu lors de son ravitaillement. La FIA ayant déjà dans le collimateur l’équipe anglo-italienne et surtout les méthodes de Tom Walkinshaw, alors directeur sportif de l’équipe, met la pression sur Flavio Briatore. Cela se traduira par le transfert de Verstappen chez Simtek avec un chèque de 3,5 millions de dollars et du transfert de Walkinshaw chez Ligier comme manager. Fin 1995 Benetton cède sa part possédé dans TWR à Walkinshaw qui fait un prêt pour racheter Ligier à Briatore environ 80 millions de Francs. Cette plus value se justifie par la prolongation de la SEITA jusqu’en 1997 et l’arrivée de Pedro Diniz et son sponsor Parmalat à 10 millions de dollars. Fort de ses 85% TWR souhaite tout délocaliser en Angleterre, mais Guy Ligier réagit dans les médias et force Briatore à revenir. TWR, ne pouvant pas disposé de 100% du capital de l’équipe, se retire mais a besoin de liquidité. Un chèque de 6 millions de dollars sera signé par Briatore à Walkinshaw qui ira racheter mi-1996 l’équipe Arrows.

Sitôt rachetée Ligier va être revendu quelques mois plus tard à Alain Prost. Flavio Briatore signe un accord avec Bridgestone qui valorisera l’équipe à 100 millions de Francs. Valeur confirmée par la victoire de Panis à Monaco et par le chèque d’environ 15 millions de Francs offert à Guy Ligier pour ses 15%. Ligier change pour la 5ème fois de propriétaire en 5 ans et deviendra Prost GP en 1997.

Mais pourquoi avoir racheté Ligier en 1994 si Benetton savait déjà quelle avait le moteur Renault ? L’Automobile Magazine au milieu des années 90 avait fait un dossier court mais complet sur l’affaire Ligier-Briatore. Pour simplifier, en 1994 Benetton avait un budget de 30 millions de dollars environ, alors que ses rivaux pour le titre tournaient autour de 50 ou plus. Une différence qui exaspère Briatore. Certes la signature de Mild Seven lui rapporte 20 millions de dollars mais cela ne suffit pas. En 1993, alors que Benetton avait le moteur V8 Ford officiel, elle c’est fait dominer par l’équipe McLaren de Ron Dennis équipée d’un moteur client. Estimant que Schumacher est aussi fort que Senna, et que son équipe technique est aussi bonne que celle de McLaren, seule les ressources financières restaient le point faible. De son coté, Ligier était une des plus riches équipes du plateau comme on l’a vu plus haut, fort de 250 millions de Francs (50 millions de dollars) de budget. Pourtant, le bilan financier de cette année là, indique que l’équipe n’a dépensé que 100 millions de Francs (20 millions de dollars), alors où sont passés les 150 Millions restants ?

Même schémas en 1995, l’équipe Ligier revendique un budget de 220 Millions de Francs, mais elle n’en dépensera encore une fois que 100 millions environ, il manque encore 120 Millions de Francs dans la caisse : L’enquête de la presse française débute.

Souvenez-vous que l’écurie Ligier avec 470 Millions de Francs de budget pour deux années n’a réellement dépensé que 200 Millions. Curieusement fin 1995, les caisses sont vides ! Flavio Briatore prétend que cela est la faute aux charges sociales du personnel, qui a déjà été réduit de 120 à 75 personnes dès son arrivée. Mais non, en fait… Il y a eu un détournement de fonds…

En effet après enquête, il s’avère que Benetton a été aidé par l’argent de l’équipe Ligier durant les deux années précitées afin de rester dans la course au titre, tout cela via de fonds prétendument détournés venant d’une société off shore qui négociait auprès les sponsors de Ligier (SEITA, Loto Sportif et ELF) et qui servait d’intermédiaire. Une sorte de société financière pour faire simple, le même principe si cher à Bernard Tapie à l’échelle de la F1.

F1 – Ligier : histoires secrètes (partie 1)

20 août 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1

js39b-16L’épisode De Rouvre-Briatore-Prost reste la période la plus sombre de l’histoire de l’équipe Ligier. Entre manipulation, jeu politique et business, voici l’histoire à travers le temps de la période 1992-1996 de l’équipe Ligier.

