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Mister E, la chute de l’empire Kirch

27 septembre 2008 | Commentaires fermés
Catégorie : Business News F1, Histoire F1

Suite de notre récit en quatre parties de l’évolution de l’empire de Mister E et les déboires des repreneurs depuis dix ans. Troisième volet : La chute de l’empire Kirch.

La solvabilité du groupe Kirch se révèle au grand jour, dès décembre 2001. La Dresden Bank souhaite que le groupe média allemand lui rembourse 400 millions de dollars immédiatement. Kirch Média est sous la coupe d’une rumeur d’un rachat prochain par News Corp, de Rupert Murdoch. Rumeur démentie mais plus personne ne crois en l’illusion de Leo Kirch, pas même Bernie Ecclestone qui entrevoit une prochaine cohabitation avec les banques créancières.

Trois jours avant noël 2001, News Corp confirme les rumeurs en faisant une offre de 1,5 milliards de dollars pour acheter la chaine payante Première du groupe Kirch. Confirmant que l’empire allemand est fragile et croule sous les dettes. En même temps Ecclestone subit l’offensive du GPWC,  qui propose de créer sa propre série en 2008.

Janvier 2002, Bernie Ecclestone passe à l’offensive afin de sauver son entreprise. Il demande à Kirch 1 milliards de dollars afin de résoudre le prêt de 1,4 milliards de dollars, initialement destiné à une introduction en bourse qui n’arrivera pas en mai 2002,  comme prévu. L’investissement du groupe allemand sur la Formule 1 est de 2,9 milliards de dollars. Les banques, à partir de ce moment, ne veulent plus prêter de l’argent au groupe allemand pris à la gorge avec une dette de 5 milliards de dollars. Les établissements bancaires pressent Kirch pour qu’il débute ses remboursements. Son salut viendra de la vente au groupe Axel Springer AG de 11,5% qu’il détient dans ProSiebenSat ,1 soit 664 millions de dollars, et des 22% de Première cédés à News Corp pour 1,5 milliards de dollars. La situation devient critique. Kirch demande le soutien des politiques allemands en vain. Sa chute est programmée Kirch est poussé de vendre ses actifs.

En février 2002, Ecclestone propose 700 millions de dollars pour racheter les 75% du groupe Kirch qui refuse et,  qui proteste auprès de la presse économique,  qu’il accuse de colporter de mauvaises nouvelles afin que le groupe ne puisse plus trouver une banque et une solution financière à ses créances. L’ambiance est lourde. Ecclestone est soupçonné d’avoir conclu un accord avec Daimler et FIAT afin de reprendre le contrôle de son empire et de redistribuer le capital au constructeur du GPWC. Les jours passent et finalement un premier miracle s’annonce avec un groupement de banque allemande, qui détiennent l’équivalent de 2,7 milliards de dollars d’actif prêtés du groupe Kirch, accepte d’offrir un nouveau prêt pour 960 millions de dollars et 40% de prise de participation. Mais tout se complique car le montage financier pour sauver le groupe allemand définit un groupement de société et de croisement de participation qui rend la prise de contrôle des banques difficiles. En effet il apparait que le groupe Axel Springer sert de fond de garantie aux banques de la société Speed Investments. C’est-à-dire 668 millions de dollars. La dette de Kirch est dévoilée par le Wall Street Journal : 11 milliard de dollars, pire que prévu.

Fin du mois de février 2002, Kirch se met en situation de crise et une rumeur de la Deutsch Bank amplifie les rumeurs de déchéance du groupe média. Ecclestone cherche des solutions, pour simplifier son programme de revenus TV, il discute avec ABC pour céder la totalité des droits télévisés de la Formule 1. Leo Kirch en mars 2002, donne l’illusion d’avoir encore son destin en main. Ce n’est pas le cas, car le groupe Alex Springer refuse de prendre le contrôle de ProSiebenSat1. Le groupe Kirch s’effondre comme un château de carte. Personne ne souhaite reprendre les actifs du groupe allemand : Murdoch refuse, Berlusconi aussi, idem pour TF1. Ce sera finalement les banques, sous la coupe de Speed Investments (JP Morgan, Lehman Brother et Bayerische Landesbank), qui récupèrent 75% de la SLEC de Bernie Ecclestone.

