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Innovation – Le turbo électrique

Posté le 5 novembre 2011 dans la catégorie : Technique F1

Un turbo électrique ? la technologie pourrait être intéressante pour la Formule 1 du futur.

Le forum F30Post et entré en possession d’images illustrant un brevet déposé par BMW sur un système de suralimentation utilisant la technologie brevetée d’un petit moteur électrique pour faire fonctionner la turbine. Ce principe minimise l’effet « coup de pied au cul »typique au moteur turbo. Le concept sera adjoint à un double embrayage, devant permettre une douceur à bas régime et une bonne relance.

Le système agit également comme un générateur et recharge la batterie lorsque vous appuyez sur la pédale d’accélération. La prochaine M3 disposera de ce type d’innovation.

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11 Commentaires pour “Innovation – Le turbo électrique”

  1. iso dit:

    je vais surement faire rire mais tant pis… :oops:

    j’ai mis au point il y a 25 ans un système de suralimentation electrique (plus proche du compresseur que du turbo) sur ma voiture de l’époque. c’était fonctionnel, avec 2 bémols: consomation gargantuesque et difficultés pour la descente de régime. au banc, la puissance avait gagné environ 2% à la roue, mais l’augmentation du couple faisait exploser les transmissions! j’en rigole aujourd’hui :mrgreen:

    puis j’ai tenté d’adapter la chose sur une moto 125, mais le régime de turbine devant approcher les 100 000 t:mn pour être vraiment efficace m’a fait renoncer, faute de connaissances complètes et de moyens.

    en tout cas aujourd’hui, je lis avec plaisir que cette idée n’était pas si saugrenue! j’aurais du déposer le projet… :|

    je note sur le dessin publié un « p’tit quelque chose » d’étrange: je vois 1° une turbine d’entrainement, 2° un moteur d’entrainement; un système mixte echappement/electrique, peut etre.


  2. Kékémaniak dit:

    @iso: Essayer de concrétiser une idée n’a rien de ridicule! Peut-être bien qu’avec plus de moyens et l’aide de compétences additionnelles ton projet aurai pu aboutir. Mais avec des « si »… Donc pas de regrets et merci d’avoir osé nous livrer ton histoire. :cool:


  3. iso dit:

    @kekemaniak:
    j’ai eu de l’aide de mes profs de genie meca, et de mes potos de promo aussi: on a bien rigolé! :mrgreen:

    à l’époque, la modelisation de la mécanique des fluides, l’informatique et les infos concernant la gestion moteur (bosch) étaient particulièrement basées sur le pragmatisme…heureuse époque quand même. les renault turbo m’avaient sans doute impressionné ;-)


  4. Limacher Marc dit:

    Kéké à raison ISO
    l’idée est bonne et méritait un peu plus de mise au point (comme souvent). Mais pas de regret à avoir.

    Toutefois je suis impressionné ;-)


  5. Kékémaniak dit:

    @iso: je fais moi aussi parti de ceux qui ont été « marqué » par l’arrivée des turbos sur les voitures de tourisme au début des années 80. N’ayant aucune compétence mécanique, j’avais fait installé un kit turbo Iresa sur ma Golf 1 1600cm3, boîte 5. Résultat (données fabricant): 148 ch à 6500t/min et un couple monstrueux pour l’époque de 21.5 mkg à 3500tr/min! De beaux souvenirs qui se sont achevés avec le vol de la voiture… Snif. :cry:


  6. iso dit:

    @marc :idea: :idea: :idea: :idea: :idea: :lol:

    @keke, mon bidule était basé sur ce moteur/boite, et les restes adaptés d’un kit iresa… ;-)

    ma golf était rouge, jantes toles (les jantes alu cassaient) et bien sûr les bandes noires (et les petits lapins car c’était une rabbit!)

    une vraie fusée, mais avec toit ouvrant :roll:


  7. Kékémaniak dit:

    @iso: la mienne était noire, double phares, jantes alu bicolore ATS (comme l’équipe de F1), suspension König sport, barres anti-rapprochement supérieure et inférieure sur le train avant, freins spéciaux et, bien sûr, un couple de lapins « très amoureux » sur le coffre… ;-)
    Un kart homologué pour la route! Ah, l’émotion m’emporte, je vais arrêter de polluer le site. Désolé Marc!… :mrgreen:


  8. stands-up dit:

    Le principe a déjà été exprimé dans plusieurs publications sous le terme de turbo compresseur différencié : deux turbines, l’une sur l’échappement pour emmagasiner de l’énergie, la seconde sur l’admission pour compresser le mélange ou l’air.
    Entre les deux, des moteurs et une batterie ou mieux, un super condensateur. En théorie plus d’effet retard et pas de liens mécaniques entre les deux. On en revient au principe d’ un système « compound » tel que ceux utilisés en aviation depuis plus de 70 ans !
    Je suis donc très perplexe quant à la brevetabilité de ce qui est proposé ici.
    Sans oublier les expériences très toniques sur Golf pour lesquelles il manquait peut être un calculateur, mais sûrement pas des idées ! :mrgreen:


  9. iso dit:

    je n’ai pas tout relu de tous les systèmes de surralimentation existants ou ayant existés, mais de mémoire, sur les avions, le système compound c’était en fait turbo compresseur + compresseur volumétrique mécanique.

    le but était de palier principalement les différences de pression atmosphériques à haute altitude et de gagner en plafond. l’accroissement de performance (boost) était obtenu en injectant de l’eau dans les cylindres (!)

    nous avons là un système effectivement différencié, à récupération d’énergie (échappement-générateur)d’une part et fournisseur d’énergie (admission-générateur réversible piloté) d’autre part. Le but est à mon avis différent du système « avion », on pourra jouer beaucoup entre la consommation et la performance (et même le caractère moteur, la souplesse etc..) et maximiser l’effet pour la conduite.

    avec les calculateurs d’aujourd’hui, celà devient en effet possible…

    mon système fonctionnait sur une partie de ce principe (totalement electrique) et était piloté par une electronique reliée au calculateur d’injection-allumage d’origine ce qui permettait des variations de pression de suralimentation automatiques, enfin… en théorie!


  10. stands-up dit:

    @ ISO
    c’est cela, les systèmes compound se comportaient en grande partie comme des récupérateurs de l’énergie des gaz brulés pour soit contribuer mécaniquement à faire tourner les hélices, ou les pompes, soit par l’intermédiaire d’un compresseur pour faire varier la pression d’air d’alimentation. Ils ont en commun d’être débrayables. C’était assez efficace pour équiper les gros transports à pistons des années 40 et 50 ! Mais dans la pratique, c’est inapplicable à une voiture. Puis vint la turbine, plus légère, plus efficace, plus belle, bref, un moteur qui honorerait une Golf, ! ;-)


  11. iso dit:

    ;-)



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