Lorsqu’en 1992, Guy Ligier cède 85% de son équipe à Cyril de Rouvre pour 40 millions de dollars (200 millions de Francs), le vieil homme est soulagé. L’avenir de son team est assuré et l’a rendu riche. Ligier n’avait plus envie de la Formule 1, lui qui était entré en 1976 dans le grand bain est lassé de combattre l’impossible. La déception des installations à Magny-Cours présentés comme le Maranello français, soutenue par trois entreprises d’Etat, Ligier était la troisième équipe la plus riche du plateau derrière McLaren et Ferrari à cette époque là. Mais les résultats ne sont toujours pas à la hauteur. Dans un ultime coup de poker, la négociation avec Renault de son moteur, payé par ELF, valorisera son équipe et De Rouvre en payera le prix. Fin 1992, l’équipe tricolore est fortement convoitée par McLaren qui souhaite en faire un junior team et surtout hériter du moteur Renault champion du monde, seul digne héritier du Honda selon Ron Dennis. L’affaire ne sera pas conclue durant l’hiver 92/93, mais une brèche c’est levée.

L’équipe française termine 5ème du championnat 1993, une belle performance saluée et qui donnait de l’espoir pour 1994. Mais le destin s’acharne, Cyril de Rouvre est mis en examen pour fraude, l’équipe est sous tutelle en attente de repreneur. De Rouvre doit 200 millions de Francs à la République. Durant l’hiver 1993/1994, 3 projets sont étudiés par Guy Ligier, Renault et les sponsors : Le projet Larousse, celui de Philipe Streiff et celui plus discret de Flavio Briatore.

Chaque projet est différent : Larousse, propose le projet commun signé entre lui et De Rouvre de fusion des deux équipes françaises afin de faire un projet fort. Le projet Streiff est soutenu techniquement et financièrement par Franck Williams et reprend l’alternative proposé par l’anglais lors de l’offensive 12 mois auparavant de son rival Ron Dennis sur l’équipe tricolore. Le projet Williams s’oppose au projet Briatore, qui ne propose pas de piller Ligier de son moteur, mais d’en faire une équipe capable de rivaliser avec Ferrari. L’image séduit, surtout que dans l’intervalle Flavio Briatore négocie avec Renault pour disposer du V10 à l’horizon 1995. Le projet de l’italien sera retenu, soutenue par Renault séduit par l’opportunité d’avoir un duel Senna-Schumacher dans un proche avenir.

Toutefois, Briatore n’a pas d’argent. Son projet est séduisant, mais Ligier est trop gros pour lui. Luciano Benetton sera dans un premier temps sollicité, mais après une réunion d’information avec Guy Ligier, le milliardaire Italien se retire du projet de rachat, ne comprenant pas la logique de Briatore. Le manager Italien se tourne alors vers Bernie Ecclestone et lui demande un prêt de 50 millions de Francs (10 millions de dollars), que l’argentier de la F1 accepte de lui offrir en échange d’un partage sur plus value future. C’est ainsi que Flavio Briatore acquière Ligier. Nous sommes en 1994.

Ligier et Benetton sont dirigés par le même homme. Un businessman Italien qui fait aussi des affaires avec Tom Walkinshaw depuis 1992 avec une société commune : Grand Prix Engineering & Sponsorship, à Dublin destinée à louer des V8 Cosworth HB moitié prix, mais déjà utilisés par TWR, la société de Walkishaw et plus tard des boites de vitesse Benetton. Minardi signe un accord pour 1993 et 1994 avant de faire volte face. Simteck signera finalement l’accord pour la seule année 1994 pour 2,55 millions de dollars. Mais pour 1994, Flavio Briatore crée une nouvelle société pour ses affaires personnelles : Flavio Briatore Business.

Saga des projets avortés : Rondel Motul F1

12 mars 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1

Lorsqu’il fondera Rondel Racing, Ron Dennis avait un seul objectif : La Formule 1. En 1973, l’équipe de F2 envisage de faire le grand bon en F1 grâce au soutient de Motul. L’étude d’une monoplace a été commencée auprès d’un ancien ingénieur aéronautique reconverti dans l’automobile : Ray Jessop. Le projet avance et la monoplace sera dessinée. Mais la crise pétrolière a éclatée et Motul annonce son retrait, tuant ainsi le projet Rondel Motul F1.

