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F1 – le secret de la R31 sera copié

Posté le 2 février 2011 dans la catégorie : Analyses, Technique F1

Le mystère est résolu. A peine 24h après la présentation de la curieuse R31, le principe du système d’échappement de la dernière née d’Enstone étonne et inquiète, voir rassure. Mais une chose est désormais assurée : il sera copié.

Beaucoup de commentaires sur ce blog, hier, pour dire que ce ne sera pas possible en l’état. Les arguments sont tenables, mais malheureusement, de récentes déclarations affirment le contraire. Les espions du magazine allemand Auto Motor und Sport, affirme que la prochaine McLaren MP4-26 est doté d’un système équivalent mais, déjà la concurrence travaille sur une copie.

« Renault a pensé dans la bonne direction. Nous travaillons sur une solution similaire » expliquait hier Ross Brawn aux journalistes. De son coté, Toro Rosso disposerait aussi une solution intéressante avec le flux de gaz d’échappement. Du coté de Red Bull, Adrian Newey reste calme et annonce des nouveautés pour Bahreïn.

Un système que notre commentateur « Lucky » décrit de la manière suivante :  » Quand la voiture « lève » trop sur les bordures et qu’ensuite elle se remet « à plat » il y a un trou « de transition » un peu comme au temps des 1ers turbo entre accélération et arrivée de la puissance. »

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33 Commentaires pour “F1 – le secret de la R31 sera copié”

  1. SupertomtomGPS dit:

    N’aurait-il pas été intéressant (voir judicieux) pour Renault de présenter une voiture avec des echappements fictifs positionnés de maniere conventionnelle !?

    Parce que là, moins de 24h après la présentation, le systéme est déjà étudié par les autres équipes avant même d’avoir prouvé son efficacité sur la piste.


  2. Loyola dit:

    Comme je l’écrivais précédemment ce type de déclaration d’intentions me laissent toujours un rien dubitatif et il me semble qu’il faut les prendre avec des pincettes.

    Je ne dit pas que ce sont des mensonges, mais qu’il y a loin entre l’intention et la réalisation.

    Si l’innovation de Renault est vraiment pertinente et maitrisée , je ne crois pas que la concurrence pourra dépasser cette avantage concurrentiel en un clin d’œil.

    Wait & See


  3. Loyola dit:

    Sauf, bien évidement, si ce type d’approche est à ce point dans l’air du temps que bien des constructeurs ont des solutions déjà très travaillées dans les cartons et que le pas franchis par Renault ne soit qu’un déclencheur.


  4. Loyola dit:

    Luky pointe du doigt un des défis lié à la démarche : le comportement dynamique du système.

    Nous allons avoir un couplage entre l’appui et le régime moteur ce qui est très complexe a gérer.

    Il ne suffit pas de rediriger le flux des produits de combustion, il faut aussi trouver le moyen de le contrôler temporellement.

    Pas simple.


  5. Stands-up dit:

    Sur le principe, souffler dans le mauvais sens est une idée étrange … qui peut valoir le coup si le flux chaud permet d’obtenir un meilleur effet de sol, ce qui se fait soit en aspirant l’air qui passe sous le véhicule, soit en accélérant le flux. Il faut souhaiter à Renault que cela fonctionne assez bien pour que les autres dépensent du temps et des moyens pour tester l’efficacité du truc. La guerre se mène d’abord dans l’esprit de l’adversaire disait Lao TZU (bonne année du lapin) :mrgreen:


  6. Loyola dit:

    A quaand des monoplaces leures présentées juste pour que les adversaires se perdent en conjectures :mrgreen:


  7. Limacher Marc dit:

    @SupertomtomGPS

    J’y ai aussi pensé ! L’an denier à la même époque, Red Bull avait masqué ses échappements et avait mis un faux stiker pour brouiller les pistes.
    Je pense que, peut-être Renault pensait que son système serait complexe à comprendre et avec la couleur noir, invisible au départ.

    Ensuite pour les fameuses déclarations d’intentions, étant donné les grosses évolutions de l’an dernier avec le F-Duct et l’échappement, je ne pense pas que Ross Braww, alors que Renault est une rivale direct au championnat, parle en l’air. Trop de risque. Après, si le système est copié, il sera d’abord testé en simulation, ensuite il y aura une observation de la R31, et seulement vers le GP d’Espagne (comme souvent) les premières copies arriveront.

    Que les fans de l’équipe Lotus Renault soufflent un peu, il y a encore 3 mois d’avance…


  8. Loyola dit:

    Tout dépend de la maturité réelle du sytéme Renault.

    On peut raisonnablement penser qu’ils ne se sont pas jeté dans le vide.

    Pour le reste, il y a pour moi un ordre de grandeur entre la complexité de ce système et les quelques astuces des autres saisons.