Mister E, le chevalier blanc Kirch

25 septembre 2008 | Commentaires fermés
Catégorie : Business News F1, Histoire F1

Suite de notre récit en quatre parties de l’évolution de l’empire de Mister E et les déboires des repreneurs depuis dix ans. deuxième volet : Le chevalier blanc Kirch.

Du coté de la bourse de Frankfort, une rumeur indique que Leo Kirch et son empire est intéressé pour prendre le contrôle de EM.TV. En décembre 2000, l’action du groupe allemand n’est plus que de 4,5 $, la valeur chute à 400 millions de dollars. Ecclestone pris dans l’étau par les constructeurs, se résous à négocier avec Kirch, seul personne intéressé par le catalogue de droit de EM.TV. A ce moment précis, la valeur de la Formule 1 a elle aussi chutée, car les 10% du groupe allemand ne représente plus que 40 millions de dollars au lieu des 880 initiaux. La SLEC ne vaut plus que 1,5 milliards de dollars !

En Janvier 2001, une enquête pour délit d’initier est ouverte contre Thomas Haffa, le fondateur d’EM.TV. Un porte-parole de l’entreprise allemande confirme quelque jour plus tard qu’un protocole d’accord a été signé entre EM.TV et Kirch Group. La participation que détient EM.TV sur la Formule 1 sera vendue 550 millions de dollars à la mi-février, au plut tôt. Mais les dettes de l’empire sont empiriques et l’option de 25% de la SLEC ne sera pas honorée qu’au bon vouloir de Leo Kirch. A ce moment, la SLEC n’est de valeur que les 1,1 milliards de dollars que Kirch souhaite lui donné. Bernie Ecclestone, un genou à terre prend la décision qu’on ne lui reprendra plus dans pareil aventure. D’autant plus qu’il sait que Kirch est aussi fragile que EM.TV et fortement endetté. En effet le rachat de ses parts provient de prêt bancaire.

Mais les banques se rebiffent, MGPE annonce par voix de presse que la Formule 1 est mal gérée et que son avenir est épouvantable. Pire, l’investissement en F1 rend la banque caduque dans son équilibre. Vint quatre heures plus tard, l’empire Kirch Media a décidé d’améliorer son offre pour prendre le contrôle EM.TV. Dans le cadre de l’offre de Kirch pour EM.TV, il est entendu que la société a convenu qu’elle versera 1 milliards de dollars pour prendre le contrôle de 25% de la SLEC en plus des 50% déjà acquit. Ecclestone sauve l’honneur et son groupe est valorisé 3 milliards de dollars, car Kirch à acheter les 50% pour 550 millions de dollars précédemment, en faite 24,5%, en propre et le reste au banque via Speed Investment.

Soulagé en mars 2001, Bernie Ecclestone s’en retourne à la gestion de son quotidien. Son empire est donc géré à 25% par lui, 49.5% par le groupe Kirch et 25,5% par Speed Investments, composée de JP Morgan, Lehman Brother et Bayerische Landesbank, qui ont avancés l’argent à Kirch.

Cette gestion au quotidien comprend des négociations des prochains Accord Concordes et un bras de fer débute entre Ecclestone et les constructeurs. Ceux si souhaitent plus que les 47% de la FOA que leur donne l’argentier. Les discussions sont stériles, chacun campant sur ses positions et la guerre froide débute. Elle durera plus de 5 ans.

