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F1 2012 – Echappement aérodynamique et retour du F-Duct

Posté le 9 mars 2012 dans la catégorie : Technique F1

Après les derniers essais de Barcelone, beaucoup d’innovation techniques ont été découvertes et surtout plusieurs controverses. Red Bull Racing semble être au centre des interrogations et stigmatise l’attention sur une année qui multiplie les innovations par équipe de pointe de manière remarquable.

Le nouveau package aérodynamique de la RB8 lors des derniers jours a soulevé beaucoup de question. Surtout au niveau des échappements. Christian Horner a rapidement souligné le fait que l’équipe étant conforme à la réglementation. Charlie Whiting en début de semaine a été alerté par plusieurs équipes (Mercedes et Ferrari en tête) afin de demander des précisions sur l’autorisation d’utiliser les gaz d’échappements pour gagner en efficacité aérodynamique. Sur le fond c’est interdit en 2012, mais les équipes étudient plusieurs autres formes pour contourner cela.

Le système d’échappement de Red Bull ne souffle pas en direction de l’aileron arrière, mais orienté le long de la bouteille de coca (le long de la boite de vitesse) et donc la partie supérieur du diffuseur. La différence de vitesse de l’air en dessous des pontons et la pression du flux d’échappement génère un accroissement de la charge aérodynamique, permettant un appui plus important. C’est un concept assez complexe. Ferrari a testé une idéologie similaire, avant de l’abandonner pour modifier l’intégralité de l’arrière de sa F2012. L’équipe Williams a déjà prévu une évolution similaire de sa FW34 pour l’avenir, mais doute encore de sa légalité. Le spectre d’une affaire des diffuseurs soufflés comme en 2011, inquiète et retarde les décisions de développement des équipes autour d’une imitation du système Red Bull.

Autre innovation, le retour du F-Duct passif. Après le W-Duct (entrevue chez Mercedes GP, testé par McLaren), il semblerait que l’équipe de Brackley ait doté sa W03 d’un système équivalent sur l’aileron arrière. Le système, permettrait d’augmenter de 10 à 15 km/h, en plus du système DRS, selon les évaluations la vitesse de pointe. McLaren a aussi testé un aileron arrière doté d’échancrure, ainsi que Red Bull, dans le package controversé des derniers jours de Barcelone. Le système serait même activé en même temps que le DRS afin d’augmenter plus rapidement l’impact et permettre un dépassement plus net.

Mercedes GP n’a jamais vraiment maitrisé le F-Duct version McLaren en 2010 et a étudié des versions alternatives passives et actives.

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3 Commentaires pour “F1 2012 – Echappement aérodynamique et retour du F-Duct”

  1. Lebéarnais dit:

    Certains pensent que Mercedes possède un W-duct avec son ouverture dans le museau.

    Dimi PAPADOPOULOS fait remarquer que le trou dans le museau est réglé par l’article 3.7.8 et ne peut servir car ventilé le cockpit du pilote.

    D’autres voient le F-duct de retour et ScarbsF1 rappelle qu’il est interdit de faire un trou dans l’aileron arrière, partie inférieure (article 3.10.1).

    Des rumeurs il y en a ces jours-ci :smile:


  2. patatrice dit:

    Marc, il semblerait que ces histoires de W et F-duct remis au goût du jour soient des élucubrations de journalistes, reprises par les écuries pour noyer le poisson…..rien de plus.
    Le F-Duct passif est loin d’être avéré, quand au W-Duct c’est un canular….bien relayé par le web.
    Et c’est bien normal car il ne se passe rien en hiver en F1, alors il faut trouver du grain à moudre :lol:


  3. patatrice dit:

    Quand au diffuseur , c’est sa face inférieure qui le fait fonctionner.
    A l’image de l’extrados d’une aile d’avion, à l’envers ici donc pour créer de la déportance et non de la portance, l’intérêt est d’augmenter la vitesse des flux sous le plancher et non dessus.
    Mais l’échappement permet d’accélérer les flux sous l’aileron AR, et donc de faire fonctionner cette « surface » d’une manière plus efficace, sans avoir un aileron « pelle à tarte » qui « bourre » sa face supérieure à basse vitesse…..car à haute vitesse ce bourrage permet de diminuer un peu la trainée, comme les F-Duct.
    Quand la voiture se déplace à haute vitesse, l’influence du différentiel de vitesse des flux lié au soufflage par l’échappement diminue.
    A basse vitesse ce soufflage s’additionne au grip mécanique de la voiture, c’est là qu’il est prépondérant, à haute vitesse l’appui « naturel » de la voiture est suffisant.



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