    Il ne s’agit pas d’une simple astuce aérodynamique mais d’un système impliquant un contrôle complexe des flux de residut de combustion et des paramètres thermiques de la monoplace.

    Renault tente là de relever un sacré défis qui est pour moi un des plus ambitieux en terme d’innovation depuis fort longtemps, tant le dispositif a de nombreuse implications dans sa mise en oeuvre.

    le concept de base est assez simple mais ça mise en oeuvre et son exploitation relève de la gageure.

    pour l’instant je me pose beaucoup plus de question sur l’efficacité réel du dispositif que sur le risque de le voir se généraliser rapidement.

    Pour finir, si le dispositif apporte réèrent un gain confidentiel conséquent les autres écuries risque d’avoir besoin de pas mal de temps pour combler le retrad.

    Sauf si la démarche de Renault n’est que le déclencheur de la mise en exploitation d’un travail de R&D aboutit que les concurrents hésitaient a faire.


  9. PATATRICE dit:

    Mais pourquoi continue t’on à appeler cette écurie Renault?

    Loyola, comme St thomas,attendons de voir si ça marche pour le croire, mais si on peut espérer que ce système est efficace, mais on peut aussi penser que le gain qui lui est attribué est sur estimé.

    Mais on peut égaler croire que ça ne suffira à cette écurie pour rattraper son retard, ou une mauvaise utilisation de PZéro, bref attendons les premières courses pour voir l’engin à l’oeuvre.


  10. Stands-up dit:

    @ Marc : le système est simple sur le principe, il met en jeu beaucoup d’incertitudes liés à la dynamique des fluides, à la thermodynamique, aux écoulements turbulents, etc. C’est un gros travail de juger de l’intérêt ou non. mais le plus important est spychologique : cela affecte le pilotage, comme toute voiture à effet de sol (voir l’histoire des Lotus 78 et 79). Il faut donc un pilote ad-hoc (Belge par exemple) assez fin pour modifier sa façon de conduire. Kubika joue au poker, c’est une donnée très importante. :mrgreen:


  11. Walda dit:

    Il ne faut pas oublier que la problématique soulevée avec le diffuseur à étages soufflé concernant le contrôle des gaz pour maintenir l’appui a déjà été abordée et réglée par la plupart des équipes et des pilotes lors de la saison 2010. La gestion du moteur par Red Bull avait d’ailleurs été remarquée.

    Pour moi, la vraie difficulté avec le dispositif de « plancher soufflé » (appelons-le comme ça) sera la maîtrise du flux d’air pulsé et chaud sous le plancher qui doit être un peu plus complexe qu’avec le diffuseur. Il ne faudrait pas que les gommes arrières ou le plancher se trouvent exposés à de trop fortes chaleurs, à basses vitesses par exemple. Mercedes avec la W01 avait rencontré de sérieux problèmes en montant le soufflage bas alors que le flux d’air chaud n’était « que » entre les roues arrières.
    En adaptant un système sur une coque qui n’aurait pas été développée à cette attention, certaines écuries désireuses de s’inspirer de la R31 pourraient avoir des difficultés et des surprises.


  12. Loyola dit:

    @Patatrice,

    Parce bien qu’aucune des marques dont le nom constitue la raison sociale de l’écurie ne soit là pour des raisons de contrôle capitalistique l’une d’elle est profondément associé a ce qu’est aujourd’hui l’écurie.

    Lotus Renault est bien plus le fruit du travail et des investissements de Renault que de Lotus qui ne fait que louer à Genii une panoplie de constructeur de F1.

    Donc une version courte de la dénomination ne retenant que Renault me semble un rien moins réductrice que de dénommé simplement l’écurie Lotus.

    Après, il faudrait effectivement toujours parler de Lotus Renault pour être précis :mrgreen: ;-)


  13. Lebéarnais dit:

    +1

    Lotus étant un sponsor, pour faire comme Vodaphone Mc Laren, on l’appellera Renault, Mc Laren etc..et il n’y aura pas de confusion avec Team Lotus (ou Lotus tout court) :grin:


  14. Loyola dit:

    je ne te rejoindrais pas sur la legitmité de l’équipe malaisienne a s’approprier la marque britannique :mrgreen:


  15. Lebéarnais dit:

    @Loyola : je ne me permettrais pas de critiquer Team Lotus, leurs fans sont assez agressifs (comme Joe S…) :mrgreen:


  16. Loyola dit:

    Effectivement une véritable mentalité d’assiegés cocufier :mrgreen: ;-)