Fin juillet 2001, complication avec Kirch. Car la SLEC est détenu par un accord entre Speed Investments et Kirch Group. Toutefois si l’alliance se rompait le groupe ne disposerait en propre que de 36,75% de la SLEC. La famille Ecclestone 25% et 38,25% restants seraient disponibles. L’argentier prend conscience que l’alliance forcée avec le magnat allemand est trop fragile. Surtout que déjà la presse économique tire à boulet rouge sur la politique de Kirch d’acheter à crédit des droits sportif hors de prix. A ce moment précis, Ecclestone comprend qu’il devra composer avec les banques qui détiendront à terme 75% de son empire.

Mister E, ce qui a provoqué EM.Tv

24 septembre 2008 | Commentaires fermés
Catégorie : Business News F1, Histoire F1

Depuis la fin des années 90 la Formule 1 a eu six propriétaires, mais un seul patron, Bernie Ecclestone. Récit en quatre parties de l’évolution de l’empire de Mister E et les déboires des repreneurs depuis dix ans. Premier volet : Ce qui a provoqué EM.TV.

Dès 1998, l’idée de mettre en bourse son entreprise représentait la seule solution de pérennité pour Bernard Ecclestone. Lui qui avait crée au milieu des années 90, la FOM (Formula One Management) et la FOA (Formula One Administration). Le projet de cotation en bourse a été long, Une holding a été crée : Formula One Holding en 1999 afin de satisfaire la transparence des marchés. Le projet était donc de coté en bourse du Luxembourg, la Formula 1 Finance BV. Aucune action ne pouvait être vendu avant mai 2002 au plut tôt. Si vente il y a, à partir de cette date, seul 1,3% pourrait être vendu entre mai 2002 et mai 2004. Chiffre qui passe à 2% par an en mai 2004 et ensuite de 3% par an jusqu’à l’échéance de novembre 2010. Huit mois de procédure plus tard et refus des hautes autorités. Premier problème :

Fin 1998, Bernie Ecclestone avait procédé à un prêt de 2 milliards de dollars, qui aurait été remboursé grâce à la cotation. Ce prêt établit en décembre 1998, auprès de la banque allemande WestLB et Morgan Stanley, d’une valeur finalement de 1,4 milliards de dollars, doit être remboursé d’une manière ou d’une autre. Ce qui a provoqué la structure que nous connaissons aujourd’hui.

Ecclestone crée la SLEC fin 1999, une super holding qui regroupe tout ses actifs et en vend une part à la banque Morgan Grenfell Private Equity, filiale de la Deutch Bank. Les tractations sont longues et perturbées par TAG Group, le groupe Benetton voir même son vieux rival IMG McCormack. Ecclestone hésite et finalement accepte de cédé 12,5% du capital de la SLEC pour 325 millions de dollars, avec une option pour les 37,5 autre pourcent. Nous sommes en décembre 1999. Hors fin février 2000, Hellman & Friedman, reprend l’option au nez et à la barbe de Morgan Grenfell pour 975 millions de dollars. Mais déjà pointe EM.TV depuis quelques semaines. L’empire de Bernie Ecclestone est évalué 2,6 milliards de dollars.

Six semaines plus tard, EM.TV a racheté les parts des deux banques pour 1,6 milliards de dollars. Le deal est en deux parties : une partie en cash de 712,5 millions de dollars et une autre partie en échange d’action, soit 10% de EM.TV. En faite il apparait que la société, spécialisée dans les produits dérivés et les droits, a rachetée Speed Investment Ltd qui est née du regroupement des deux banques : Hellman & Friedman et MGPE et a ensuite vendu au groupe allemand. Etant donner que Bernie Ecclestone a été le commissionné dans l’affaire, il touche 300 millions de dollars. L’empire de Bernie Ecclestone est évalué 3,2 milliards de dollars.

