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Red Bull : le T-tray est t’il dangereux ?

Posté le 2 septembre 2010 dans la catégorie : Technique F1

J’avais déjà diffusé la vidéo le 31 Aout, mais les droits de sa diffusion avaient été annulés. J’indiquais alors, après l’explication du secret de la Red Bull RB6 de bien regarder le comportement de la voiture de Vettel avant le crash et que, finalement, le système employé est dangereux pour la sécurité du et des pilotes.

Si vous ne les avez pas vus, regarder ses images avec attention, car très prochainement, des changements seront à prévoir. Vettel est dans le sillage de Jenson Button et lorsque la voiture est aspirée par la McLaren, la stabilité de la voiture est perturbée et le nez avant de la RB6 plante vers l’avant et Vettel perd le contrôle pour percuter la voiture de Button.

Comme enTurquie, Sébastian Vettel a indiqué qu’il avait « perdu la voiture », mais regardez également la variation de stabilité de la voiture juste avant le crash (voir la vidéo ici) . Une situation qui est troublante. Lors du GP d’Allemagne, j’ai fait une réflexion auprès d’un des correspondants de TomorrowNewsF1 sur le phénomène d’aspiration entre une Red  Bull et une autre monoplace : Je m’étonnais que les Red Bull était, malgré un aileron flexible efficace, incapable de doubler une voiture plus lente de type McLaren ou une Renault par exemple. La réponse vient probablement de là.

Souvenir aussi du looping de Mark Webber à Valencia. La faute était contre le F-Duct, mais regarder désormais l’aileron avant de la monoplace et vous verrez des variations étranges, lorsque que la monoplace de l’australien est aspirée par la Lotus de Kovalainen. (revoir la vidéo ici)

Le problème est que sur trois crash (Turquie, Valencia et Belgique) deux sont du fait de Vettel, mais cela tient compte du pilotage de celui-ci, que beaucoup estiment plus agressif que celui de Webber. Ceci explique peut être cela.

Et si le T-Tray, tel est son nom, est dangereux pour la sécurité des pilotes ? La FIA pourra-t-elle agir pour l’interdire ? Si telle était le cas, le championnat du monde serait déjà joué et l’avantage principale de cette formidable voiture qu’est la RB6 serait donc perdue.

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28 Commentaires pour “Red Bull : le T-tray est t’il dangereux ?”

  1. edamn dit:

    belle démonstration. c somme toute logique.


  2. dunmcl dit:

    on voit clairement l’aileron avant osciller en fonction de la position de vettel derriere button et il est assez probable que le desequilibre de la voiture vienne de la
    apres est ce dangereux….la F1 est un sport a risque et je pense que vettel et webber ,eux ,sont aux courant des propriete de leur voiture et de ce qu’il doivent faire donc c’est une erreur de pilotage pour moi


  3. Elle dit:

    mouais :???:

    j’ai quand même comme l’impression qu’il perd l’arrière en commençant un freinage alors que la voiture n’est pas en ligne

    m’enfin cette Red Bull elle attire bien des convoitises et elle agace bien beaucoup de gens me semble-t-il !


  4. Walda dit:

    @ Elle : +1
    Dans le cas de l’accident Vettel/Button, il s’agit d’un freinage avec changement de direction le tout dans le sillage direct d’une monoplace. A T=5s Vettel sort du sillage (changement d’appui et changement de flux d’air) et à T=6s Vettel donne un grand coup de volant pour rattraper le train arrière qu’il vient de perdre alors qu’il était en train de freiner. Radicale. Je doute que le T-tray puisse être pointé du doigt comme fautif noyé au milieu de cette grossière erreur de pilotage. On ne donne pas de coup de volant quand on freine.

    Que l’aileron avant roule de gauche à droite puisse être impressionnant n’a pas d’effet, il n’agit pas sur le roulis de la voiture.


