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La voiture cliente pour répondre à la crise ?

Posté le 7 mars 2012 dans la catégorie : Economie, Politique, Technique F1

Hier, Marussia a officiellement homologuée sa monoplace 2012 pour le championnat du monde, une semaine avant le premier Grand Prix de la saison à Melbourne. Un retard important, cumulé avec celui de l’équipe espagnole Hispania Racing Team, qui relance encore une fois les discussions sur les voitures clientes.

Bernie Ecclestone a indiqué dans les médias anglais qu’il avait fait une proposition pour résoudre le problème : « Ce que j’ai proposé c’est qu’une équipe située dans la partie inférieure de la grille doit pouvoir être en mesure d’exécuter la saison suivante avec une voiture d’un constructeur de l’année d’avant. » précisant un peu plus sa pensée : « L’une et l’autre équipes mentionnées (HRT et Marussia) pourrait fonctionner avec une McLaren ou une Red Bull de l’an dernier et ce, durant trois ans jusqu’à ce qu’ils soit en mesure de revenir en tant que constructeur. »

Un bon moyen selon Bernie Ecclestone de créer une marque, pour ensuite prendre de la valeur et obtenir des sponsors pour devenir un constructeur. Une sorte de remake de Super Aguri, voir de la Scuderia Toro Rosso qui de 2006 à 2008 était une Red Bull modifiée dans le détail. En 2009, l’équipe italienne avait indiqué que sa STR04 lui avait coûté 12 millions d’euros clé en main.

Une proposition que refuse Mercedes AMG F1 et Norbert Haug. L’équipe allemande, en pointe sur ses questions a noué un accord secret avec l’équipe Williams F1, pour protéger les intérêts de cette dernière qui se présente comme un team petit team indépendant, face à la prochaine horde de machine cliente, souhaitée. La panique de voir l’équipe de Sir Frank Williams rejoindre le clan des insurgés de la FOTA avec Ferrari, Red Bull et Sauber, pour négocier individuellement les Accords Concordes hante les membres influents de l’association des constructeurs. Sachant que l’équipe de Grove l’avait déjà fait en 2005.

Si le principe de la 3ème voiture cliente n’a aucun avenir, le principe de fourniture d’une monoplace cliente a encore un avenir. Eric Boulier, Team Principal de Lotus F1 Team et vice-président de la FOTA a indiqué : « La Formule 1 a longtemps été un championnat de constructeurs, afin de répondre au défi des règlements F1 de construire une monoplace compétitive. La voiture clientes est une approche différente. Nous avons besoins de changer radicalement les règlements et les esprits de la Formule 1. » En cela Boullier souhaite limiter l’introduction de la voiture cliente, mais pas l’interdire : « Il y a eu des discussions sur le sujet, parce que la situation économique est difficile et peut-être devons-nous changer de modèle économique en F1 à l’avenir et prendre des décisions sur la voiture cliente. Mais il est encore trop tôt. »

Bernie Ecclestone estime que la situation des petites équipes et différente des grosses et que la voiture cliente est une réponse : « Vous ne pouvez pas faire des accords de restrictions pour abaisser les coûts alors que vous avez des personnes qui ne peuvent pas vraiment se permettre de dépenser autant que les grandes équipes… »

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5 Commentaires pour “La voiture cliente pour répondre à la crise ?”

  1. Lotus 62 dit:

    C’est une solution qui a existé…et qui a été bannie à la demande d’Ecclestone…

    Toutefois, à l’exception d ela Toro Rosso qui n’était pas vraiment une « voiture-client » car, en fait, c’était tout simplement Red Bull qui possédait deux équipe et allignait la même voiture avec deux moteurs différents,il n’y a qu’une seule écurie client qui ait obtenu de bons résultats en 60 années de F1: le Rob Walker Racing qui a gagné avec Cooper puis Lotus…mais il faut remonter à une pérode se situant entre la fin des années 50 et le début des années 70!

    Les dernières vraies équipes client (donc pas toro Rosso) remontent à 1979 où REBAQUE a aligné une Lotus 79. Les résultats n’étaient pas plus brillants que HRT aujourd’hui.