Juillet 2000, Ecclestone et Max Mosley négocie l’obtention des droits d’exploitation de la Formule 1 auprès de la FIA. Finalement en février 2001, un deal de 100 ans (2001-2101) sera conclu et signé en avril, pour la modique somme de 360 millions de dollars. L’avenir est assuré, mais le tableau s’assombrit subitement au dernier semestre de l’année 2000. EM.TV subit des rumeurs sur les marchés financiers qui commence à la fragilisé. Dès septembre, Ecclestone dément la réalité, mais l’argument ne dupe personne. Les 22 et le 26 novembre 2000, l’action EM.TV chute, passant de 88$ à 17$ et les analystes pensent que le groupe allemand est une proie pour les nouveaux géant multimédias que sont AOL Time Warner, Vivendi voir même Disney. EM.TV voit sa valeur passée de 8 milliards à 2 puis 1,6 milliard de dollars en quelques jours.

Larrousse : La vérité sur ses derniers instants en F1 – Partie II

3 février 2008 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1

Avant Prost Grand Prix et après Ligier, l’équipe Larrousse a été la dernière écurie française en Formule 1. Un petit artisan qui durant sept années a fait de la Formule 1 par passion avant d’être rattrapé par l’argent. Pourtant après une saison 1994 catastrophique sportivement et financièrement, un épisode a été oublié : Larrousse aurait pu survivre ! Récit des quatre derniers mois de l’équipe tricolore. Voici la deuxième partie…

Pour lire la première partie de ce dossier : C’est juste ici !

Larrousse 1994 - Aida (c) F1-Fact

De son côté, Larrousse n’est pas vaincu et commande à son directeur technique, Michel Têtu, une amélioration du châssis 1994 pour le mettre aux normes 1995. Mais étant donné que ce dernier châssis est une évolution de celui de 1992, la compétitivité n’est pas l’objectif de ce début d’année 1995.

Larrousse R-U Ltd, le bureau de conception de l’équipe, disparaît et devient GenTech Ltd : Cette société a un contrat exclusif avec l’équipe d’IndyCar Forsythe, qui fait courir des Reynard Ford. Larrousse n’a donc plus de concepteur de châssis, mais espère toujours… Son salut ? Un projet de « Junior Team » en F1 mort-né, commandité par Jean Messaoudi et Laurent Barlesi. Le « Junior Team » dispose d’un budget nécessaire pour faire courir une équipe, mais pas durant toute la saison. Toutefois, Gérard Larousse espère que le gouvernement français interviendra pour l’aider, puisqu’il est la dernière équipe 100% tricolore du plateau.

Jean-Marie Balestre, le Président de la FFSA, rencontre Edouard Balladur, le Premier Ministre de l’époque, pour discuter de la possibilité d’une aide gouvernementale auprès de l’équipe Larrousse. Si, Edouard Balladur dit oui, l’argent aidera Larrousse à participer au Championnat. De son côté, l’écurie Larrousse embauche Erik Comas et Emmanuel Collard comme pilotes. En attendant, il y a toujours 26 équipes inscrites au Championnat de Formule 1 de cette saison 1995.

Fin février, l’équipe Larrousse est au point mort… Gérard Larrousse annonce même une fermeture voir une vente partielle !

50% du capital de l’équipe appartient maintenant au duo participant au projet « Junior Team », Larrousse a été forcé de céder les commandes de son équipe pour des raisons financières. Ce manque d’argent a fait de l’écurie, une équipe sans concepteur, sans châssis et surtout sans avenir : Les négociations avec DAMS ont été abandonnés depuis longtemps maintenant…

Pour le moment Larrousse dispose d’un gros sponsors : Le pétrolier malaisien Petronas, soit 15 Millions de dollars de contrat. Tandis que Larrousse travaille fort pour améliorer son châssis de 1994, la presse apprend que ses monoplaces seront trop lourdes. La FIA demande à Larrousse d’avoir un châssis conforme au règlement, prônant ainsi la sécurité des pilotes.

Jean Messaoudi et Laurent Barlesi annoncent qu’ils ont établi un nouveau bureau d’étude pour concevoir un châssis F1. Ce bureau d’étude est dirigé par Steve Nichols, ancien de chez McLaren, Ferrari et Sauber. Le travail de Steve Nichols pour le « Team Junior Larrousse » est de réaliser une nouvelle monoplace annoncée pour Imola, fin avril.