  5. iceluc dit:

    T-Tray, c’est le surnom de Vettel????? looooool


  6. Lebéarnais dit:

    Comme par hasard, les autres monoplaces n’ont pas ce genre de problème, cherchez l’erreur :mrgreen:


  7. Nagita dit:

    Perso j’y connais pas grand chose en aérodynamique mais quand un pilote casse un morceau de son aileron, il trouve ça voiture difficile à piloter (manque d’appuis,…) alors quand tu as un aileron qui virevolte de droite à gauche! Bonjour!


  8. Walda dit:

    @ Lebéarnais : hahaha Qu’est-ce que tu veux, ne peut pas être partout :twisted:


  9. Walda dit:

    (pardon double post)
    @ Lebéarnais : hahaha Qu’est-ce que tu veux, Vettel ne peut pas être partout :twisted:


  10. Stands-up dit:

    Le T tray sert à faire varier l’incidence globale de la voiture, du museau à l’aileron en passant par le diffuseur qui joue le rôle d’un bord de fuite général. Tout va bien quand on est devant sans flux perturbé, mais dans le cas contraire cela devient assez marrant ! :mrgreen:


  11. ICEMAN dit:

    Les 3 cas ne sont pas du tout comparables pour moi. L’explication me semble crédible pour expliquer le crash Vettel/Button. Par contre en Turquie, les deux voitures sont côte à côte quand Vettel se rabat sur Webber —> crash. Le crash Kova/Webber est dû à la différence de vitesse entre les deux voitures (F-duct de Webber ou freinage de Kova). Bien essayé quand même.


  12. Limacher Marc dit:

    Iceman nous ne parlons pas de la même chose, sous le même angles. Mais bien essayé quand même oui.

    Tu parle des conséquences du carsh, et je parle de ce qui l’a provoqué. Personne ne viendra contester ce que tu dis, mais ce n’est juste pas le véritable sujet.


  13. Elle dit:

    Et si le regard se posait sur les mains de Vettel plus que sur l’aileron avant ?

    Il perd sa monoplace au point de freinage parce qu’elle n’est pas en ligne… je ne vois rien d’autre.

    et je suis assez d’accord avec Walda : « Que l’aileron avant roule de gauche à droite puisse être impressionnant n’a pas d’effet, il n’agit pas sur le roulis de la voiture. » car les suspensions en F1 sont hyper rigides.

    Quant au « petit bout d’aileron qui altère la tenue d eroute de la monoplace » rien n’est moins sur car certains « p’tits bouts » sont là pour assurer le rendement thermique, d’autres pour assurer le rendement des freins etc etc tous n’ont pas une incidence aéro élevée et encore moins une incidence sur la charge aéro


  14. Limacher Marc dit:

    je constate que Elle n’a pas vraiment lu l’explication sur le système de la RB6…

    Tes yeux regardent une chose que ton cerveau à décider de regarder par esprit de contradiction ou certitude. Regarde bien le mouvement de caisse avant ce fameux coup de volant, tu verra mieux les choses.

    Idem sur les autres vidéos, ne pas regarder les mains du pilotes, c’est le coté « whaouuu » du crash, mais uniquement vous focalisez sur le nez de la voiture juste avant les accidents justement. A chaque fois il y a un mouvement de caisse sur la Red Bull et ensuite la perte de contrôle.

    Encore une fois, nous ne parlons pas de la même chose.


  15. Madingwa dit:

    Dogme du site : M. Limacher a TOUJOURS raison et ne supporte pas la moindre remarque un poil critique….


  16. ICEMAN dit:

    Si tu regardes Vettel en Turquie l’aileron bouge comme en Belgique mais Vettel ne perd pas le contrôle quand il sort de l’aspiration comme en Belgique. Le crash est dû au changement de direction de Vettel. CC: ok l’aileron avant bouge dans les turbulences mais de la à pointer cela comme un élément déclencheur des crashs….j’ai des doutes d’ailleurs il n’y a que toi qui en parle.