  17. Nagash dit:

    Aie ça commence déjà il y en a qui ne digère pas le départ de Renault…. Humour

    Pour rappel Renault a vendu a Genni Capital, de Renault seul le nom subsiste il me semble, enfin c’est encore plus compliqué que cela mais bon passons car d’une certaine manière aucun constructeur sauf peut être ferrari n’est réellement en F1 il ont tous plus ou moins acheté ou se sont fait aidée par des motoristes indépendant pour concevoir leur moteur de F1….. tant que l’on a l’ivresse

    que soit pas mal l’idée de l’équipe Lotus-Renault de faire se : » Fond plat soufflé  » maintenant a savoir s’il va être copier ben évidement si ça fonctionne il vont pas se gêner et je suis sur que des ingénieurs travail déjà au cas ou il faudrait le faire dans les grandes écuries comme pour chaque nouvelle chose d’ailleurs n’oublions pas que nous avons a faire a des ingénieurs qui eux aussi se battent entre eux pour savoir qui sera le meilleur et que chaque nouvelle idée que leur concurrent mettent en œuvre ne fait qu’exister leur neurones et les pousses a eux aussi a comprendre et puis a trouver mieux….


  18. Loyola dit:

    Que les bonnes idées soient adopté par la concurrence est un classique, la grandes question c’est l’évaluation du temps pendant lequel l’écurie i novant peut bénéficier d’un net avantage confidentiel.

    bien des innovations ont mis pas mal de temps a être réellement maitrisées par la concurrence.

    pour rester chez Renault le mass-damper est son exploitation ne furent jamais réellement maitrisé par la concurrence avant son interdiction inique par la FIA.


  19. Loyola dit:

    @Nagash

    loin de mois l’idée d’avoir quelques regret quant au désengagement de Renault, au contraire je suis assez admiratif de l’intelligence et de la subtilité avec lesquels ce désengagement a été mené, tout comme je trouve remarquable la démarche mise en oeuvre par Genii vis-à-vis de Lotus.

    Pour le reste je modérerais ton point de vue sur l’engagement en tant qu’écurie des grands constructeur : la première période de l’engagement de Renault en F1 fut bâtit sur des ressources interne qui plus est en imposant une motorisation innovante a laquelle personne ne croyait.

    Renault est un constructeur à part dans l’histoire de la F1 contemporaine.

    Et n’oublions pas qu’ils viennent juste de remporter un 9° titre mondial en tant que motoriste.

    Pour un constructeur désengagé la saison 2011 s’annonce pas mal :
    - une écurie arborant un n°1 conquit avec eux qu’ils motorisent toujours et qui a de grande chance d’être dans la course aux titres.
    - une écurie portant leur nom qui pourrait peut-être être candidate a quelques succès.

    ont connais beaucoup de constructeurs prestigieux qui ce seraient contenté d’autant du temps de leur engagement. :mrgreen:

    Je suis toujours assez surpris de la propension de bien des Français manifestant un intérêt pour la F1 a minimiser les très grandes réalisations de Renault en F1.

    Au delà mémé d’un palmarès exceptionnel ce constructeur a relevé bien des défis avec force et pragmatisme.


  20. Lucky dit:

    Marc merci d’accorder autant de crédit à mes dires
    :cool:

    je vous recopie exactement ce que j’ai écrit :

    quand la voiture « lève » trop sur les bordures et qu’ensuite elle se remet « à plat » il y a un trou « de transition » un peu comme au temps des 1ers turbo entre accélération et arrivée de la puissance

    vous écrivez

    La voiture « lève » trop sur les bordures et ensuite elle se remet « à plat ».  Il y a un trou « de transition » un peu comme au temps des 1ers turbo entre accélération et arrivée de la puissance.. »

    il serait plus exact, si je peux me permettre, de commencer votre phrase par SI ou QUAND

    Ce que je voulais dire, peut-être me suis-je mal exprimé c’est que losque la monoplace mord un peu fort sur un vibreur et qu’elle se retrouve plus suffisamment à plat pour que le système soit 100% efficace

    Ce n’est pas le système qui fait que la monoplace monte sur les vibreurs c’est le pilotage. Et il me semble qu’à ce moment là, si mes oreilles ne me trompent pas, qu’il y a une « fuite », une « déperdition » des gaz et qu’ensuite lors de la remise à plat de la voiture il y a un léger cafouillis très furtivement dans le son des échappements comme un afflux trop gavé de gaz

    j’essaie d’employer des mots courants et peu technique pour transcrire


  21. Stands-up dit:

    @ Lucky ;-) C’est exactement l’info qu’il me fallait pour assimiler ce système. Cela démontrerait qu’il n’existe pas de mode intermédaire dans la gestion des gaz, Lotus Renault aurait donc solutionner le problème d’harmoniques par le dessin, sans chambre de compensation ? Serait il possible de savoir s’il existe un tube reliant les deux échappements ? Il est aussi possible de prévoir les mouvements de la voiture et donc de gérer l’afflux de gaz en conséquence, mais je ne sait pas si cet aspect serait légal. :cool:


  22. Lucky dit:

    @ Stands-up

    je n’en sais strictement rien, et tu imagines bien que je n’ai pas eu la possibilité d’examiner la Renault de si près
    :lol:


  23. Lucky dit:

    @ Marc
    merci pour la précision ;-)


  24. Walda dit:

    @ Stands-up :

    « donc de gérer l’afflux de gaz en conséquence, mais je ne sais pas si cet aspect serait légal.  »

    -> On peut en douter en effet. Pat Symonds a parlé l’année dernière, à l’époque du retour du soufflage bas en F1, d’un système avec plusieurs sorties commandé par des soupapes et permettant de diriger les gaz d’échappement selon le besoin. Ce système aurait été développé par Renault F1 vers 2006 ou 2007 je ne sais plus et abandonné à la suite d’un changement de règlement à la même époque. Je suppose que le contrôle des gaz est donc banni en F1 depuis qql années en effet.


  25. Loyola dit:

    Je ne vois pas trop comment le système pourrait être pertinent sans un contrôle du flux.

    Les besoins en appui et la production de résidus de combustion étant absolument pas corrélé temporellement .


  26. Limacher Marc dit:

    Pas de souci Lucky ;-)


  27. Walda dit:

    @ Loyola :

    C’est une des raisons invoquées pour la relative domination de Webber en début de saison. Son adaptation de sa gestion de la pédale de gaz en entrée de virage lui aurait donné un avantage sur Vettel avant que celui-ci ne finisse par s’améliorer dans ce domaine.
    Les écuries ne pouvant contrôler diriger le flux de gaz selon leurs besoins, il leur reste la gestion de la production des gaz, que j’ai évoquée plus haut dans un autre commentaire.


  28. Loyola dit:

    @ Walda,

    Nous sommes sur la même longueur d’onde, il faut contrôler la production de flux pour que le gain d’appuis advienne là où il est pertinent.

    C’est pour moi le grand défis d’exploitation de cette idée.
    Après quel est la solution adoptée ?

    • Une gestion moteur spécifique ?
    • Un contrôle atypique de la pédale de gaz par le pilote ?
    • Un dispositif mécanique et/ou acoustique dans les échappements ?
    • Un improbable système de régulation par stockage ?

    • Un mix de tout cela ?


  29. Loyola dit:

    Notons au passage que les gars de Viry-Châtillon portent en héritage une connaissance pointue de ces problématiques de gestion des flux issue de la bataille pour transformer un 1,5L turbo en concurrent crédible de 3L atmosphérique.

    Ils avaient su à l’époque innover pour maitriser finement les problèmes d’inerties.


  30. Stands-up dit:

    Bon on est tous d’accord pour penser que la chose est intéressante, en attendant de comparer les courbes de sons ou de souffle (merci d’avance Lucky) ;-)
    @ Walda et Loyola, c’est là que git le lièvre (l’animal qui coure si vite) on pourrait imaginer un pot de détente, un effet pulso ou des valves, mais j’ai l’impression que c’est beaucoup plus simple : les ingés et les pilotes savent quand et où et de combien d’appuis ils ont besoin, jouer sur l’anticipation moteur serait la solution la plus élégante… :?:
    Mais ce qui me réjouit le plus, c’est de constater que Lotus Renault à semble t’il recommencé à mettre de l’argent dans les idées et la voiture, ce qui semble leur offrir le meilleur produit de « début d’année » depuis longtemps. :razz:


  31. Loyola dit:

    Avec la normalisation du boîtier de contrôle électronique, jusqu’où peut-on aller dans une gestion un rien atypique ?


  32. Stands-up dit:

    @ Loyola, :smile: il y a des marges de manœuvre, c’est le boitier qui est standard, pas les séquences que l’on y met. Ce qui est sûr c’est que Kubica à fait un temps étonnant à Valence, pour une voiture innovante et pas forcément facile à comprendre, cela indique au minimum que la conception est cohérente. Le temps réalisé parait effacer la perte du F-duct et du diffuseur soufflé :mrgreen:


  33. Loyola dit:

    Ce n’était pas dans les degrés de liberté en terme de micro-programme que la liste des capteur et des actionneurs pouvant être impliqué par la solution de la FIA qui m’interrogeait.

    Je dois concéder ne plus avoir en tête les spécifications de la solution et donc des limite du dispositif en terme d’asservissement.

    En tout cas il y a là quelques chose d’accès excitant dépassant le cadre étroits des solutions visant à contourner les procédure de contrôle de la FIA ou exploitant les failles du règlement qui furent ces derniers tant le centre des pseudo innovation en matière de design.



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