Larrousse SA, la compagnie qui fait courir l’équipe Larrousse est déclarée en faillite à la surprise générale

Mais l’espoir rend les fans aveugles, et Gérard Larousse dans un communiqué de presse annonce que l’équipe est en faillite mais qu’il espère que le gouvernement d’Edouard Balladur l’aidera. Une aide qui n’arrivera jamais ! 10 jours avant le début de saison, tout le monde au sein de la FFSA y croit encore, mais les 14 Millions de dollars promis par Edouard Balladur dans une lettre ne viendront pas. En effet, nous sommes en pleine campagne présidentielle et le Premier Ministre baisse dans les sondages pour la première fois, forçant l’écurie Larrousse à convaincre les industriels français de l’aider.

Trois jours avant le Grand Prix du Brésil, on apprend que le « Team Junior Larrousse » ne sera pas présente lors du premier Grand Prix de la saison. L’équipe est au pied du mur, car la machine de 1994 ne remplie pas les crash tests imposés par la FIA. Bernie Ecclestone a récemment instauré une amende pour toute équipe qui ne participe pas au Championnat alors qu’elle doit y prendre part. L’argentier de la F1 demande 2 Millions de dollars à l’équipe Larrousse, si elle ne participe pas au Championnat 1995.

En attendant, le travail continue pour concevoir la prochaine monoplace F1 prévue pour Imola, mais sans moteur Cosworth, car le préparateur Mader ne souhaite plus travailler avec l’équipe française. Larrousse joue au poker, bluffant comme il peut, cachant à tous que le gouvernement français lui a dit non pour une aide financière.

Au mois d’avril, l’équipe Larrousse annonce qu’elle sera présente à Imola pour le Grand Prix de San-Marin. Mais la voiture n’a pas de moteur, car ni Ford, via Ford France, ni Cosworth ne veulent aider l’équipe tricolore. Lors de l’épreuve en Argentine, Peter Gilitzer, Président de Ford Europe explique que si Larousse veut ses moteurs, il faut avoir de l’argent. Car d’un autre côté, Simtek et Pacific ont des retards de paiements. Ce qui fait du tord à Larousse pour son retour à la compétition…

Autre malheur pour Larrousse, Michel Golay et Patrick Tambay, qui avait acheté en 1994 26% de l’équipe, veulent récupérer leurs investissements. De leurs côtés, le tandem Massaoudi/Barlesi qui dispose de la majorité des parts, se sont engagés à payer 1 Million de dollars par an durant 4 ans pour éponger les dettes de l’équipe, sur insistance du tribunal de commerce de Toulon. En même temps, le duo met en avant Petronas et ses 15 Millions de dollars : Malheureusement le pétrolier ne donne rien, il souhaite voir la nouvelle voiture sur la piste et le temps passe…

Finalement Larrousse va mourir ! Le gouvernement français du nouveau Président Jacques Chirac va d’abord aider Flavio Briatore à rester en France avec Ligier, puis Alain Prost à créer son équipe. L’histoire de l’écurie de Signes est donc terminée depuis le mois de mai. Gérard Larrousse et ses actionnaires ne le savent pas encore, car jusqu’à à la fin, l’équipe a demandée des aides, allant même jusqu’à demander à Bernie Ecclestone d’annuler les 2 Millions de dollars qu’il demande pour la non-participation de l’écurie au Championnat 1995. Gérard Larrousse rappela même à l’anglais qu’il avait été très conciliant envers Ligier. Mais Ligier n’est pas Larousse. L’argent aura toujours manquée !

La fin de l’équipe Larrousse sombre dans le burlesque. Gérard Larrousse continu à se tromper en annonçant la fermeture de l’écurie par communiqué de presse. Mais, il dévoile dans le même temps qu’il la reconstruira pour être présent en 1996 sur la grille de départ du Championnat F1. Petronas fatigué, ira faire la joie de l’équipe Sauber pendant presque 10 ans. Dans l’obscurité de la saison 1995, l’écurie Larrousse sombre dans les actions en justice ou associés, anciens pilotes payants et fournisseurs, demandent leurs parts d’un gâteau devenu invisible depuis trop longtemps.