Toutefois, Ron Dennis vendra les plans de sa machine à des japonais selon la légende, mais il apparait que c’est bien Ray Jessop qui finalisera le projet pour le revendre environ 5.000$ à deux aventuriers de la finance ; Tony Vlassopoulo et Ken Gnob : l’équipe Token Racing est née pour 1974.

Cette monoplace restera classique avec un moteur Cosworth 3 litre de 450ch DFV et une boite de vitesse Hewland. Caractérisée par un large museau percé d’une ouïe de refroidissement (en vogue encore à cette époque) cette monoplace a des allures très pataudes (surtout avec la prise d’air volumineuse sur le moteur) et ne réalisera que 3 Grand Prix en 1974 sous Token Racing, avant d’être louée pour une course au Team Harper et pour deux GP au Chequered Flag.

Jacques Laffite la pilotera pour le GP de France 1974.

Gallerie photo de la Token Ici

Saga des projets avortés : Lotus 56B

7 novembre 2008 | 2 commentaires
Catégorie : Histoire F1

Lorsque l’idée d’un moteur électrique a été évoqué sur ce blog, certain ont crié au loup. Toutefois, en 1971, Colin Chapman avait tenté un autre type de mode de propulsion : La turbine à gaz.

Cette Lotus est la réalisation d’un rêve fou de Colin Chapman, consistant à utiliser non pas un moteur à explosion mais bien une turbine identique à celles utilisées en aviation. Mais pour cela, le règlement de l’époque était plus libre qu’actuellement dans l’utilisation des moteurs, et comprenait surtout une équivalence entre un moteur conventionnel et une turbine (en faite l’entrée d’air était limitée pour cette dernière).

Lotus avait déjà testé la turbine en 1969, avec sa Lotus 56, qui avait faillit remporter les 500 miles d’Indianapolis. Mais, si cette technique était « facile » pour les ovales, il fallait l’adapter pour la Formule 1. La 56B naitra.

A sa présentation, cette Formule 1 n’avait pas de radiateur et était affublée d’une cheminée à l’arrière du cockpit. La turbine Pratt&Whitney STN 6/76 dont l’équivalent en puissance avait été calculé en fonction de la surface de la prise d’air. La puissance était transmise aux 4 roues motrices au moyen d’une chaine Morse de 51 millimètres de large, et deux pédales seulement suffisaient à commander la voiture. Le châssis était monocoque assez complexe, en coin, renfermant l’ensemble des freins et de la suspension. Ce fut un véritable OVNI. Par ailleurs son sifflement d’hélicoptère tranche avec les hurlements rauques des Cosworth de l’époque.

Le principal défaut de cette voiture provenait de sa maniabilité ou plutôt de son manque de maniabilité. Les 450 chevaux de la turbines arrivaient en retard, obligeant le pilote à anticiper ses gestes mais, plus important, il ne pouvait disposer d’aucun frein-moteur et devait compter uniquement sur les énormes freins à disques ventilée.

Un exemplaire sera construit et participera à trois Grand Prix en 1971, que Dave Walker, Reine Wisell et Emerson Fittipaldi se partageront. Le Team Lotus l’engagera deux courses, la 3ème sera l’œuvre d’un team mystère World Wide Racing Team (en photo), crée pour l’occasion avec Emmo au volant. La Lotus 72 étant encore très compétitive, la 56B retrouva tranquillement son garage…

La 56B aux couleurs or et noires du World Wide Racing Team est toujours détenue par le Classic Team Lotus, mais n’est plus fonctionnelle.

Plus d’information sur la Lotus 56B ici et

Ayrton Senna, 1988-2008 : il y a 20 ans # 16 et fin

5 octobre 2008 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1

Dernier volet du chapitre « Journal d’un champion du monde », extrait de Ayrton Senna, Pole Passion de Christopher Hilton (Edition Solar).

Suzuka, dimanche 30 Octobre

Warm-up du matin. Senna : 1’46’’372 ; Mansell : 1’46’’745 ; Bousten : 1’46’’745 ; Prost : 1’47’’063. Le soleil avait brillé jusque-là, mais des nuages gris commençaient à traverser le ciel.

