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Note du Mardi : Innover sur une bonne analyse

Posté le 22 novembre 2011 dans la catégorie : Note du Mardi

Lorsqu’une saison présente un épilogue loin des espérances de l’équipe de management. La tentative de vouloir innover pour l’année suivante est très tentante. Dans l’histoire, cela n’a pas toujours été heureux, malgré de belles réussites. Les exceptions qui confirment la règle.

Depuis 1981, seulement deux innovations ont perduré durablement en Formule 1 : la coque carbone et la boites de vitesse au volant. Ses deux innovations ont été pensées sur la base d’une amélioration d’un concept existant. Alors Directeur Technique de McLaren, John Barnard avait imaginé le principe d’un châssis en carbone, simplement pour permettre l’exploitation maximale de l’effet de sol, alors encore à la mode. L’ingénieur anglais avait constaté que les concepts en aluminium avait une résistance des matériaux très inférieurs pour le même poids, par rapport au composite. Le même Barnard a repris un prototype datant des années 80 chez Ferrari en 1988, afin de permettre au pilote de ne plus quitter ses mains au volant et donc d’augmenter sa concentration sur la piste. C’est ainsi que la boite semi-automatique à commande au volant a été inventé sur la Ferrari 639/640 de 1989.

Sur le même principe, lorsque Renault entre en Formule en 1977 avec un petit moteur turbo V6 1500cm3, l’innovation principale était le turbo. Encore une fois nous avons eu affaire à une logique. Idem, en 1977, Colin Chapman imagine, avec ses ingénieurs, le principe de l’effet de sol sur la 78 et 79. Ici la logique était simple : continuer l’exploration aérodynamique engagée depuis la fin des années 60 et surtout le hasard d’une maquette que le souffle de la soufflerie a finalement définie comme un profil d’aile d’avion inversé. C’est ensuite, que Chapman en a fait une histoire de la voiture de la dernière chance pour l’équipe, qui n’avait pas remportée de titre depuis 1973. Le mythe perdure depuis.

Par le passé, le management technique des équipes a inspiré l’innovation comme prétexte de la dernière chance,  après une évaluation faussée de leur situation du moment.  March en 1971 était allez trop loin, après une machine (la 701) qui était trop simple aux yeux des observateurs. Idem, pour Lotus en 1987 qui lancera son concept de suspension active, sous prétexte que cela permettrait de vaincre les Williams propulsées par le même moteur Honda. En vain. Pourtant le gain sur le papier était de 2 secondes. Ferrari en 1992 avait présenté un profil radial sur sa F92, qui n’aura jamais eu de bons résultats. Il est vrai que la voiture de 1991 était un camion….

Plus récemment Benetton en 1998 avait proposé une bonne monoplace, qui a été jugée à bout de développement et devant ses performances uniquement dans l’exploitation de ses pneumatique Bridgestone. L’année suivante, la B199 était dotée d’un contrôle de traction avant élaboré, d’un empattement trop important et d’un poids trop difficile à gérer. Alors que les autres équipes allaient vers des concepts de plus en plus léger, Benetton avait fait le choix d’une technique opposée. La même logique avait emportée BAR- Honda en 2005, alors que la saison 2004 avait été brillante et que le concept de la 006 avait encore de beau reste. Toutefois, l’évaluation technique avait attribué les performances aux pneus Michelin et non à la monoplace. Notons que pour ses deux équipes, la voiture suivante sera d’une inspiration plus classique, creusant même un retard technique durant de longue saison.

2003, McLaren présente la fameuse MP4-18. Cette monoplace aux caractéristiques spectaculaires était une réponse à la domination de Ferrari, avec la F2002 et la F2003. A l’époque, McLaren avait besoin d’un nouveau souffle et d’un nouveau concept technique, la MP4-18 n’a jamais été visible en course, mais son design l’a été jusqu’en 2008. En 2004, Williams présente la FW26 sur la même logique de réponse à la domination italienne d’alors. Sauf qu’ici, le problème n’était pas d’avoir un nouveau design pour l’avenir, mais un design radical devant permettre un gain significatif. 12 mois auparavant, la FW25 était performante et avait inspiré un nouveau design à l’équipe anglaise, mais ses performances ont été difficile à jugées (pneus ou aérodynamique ?). L’histoire a ensuite démontré que la FW27 a été ce que la FW26 devait être à l’origine. Avec une saison de retard. La même logique que l’équipe LRGP cette année, avec son concept d’échappement sur l’avant.

L’innovation négative provient d’une mauvaise évaluation de la situation présente. Ce que le management ne doit pas perde de vu c’est le retard que cela provoquera d’ici 24 mois. Le retard technique met des années à revenir, le plus souvent. L’histoire nous l’a montrée.

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2 Commentaires pour “Note du Mardi : Innover sur une bonne analyse”

  1. raisenet dit:

    Ont oublie peut être l’introduction par le team Brabham et Gordon Murray, des ravitaillements en course qui malgré quelques ratés en 82, furent d’une efficacité redoutable au point que la concurrence à du improviser dans l’urgence, car bien sur, la très belle et efficace BT52 avait intégré des mécanismes permettant une rapide exécution du PIT STOP


  2. atypik dit:

    D4ACCORD AVEC RAISENET… mais l’ensemble de cet article est intéressant et synthétique.



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