L’échec de l’écurie Larrousse est analysé par la presse anglaise comme un recul important de la présence de la France dans le sport mécanique. Car après la fermeture de l’équipe AGS, le complot Ligier/Briatore/Walkinshaw et l’effondrement du projet DAMS, la fin d’une ère est arrivée. Mais on parle au loin d’un autre projet : Une association entre DAMS/Prost/Oreca et Apomatox, soutenu par Elf et Gitanes. La base de Prost Grand Prix est née

Larrousse : La vérité sur ses derniers instants en F1 – Partie I

2 février 2008 | 2 commentaires
Catégorie : Histoire F1

Larrousse 1993 (c) F1Wolf

Larrousse 1993 (c) F1Wolf

Avant Prost Grand Prix et après Ligier, l’équipe Larrousse a été la dernière écurie française en Formule 1. Un petit artisan qui durant sept années a fait de la F1 par passion avant d’être rattrapé par l’argent. Pourtant après une saison 1994 catastrophique sportivement et financièrement, un épisode a été oublié : Larrousse aurait pu survivre ! Récit des quatre derniers mois de l’équipe tricolore…

L’écurie Larrousse reste un cas à part dans l’histoire de la Formule 1 en France. Peu soutenue financièrement, en comparaison de Ligier à la même époque, et moins aimé que Prost Grand Prix pour le même résultat sportif. La débâcle a été provoquée, lorsqu’en 1993… Peugeot décide de faire de Larrousse, la base de son arrivée dans la catégorie reine. Pour le constructeur français, il y avait deux projets : Un premier de Jean Todt qui consistait à créer une F1 100% Peugeot, à la manière de Ferrari. Et un autre projet de Jean Pierre Jabouille consistant à construire un moteur pour équiper une écurie, comme Renault. Mais entre les deux, un concept hybride est né et causera la perte de Larrousse. L’idée était de racheter l’équipe Larrousse et d’initier le projet Jean Todt à moindre frais. En ce sens, le constructeur français avait signé une lettre d’intention avec l’équipe tricolore. Gérard Larrousse trop content de disposer d’un avenir pour son écurie basée à Signes, démarcha BSN (Danone) qui signera un contrat à long terme avec l’équipe, sur la base de cette fameuse lettre d’intention du groupe PSA.

Mais McLaren est passé par là et l’écurie Larousse dû se rabattre sur un V8 Ford, aidé en cela par Flavio Briatore qui cédera également les plans de sa boite de vitesse semi-automatique. BSN signera un contrat de 30 Millions de Francs : Trois fois moins qu’initialement prévu !

1995 : Larousse est inscrite dans la liste des équipes du Championnat F1 de cette année là, mais presque tout le monde sait que son avenir est incertain d’ici le mois de mars.

Larrousse a lutté financièrement depuis la fin de la saison précédente entre des pilotes payants mais également des salaires impayés. Ceci a provoqué des frictions entre les actionnaires de l’équipe et retarde la production de la nouvelle monoplace qui est toujours conçue par Larousse R.U Ltd, dirigé par Robin Heard, lui-même actionnaire de l’équipe. Mais aucun paiement n’arrive et la voiture ne dépassera pas le stade du plan, même si l’espoir de la voir rouler un jour est encore présent. Alors, il a été décidé de faire participer la monoplace 1994 adaptée aux règles du Championnat 1995. Les actionnaires demandent en parallèle que l’équipe revoit son organigramme et son organisation générale, en s’associant avec une écurie qui a déjà une voiture de course construite. Larrousse se tourne vers Lola, un vieux partenaire, mais une vieille affaire financière entre les deux entreprises anéantie cette solution. Reste plus qu’une option pour Larrousse… Celle de s’associer avec DAMS.