Le début de l’après midi vit arriver une petite pluie fine et, un quart d’heure avant le départ, les écuries préparèrent des pneus pluie. La pluie cessa. Le Grand Prix se disputerait sur piste sèche, même si elle risquait d’être un peu glissante au début.

Pour le tour de chauffe, Senna et Prost démarrèrent comme s’il s’agissait du départ de la course, mais c’était simplement pour tester la piste et examiner le comportement de leurs machines. Ils ralentirent et se placèrent sur la grille, en tête des colonnes parallèles de voitures.

Ayrton affrontait le grand moment de sa vie, ce moment autour duquel il avait façonné toute son existence. Il devait maintenant couvrir 51 tours, soit 298,809 kilomètres, et revenir à ce même endroit plus vite que tout le monde. Il attendait en scrutant la piste devant lui et il se remémorait sa maxime : « Vous devez penser à tout dans l’énorme agitation du départ d’une course. C’est un moment totalement irréel, c’est comme un rêve, comme entrer dans un autre monde… »

Il avait souvent attendu comme cela, les yeux fixés sur le feu rouge, depuis cette toute première fois à Brands Hatch en Mars 1981. Le feu rouge s’alluma. Trois secondes plus tard, il passa au vert.

Senna savait que l’embrayage était « sensible » ; il le laissa remonter et la voiture hoqueta sur 4 mètres. Il tendit les bras hors du cockpit et les agita pour prévenir les douze voitures de sa colonne qui fonçaient sur lui, et pour les supplier : évitez-moi, évitez-moi…

Prost était parti. Berger, juste derrière Senna, braqua sa Ferrari à gauche pour prendre le milieu de la piste et passer devant le brésilien ; Piquet, derrière Berger, faufila sa Lotus par la droite, mais sa voiture glissa vers le mur des stands sous la force de l’accélération. Piquet se récupéra et prit le large. A l’intérieur du cockpit de la McLaren : « j’ai cru que tout était fini pour moi, révéla Senna. J’ai actionné l’embrayage et la voiture a bougé un peu, puis le moteur a calé à nouveau. « La machine avançait si lentement qu’un piéton aurait pu la doubler ; elle se contentait de suivre la pente de la piste.

Les engins du milieu de grille – Alboreto, Patrese, Gugelmin – surgissaient à leur tour. Le moteur de Senna redémarra. « J’ai été très étonné. J’ai vraiment eu de la chance. » Certes…Mais il était perdu dans le peloton, en 14ème position, au moment où les voitures abordaient la première courbe. Prost était en tête, loin devant. Berger à ses trousses. Prost tirait Berger loin du peloton. Seul Capelli put les suivre. Les autres étaient derrière, de l’autre coté de la colline. A la fin du premier tour, Senna était remonté en 8ème position. Il avait donc dépassé 5 voitures. Mansell, lui, avait embouti Warwick et était rentré aux stands.

Dans le deuxième tour, Senna doubla Patrese et Nannini. Il était 6ème. Il taillait sa route à travers le peloton comme un homme prêt à prendre tous les risques pour donner une justification à sa vie. Aucun autre homme ne pouvait se jouer de l’encombrement de la piste d’une manière aussi incisive, maniant sa voiture comme un chirurgien son scalpel. Mais cela coûtait du temps, même Senna ne pouvait pas doubler n’importe où.

Lorsqu’il franchit la ligne à l’issue de son 2ème tour, nombreux furent ceux qui, dans la foule, regardèrent leur chronomètre. L’écart entre Prost et Senna : 9 secondes. Et Prost avait devant lui une route libre, sans aucun obstacle. Il se sentait dans une situation « parfaite ». Il y eut bien, au fur et à mesure qu’il avalait les tours, « un problème occasionnel de sélection des vitesse, mais rien de trop sérieux. Je contrôlai la cadence et je faisais attention à l’essence. » Expliqua Prost.

Dans le 3ème tour, Senna dépassa Boutsen. Il était cinquième. Nouveau coup d’œil au chronomètre : 10 secondes d’écart maintenant entre Prost et Senna.

