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F1 – l’idée de la voiture cliente contre la préférence nationale

Posté le 12 mars 2012 dans la catégorie : F1 Leaders, Politique

Luca di Montezemolo relance le débat sur la voiture cliente qui est un sujet de discussion entre équipe depuis plusieurs semaines. Le président de Ferrari précise même que cette idée pourrait permettre de faire revenir un pilote italien en Formule 1. Pointant du doigt le système d’aujourd’hui.

« Le vrai problème est qu’il n’y a pas de possibilité pour les jeunes pilotes. Disons que j’ai trois supers italiens en provenance des formules mineures. Quel est la suite ? Je ne peux pas les tester avec une Formule 1, parce que les tests sont interdits. Faire des courses en 458GT est un travail différent. »

C’est ainsi que voici l’idée : « J’ai une idée : donner à une petite équipe une Ferrari de l’an dernier et les forcer à aligner un jeune pilote italien. Cela serait fantastique… » Conclu Montezemolo à la Gazzetta dello Sport.

Une idée qui rappelle l’épisode Super Aguri – Takuma Sato – Honda. Fait de bric et de broc et à la durée de vie faible. L’équipe d’Aguri Suzuki, malgré un soutien de 50 millions d’euros annuels de Honda a parfaitement eu son utilité entre 2006 et 2008 : faire courir Sato et satisfaire les japonais. Depuis, Sato est aux USA et son avenir en Formule 1 est désormais lointain.

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4 Commentaires pour “F1 – l’idée de la voiture cliente contre la préférence nationale”

  1. Yohann dit:

    C’est accentuer l’effet de F1 à deux vitesses et condamner les petites équipes à rester derrière en les empêchant de progresser (Toro Rosso est déjà dans se cas !)… Ce n’est pas équitable. La seule solution encore une fois, est d’augmenter les essais privés et d’arrêter cette règle de limitation ridicule et unique dans le monde du sport…


  2. Nagita dit:

    Le débat de la 3ème voiture pourrait être un atout pour les petites équipes.
    On l’a vu pour Toro Rosso et dans une moindre mesure Super Aguri. Ces deux équipes ont réussi à signer de bons résultats, avec des budgets deux à trois fois moins élevés que leurs écuries mères et montrer de quoi elles et leurs pilotes étaient capables.
    _1 victoire pour Toro Rosso et finira en 2008 devant RedBull racing au Classement. Le duo Vettel-Bourdais battant le duo Webber – Coulthard sur une voiture quasiment identique.
    -Plusieurs points pour Super Aguri dont la superbe 7ème place de Sato au Canada).

    Néanmoins ces écuries restent indubitablement liées à leurs écuries mères. Financièrement – Techniquement – Politiquement et Management, et au final, l’écurie sœur ne doit jamais battre l’écurie mère. Elles se retrouvent au final dans une situation de dépendance.

    Les deux exemples montrent deux évolution possibles des écuries bis.

    _ Toro Rosso est l’ancienne écurie Minardi. Le rachat par Red Bull a permis de faire évoluer la petite écurie de dernière à une écurie de moyenne du plateau, oscillant entre la 7ème et la 8ème place.
    Red Bull a été ravi de voir sa perle rare se révéler, mais n’a guère apprécié de se voir battre par l’ex écurie Minardi. Le contrôle est total, pilotes, budget, et évolutions techniques. La nouvelle réglementation qui a finalement obligé Toro Rosso a développé son propre châssis et son propre département aéro.

    _ L’exemple de Super Aguri est une autre facette du développement des écuries bis. Créer pour satisfaire un désir national dans un contexte où l’écurie mère était en proie aux doutes et aux résultats indignes de son rang.
    L’écurie est rapidement devenue une gène, appelée à disparaitre.


  3. Lotus62 dit:

    Super Aguri était une équipe indépendante mais aidée par Honda, elle alignait une voiture dérivée de la HONDA, pas une Honda de l’année précédente (qui était d’ailleurs une voiture ratée).

    Quant à FERRARI, cela frise l’obsession. L’année dernière, c’était pour faire courir des vedettes qui allaient relancer la F1, on parlait de ROSSI et de LOEB… idée stupide et dangereuse. RAIKONEN a été ridicule en rallye, LOEB et ROSSI le serait en F1 (sauf à admettre un long entraînement durant des mois avec, vraisemblablement un passage par le GP2 qu’aucun des deux ne voudrait). maintenant, il s’agirait de faire rouler un Italien… bizarre quand on sait que les jeunes pilotes soutenus par FERRARI ne sont pas Italiens!!! et que FERRARI n’a plus aligné d’ITALIEN en qualité de premier pilote depuis près de 50 ans!Bref, encore du blabla pour rien.