DAMS est une écurie co-dirigée par Jean Paul Driot et René Arnoux. Cette équipe a été multiple fois Championne en F3000 et reste le tremplin de nombreux pilotes français avant leur arrivée en Formule 1. Mais, Jean Paul Driot voulait passer à la discipline reine dès 1995. Dans ce but, il commanda à Reynard un châssis, mais l’équipe n’est pas inscrite au Championnat du Monde 1995 : Le budget restant un souci important. Cependant, la voiture est prête et a été montée par une société nommée Brunet-SICAP, filiale du groupe français SNPE qui construit déjà le châssis de la SIMTEK Ford de 1995.

Jean Paul Driot et Gérard Larrousse se sont rencontrés plusieurs fois durant l’hiver 1994/1995, de manière informelle. Gérard Larrousse a bien essayé de proposer à DAMS de faire courir ses châssis pour la saison 1995, mais cela n’a pas dépassé le stade espéré. Larrousse est une équipe qui ne dispose pas d’usine proprement dit, mais d’un atelier de montage, tandis que DAMS est une équipe qui possède ses propres structures au Mans. DAMS n’est donc pas intéressée par la proposition de Larrousse. Mais en se rapprochant de l’équipe de Signes, elle économiserait toutefois 1.30 Millions de dollars de frais de voyage. Pendant que Gérard Larrousse fait les yeux doux à DAMS, poussé en cela par ses actionnaires, cette dernière décide de repousser d’une année son arrivée en Formule 1.

Les discussions sont encore retardées par le fait que Gérard Larrousse n’est pas le propriétaire unique de son équipe. Il possède seulement la moitié des parts, les autres actionnaires sont Patrick Tambay, Michel Golay et Robin Heard. Côté pilote, Erick Comas, déjà présent en 1994, est retenu par lettre d’intention, mais ne dispose pas de contrat pour 1995.

Avec le temps, les accord avec DAMS ont été partiellement conclus, mais un seul châssis, sans aucune pièce détaché sera construit : Toutefois les prévisions annoncent un deuxième modèle. Celui-ci serait totalement terminé un mois avant la première course du Championnat 1995. Quelques semaines plus tard, Jean Paul Driot, le patron de l’équipe DAMS dévoile qu’il abandonne ses plans F1 pour 1995, faute de sponsors. Il annonce également son intention d’être présent en 1996, confirmant ainsi ses premières intentions.

L’annonce de Jean Paul Driot est la dernière chance dans les négociations avec Gérard Larrousse, car sans DAMS, l’équipe française n’a aucun châssis pour 1995. Une nouvelle approche est faite entre les deux hommes. L’idée est que DAMS fabrique pour la saison 1995, le châssis de l’écurie Larousse. Mais, Jean Paul Driot souhaite faire courir ses monoplaces sous son propre nom ou alors il accepte l’accord en échange : D’une part significative du capital de l’équipe Larrousse ! Les jours passent et rien n’évolue. Une seule solution : Que Larrousse achète les châssis à DAMS. Nous sommes fin janvier 1995 et Jean Paul Driot joue l’affaire de manière politique, car Ligier étant anglaise (rachetée par Flavio Briatore et dirigée par Tom Walkinshaw), Larousse étant presque morte : DAMS serait la seule équipe hexagonale et hériterait logiquement de certains financements de l’écurie Ligier (surtout ELF et Loto). Soit environ 120 Millions de francs. Mais surtout, Jean Paul Driot pense séduire Peugeot pour 1996 voir 1998.

De son côté, Gérard Larrousse pense toujours qu’il peut courir en 1995, malgré le fait qu’il n’ait pas de monoplace réglementaire.

L’espoir d’une association entre l’équipe Larrousse et DAMS est abandonnée au début du mois de février 1995 et cette dernière annonce qu’elle disputera le Championnat de F3000. Elle garde toutefois un œil sur son projet F1 pour la saison 1996. L’annonce confirme qu’une association entre les deux équipes (Larousse et DAMS) est au point mort !


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