Dans le 4ème tour, le brésilien doubla Alboreto juste avant la chicane en prenant la corde, les roues de la McLaren caressant presque l’herbe au bord de la piste. Il était quatrième avec 12 secondes de retard sur le leader. Les temps des deux hommes s’étaient échelonnés ainsi durant les quatre premiers tours :

Prost : 1’55 »293 ; 1’51 »029 ; 1’49 »431 ; 1’49 »837

Senna : 2’04’’246 ; 1’51’’579 ; 1’52’’210 ; 1’50’’490.

Au 5ème tour, l’écart était de 13 secondes. Senna resta en quatrième position jusqu’au dixième tour. « J’ai alors commencé à trouver mon rythme et à aller de plus en plus vite. »

Prost : 1’49’’190 ; 1’48’’425 ; 1’48’’341 ; 1’49’’880, 1’49’’234

Senna : 1’49’’474 ; 1’48’’104 ; 1’48’’186 ; 1’49’’160 ; ‘148’’524

Au 11ème tour, l’écart n’était plus que de 11 secondes tandis que Senna se rapprochait de Berger. Il se dépassa pour s’installer en troisième position. Pendant ce temps-là, un événement intéressant se produisait en tête. Le jeune Capelli attaquait Prost. Le français ne pouvait pas se permettre de finir deuxième. Il pouvait d’autant moins occuper cette place que Senna aurait alors était juste derrière lui, à l’affût. Pis, le ciel s’assombrissait, et personne ne pouvait conduire aussi vite que Senna sur piste mouillée.

Au 14ème tour, Capelli était sur les talons de Prost tandis que des gouttes de pluie commençaient à tomber. Lorsqu’ils franchirent la ligne à l’issue du quinzième tour, la March de Capelli déboîta, se porta à la hauteur de Prost et conquit même quelques centimètres d’avance avant que la McLaren ne réponde à l’attaque. Capelli : « J’étais heureux que ça se produise à cet endroit pour que toute mon écurie puisse contempler ça en récompense de ses efforts. Je n’ai pas eu beaucoup de temps pour jouir du moment… »

Et Senna s’approchait toujours impitoyablement. Lorsque Prost repoussa l’attaque de Capelli au bout de la ligne droite, Senna sortait de la courbe à l’autre bout. Il était enfin à portée de vue de Prost. Les temps du 16ème au 19ème tour :

Prost : 1’51’’379 ; 1’55’’865 ; 1’57’’550 ; 1’56’’330

Senna : 1’49’’115 ; 1’53’’254 ; 1’58’’101 ; 1’51’’507.

Ils étaient maintenant ensemble, Prost, Capelli et Senna. Mais, soudain, Capelli se déporta sur la droite de la piste, moteur cassé. Senna passa. IL pleuvait de plus en plus fort. Occupant toute la piste devant lui, il y avait Prost et, devant Prost, il y avait trois attardés. A la fin du 27ème tour, Senna accéléra brusquement et doubla Prost en puissance dans la ligne droite d’arrivée. On apprit ensuite que Prost avait manqué une vitesse…

Prost pouvait-il rester avec Senna puis le reprendre ? À partir du 28ème tour, il s’accrocha :

Prost : 1’51’’008 ; 1’47’’824 ; 1’47’’402’ 1’46’’491 ; 1’46’’522

Senna : 1’49’’295 ; 1’46’’965 ; 1’47’’006 ; 1’46’’801 ; 1’47’’615.

Prost : « Le problème avec la boîte de vitesse a empiré. C’était très frustrant parce que, lorsque je regagnais du temps sur Senna, je le reperdais à cause d’un seul changement de rapport manqué. Mais le pire, ce fut sans doute le trafic. »

A 5 tours de la fin, Senna tendit à plusieur reprise un bras en dehors du cockpit, l’index montrait le ciel. Arrête ça, maintenant, semblait-il dire. Il pleut et la piste est extrêmement glissante. Ironie des choses : il aurait remporté son premier Grand Prix à Monaco en 1984 si la course n’avait pas été arrêtée et offerte à Prost…Les pneus de Senna scintillaient. Prost était maintenant perdu, quelque part à l’arrière.