    Quant aux essais, il faut aussi éviter de tomber dans la propagande de FERRARI (qui a perdu sa superbe avec la fin des essais et rêve de la retrouver ainsi). u moment où les essais étaient autorisés, FERRARI faisait réaliser ses essais par deux autres pilotes que ses pilotes de course…je ne connais aucun sport où les sportifs s’entrainent par personne interposée!!! Le système actuel, où l’on accepte 12 jours d’essais pendant l’intersaison et une série d’essais pendant la saison paraît un bon équilibre entre nécessité et réduction des budgets. permettre plus ne servirait qu’à relancer les budgets à la hausse…alors que les 2/3 des équipes ont du mal à survivre… Par contre, permettre d’aligner une troisième voiture (un « mulet ») le vendredi à condition que ce soit un jeune qui pilote serait intéressant. Actuellement, les équipes n’ont officiellement plus de mulet mais elles peuvent amener une coque de réserve, et toutes les pièces détachées voulues…en clair, elles amène un mulet non assemblé cela coûte aussi cher et ne sert à rien (sauf si accident)… Permettre à un troisième pilote de rouler le vendredi (hors quota de pneu et de moteur) ne coûterait pas grand chose, permettrait aux petites équipes de faire financer cette troisième voiture et aux jeunes pilotes d’acquérir réellement de l’expérience.


  4. Vicetvertu dit:

    @Nagita et @Lotus62 :
    Je suis totalement d’accord avec vous concernant l’idée d’équipe junior ou bis. L’existence d’une telle écurie est soit avec une vision à court terme, type Honda-Super Aguri, ou soit une vision à plus long terme, type Toro-Rosso, mais avec au final une volonté de laisser petit à petit l’écurie chercher d’autres ressources financières.
    Car il est aujourd’hui clair qu’un groupe (constructeur ou entreprise extérieur) ne peut supporter à lui seul le poids de 2 écuries, même si la « bis » reste moins couteuse (base technique de n-1, pilote interne…). L’arrivée de Cepsa a été accueilli avec joie du côté de Red Bull puisque permettant de réduire l’apport du fabricant de canette.
    Mais ce concept à ses limites : quels sponsors voudraient soutenir à long terme une écurie qui serait intrinsèquement obligée de finir derrière l’écurie première ? De ne jamais viser la victoire suprême ? D’avoir des pilotes imposés dont la qualité est parfois moyenne ? De ne pas avoir une indépendance politique ?
    Même si les sponsors ne sont pas des philanthropes et qu’ils continueront de donner de l’argent tant que ça leur en rapportera plus, cette limitation risque forcément d’en rebuter plus d’un.
    Sans compter que je ne souhaite avoir un résultat de grand-prix avec 3 chassis Red-Bull, 4 Ferrarri et 3 McLaren dans les points. Ca détruirait les indépendants.

    Quand aux essais supplémentaires au cours de la saison, cela semble effectivement un point sur lequel la FIA ne peut pas revenir à l’heure actuelle. Par contre, l’idée soulever par Lotus62 de profiter du mulet est bonne je trouve. Mais je ne l’imaginerai pas être utilisé le vendredi matin car si le jeune pilote à un accident, les pièces qui ont été apportées ne pourraient plus servir aux pilotes officiels.
    Par contre, on pourrait très bien imaginer des essais le lundi suivant le grand-prix, sur certains circuits et suivant certaines conditions (utilisation du mulet, jeunes pilotes, limitation de pneu, uniquement sur les circuits permanents et étant suivi d’une période de 10 jours sans gp…). Les équipes techniques seraient déjà sur place, le matériel aussi et avec un peu de chance les jeunes pilotes également si une course de GP2 à eu lieu le même week-end. Donc un coût très faible par rapport à une séance d’essai spécialement organisée.

    @Lotus62 :
    Par contre je te trouve un peu dur avec Raikkonen et le Rallye. C’est clair que ce n’était pas le plus rapide, il a néanmoins souvent fait jeu égal en vitesse pur ou même mieux avec Matthew Wilson par exemple pour qui le rallye est son premier métier. Après il est clair que la constance et la prise/lecture de note était défaillante. Donc je trouve que ridicule est un peu fort.



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