    Il ne faut, en effet, pas oublier que la F1 n’a jamais été aussi compétitive: HRT, comme MARUSSIA, respectent la règle des 107%… ce qui n’était pas le cas de ces équipes « clients » qui en 1977-1978 alignaient des McLaren (pourtant championne du Monde en 76), des March et des Hesketh.

    Si une équipe est incapable de construire une F1, elle sera encore plus incapable de la faire progresser. de plus, le coût de conception-construction d’une F1 est relativement faible par rapport aux dépenses nécessaires pour faire évoluer cette voiture. Quelles seraient en Espagne 2012 les performances d’une McLaren de 2011 dont le développement a été stoppé depuis six mois? L’écart serait probablement le même qu’aujourd’hui!

    L’idée de permettre aux « grosses » équipes de vendre de la technologie et de soutenir les plus petites (façon McLaren avec Force India) me paraît plus judicieuse. Il faudrait simplement permettre plus de transfert technologique.


  2. hiro dit:

    a une époque il n’y avait pas des équipes avec des châssis clients ?
    Williams et Mclaren ont pas commencés comme ça ?


  3. jeronimo69 dit:

    Je suis entièrement d’accord, mais j’ajouterai tout de même un bémol sur la compétitivité actuelle.
    Sauf erreur à l’époque on prenait le temps de la pôle en référence pour le calcul des 107%, alors qu’aujourd’hui on prend le meilleurs temps de Q1, ce qui n’est pas tout à fait pareil, puisque les top team ne roule pas avec les même pneus à ce moment là.
    Si on prenait le temps de la pôle HRT ou virgin n’aurai pas fait beaucoup de course.

    Mais je suis d’accord il y a une meilleurs homogénéité des performances de manière générale. Grâce à un règlement technique très encadré, et très changeant.
    Et justement à cause des changement régulier de règlement technique, la solution de la voiture cliente me paraît très hasardeuse.
    Ca leur permettrai peut être d’avoir une base plus solide mais cela pose un problème de taille car lorsque le règlement change de manière profonde (2009 ou 2014) ou de manière plus ciblée (2010 2011 2012… diffuseurs, réservoirs, ailerons mobiles avant arrière, échappements, répartition des masses, hauteur du nez, kers…) l’intérêt d’une voiture d’un ans est beaucoup moins grand.
    Sans même penser aux performance il faudrait qu’ils soient capable de la mettre en conformité, sans pouvoir plancher dessus longtemps à l’avance.
    Et quand on voie la « simplicité » de la HRT on peux sérieusement se demander comment ils pourraient optimiser une McLaren, même de l’année précédente.

    Bizarrement l’année dernière HRT était contre l’idée des voiture cliente. Ils n’en on sans doute simplement pas les moyens.

    Il y a peut être des éléments précis sur lesquels des transferts technologiques pourrait être intéressant (ex : ailerons, crach box, cockpit, volant, système de freinage…)


  4. plastik dit:

    Vous avez tous raison mais vous oubliez quand même la Super Aguri qui était une Honda de l’année précedente et qui a bien marché. Par contre c’est vrai que Aguri bénéficiait d’un important soutien technique d’Honda.


  5. nico dit:

    Hello,

    Je trouve qu’aujourd’hui que le niveau est bien et homogène, je ne suis pas d’accord avec Bernie laissons comme cà , soutenons un peu plus les petites équipes en leur octroyant peut etre des subventions ou des prêts à taux attractif pour augmenter leur performance.

    Je pense que ce système mêlé aux transferts de technologie ( exemple marussia – Mclaren etc…) est bon et permettra une stabilité accrue des équipes.

    Marussia et HRT s’en sorte pas si mal , leur budget est ridicule par rapport aux autres.

    Je suis impressionné par Caterham, ils sont dans le coup en moins de 3 ans bien ( leur budget est cohérent autour de 80-100 millions de dollar) je pense qu’avec ce budget on peut faire des trucs vraiment bien.

    A vous lire



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