Même James Hunt, qui commentait la coure pour la télévision britannique, fut conquis par l’ambiance, alors que Senna couvrait calmement le dernier tour, le tour triomphal : « A moins d’une intervention divine, nous voyons là le nouveau champion du monde. » C’était une chose qui n’inquiéterait jamais Senna. Dieu était avec lui dans le cockpit. Lorsqu’il sortit de la dernière courbe, il brandit le poing à hauteur d’épaule et l’agita en signe d’exaltation, avec un petit geste étriqué. En franchissant la ligne, ses deux mains étaient levées, un autre geste d’exaltation plus démonstratif. Dans la foule, on agitait des drapeaux brésiliens. Il continua à brandir son poing jusqu’au premier virage. Puis il se détendit et laissa tomber doucement sa tête en arrière contre l’arceau du cockpit. Il avait réussis.

IL affronta les caméras de télévision, les yeux rouges. Il avait dû pleurer. « Il y a eu, dit-il en pesant chaque mot, beaucoup de pression. Je n’arrive toujours pas à y croire. » Lors de la conférence de presse, il ajouta : « même après avoir pris la tête, c’était très difficile avec les attardés. Il s ne se sont pas comportés de manière très responsable avec Alain et moi. » C’était la vérité. Mais c’était un curieux moment pour dire cela, comme si les mécanismes de la course ne voulaient pas le lâcher.

Il sortit de la salle de presse, et rencontra Dennis Rushen : « Ayrton était submergé par l’émotion, complètement submergé. Il ne savait plus s’il devait rire ou pleurer. »

Plus tard, il était assis sur le mur des stands. Keith Sutton : Sur place, il ne restait plus qu’un photographe français et moi. Ayrton donnait une interview à la télévision brésilienne tout en revoyant les images de la course sur un grand écran. La lumière était fantastique, le ciel magnifique. Un moment très émouvant. Le type de la télévision était un de ses anciens copains, très proche de lui au début de sa carrière, un peu comme moi. Il lui a demandé : « Maintenant que tu es champion du monde, tu aurais plus al pression. Pendant toutes ces années, tu t’es complètement concentré sur ton métier et tu as écarté de ton chemin beaucoup de gens. Est-ce que ça va changer ? Des larmes ont coulé sur son visage. »

Mister E, le deal complexe avec le CVC

29 septembre 2008 | Commentaires fermés
Catégorie : Business News F1, Histoire F1

Suite et fin de notre récit en quatre parties de l’évolution de l’empire de Mister E et les déboires des repreneurs depuis dix ans. quatrième volet: Le deal complexe avec le CVC.

La cohabitation ne plait guère à Bernie Ecclestone. Les banques ne sont là que pour se rembourser du groupe Kirch, mais surtout dans sa guerre froide avec le GPMA (ex GPWC), elles ne sont pas d’une grande utilités. Dès 2004, l’argentier se met en quête d’un nouvel investisseur et d’un plan pour éjecter les banques de son empire. Ecclestone refusera deux offres de fonds d’investissements, dont un chinois. Finalement fin 2005 le fond CVC Capital Partner décroche 75% de la Formule 1. Mais de manière complexe.

Estimant que si la CVC rachète les 75% de la SLEC, il n’en tirerait rien, Ecclestone crée une nouvelle holding, sur la même base que sa FOH crée 7 ans auparavant. La CVC ayant contractée un prêt de 3 milliards de dollars, auprès des banques pour acquérir une holding : Alpha Topoco.

En faite 1,7 Milliards de dollars a permis d’obtenir 70% de Alpha Topco, investissement directement retourné dans la poche de Bernie Ecclestone qui, a par la suite racheter Speed Investments pour 480 millions de dollars. Se débarrassant des banques. Dans le même temps Ecclestone a vendu 25% qu’il détenait de la SLEC pour 1 milliards de dollars. Mais suite au rachat des parts des banques créancières du groupe Kirch, l’argentier de la Formule 1 possède donc 75% de la SLEC, à moindre prix. Reste que le CVC ne possède pas réellement 70% d’Alpha Topco, mais environ 36%, le reste revenant aux banques RBS et Lehman Brother, qui ont prêtées l’argent au fonds.

Malheureusement l’histoire se répète pour Ecclestone : Lehamn Brother, déclarer en faillite mi septembre 2008, ses 16,8% doivent trouver preneur. Le fond CVC est prioritaire, mais sous couvert d’un autre emprunt. Représentant 400 millions de dollars. Sans réussir, à ce jour, son montage financier.


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