  17. ICEMAN dit:

    vidéo de Kubica dans l’aspiration de Webber en Australie, l’aileron bouge mais pas de perte de contrôle…

    http://www.youtube.com/watch?v=e5VzqdrItRI


  18. Walda dit:

    @ Marc : Si j’apprécie beaucoup tes informations, ton analyse ne me convainc pas toujours. Je complète ma version (et je pense celle de Elle). J’ai repassé plusieurs fois la vidéo qui fait foi. Je ne vois pas comment déceler une variation de la hauteur de caisse à l’avant sur cette vidéo. Pour information, le débattement à Spa ne doit pas excéder 25-30 mm sur le train avant. Tout ce qui est visible c’est le mouvement brusque des suspensions avant sur les bosses et qui coïncide avec celui de la McLaren devant d’ailleurs. Sans point de référence, je ne vois pas comment observer une plongée de la RB6.


  19. iso dit:

    j’hésite à envoyer ce post, car j’ai un avis un peu tranché :oops:

    allez, j’y vais :mrgreen: :

    je crois que l’aileron bouge en fonction de la charge d’air, tout simplement, (relevé en aspiration, plongé en face du vent) comme quand on sort sa main par la fenetre en voiture, si je puis dire.

    je pense que le t tray qui fait varier la hauteur de caisse via les suspensions, c’est comme les ovnis, ça existe peut etre, mais on ne sait pas comment ça marche vraiment en tout cas.

    pour ma part, je pense que ça n’existe pas, et que c’est dans l’aileron avant qu’il y a un secret lié tout simplement à la RDM (resistance des matériaux) des composite, de leur assemblage, et je pense, d’une partie creuse dans le museau.

    je vois dans la vidéo un deventage de la gauche, puis de la droite de l’aileron, donc perte d’adhérence et de controle.
    erreur de pilotage.

    une voiture doit etre particulièrement rigide entre ses deux voies pour etre bien controlable, le chassis ne doit pas se deformer. par contre une hauteur de caisse variable c’est super! mais interdit…


  20. Limacher Marc dit:

    @ Walda : moi j’ai les souvenirs (sur ce blog) de ceux qui me disaient dans le même esprit que les ailerons ne bougeaient pas et que c’était une illusion d’optique ou encore que c’est la pression de l’air qui rend cela flexible.

    C’est tout ce que je dirais, mais je garde mon analyse et je sais pourquoi…


  21. Stands-up dit:

    @iSO :shock: le gimmick est dans la forme aéro du T tray et sans doute dans sa construction. Il sert de fletner pour l’ensemble de la voiture en lui permettant de s’incliner par l’avant. Mais s’il est déventé, on obtient un effet de pompage préjudiciable, et boum. Pour les ovnis, c’est un peu la même chose, en plus compliqué … :mrgreen:


  22. iso dit:

    :mrgreen:

    je suis d’accord avec toi, stands-up, et je me reprends, pour tous, car mon post précédent ne résume pas ma pensée, je me suis mal exprimé.

    je connais le principe du splitter, commun à toutes les F1…je ne remets pas en cause son existance

    le t tray, c’est ça en plus malin, et ça passe les tests FIA de déformation de plancher…donc assez classique.

    on peut faire jouer le splitter de différentes façons (précontraintes), mais la RB le réalise en dynamique, d’une façon somme toute assez géniale. Pour moi, c’est grace a l’aileron avant: l’écoulement de l’air dessous, associé à sa « déformation » et certainement à la conception associée du splitter

    l’aileron se déforme, je maintiens, et sur la vidéo c’est un deventage, pour moi. Pas un phénomène du au splitter, mais peut etre, éventuellement, amplifié.

    pour les ovnis, j’ai aussi une explication, je viens de la planète oxo! je ne peux malheureusement la révéler…


  23. dunmcl dit:

    @walda : plus l’aileron avant est pres du sol plus il y a d’adhérence , si l’ailerons roule de droite a gauche il y a d’abord plus d’adhérence sur le pneu avant droit puis plus sur le pneu avant gauche , en plein freinage je pense qu’il y a un desequilibre (et je n’aimerais pas avoir ca sur ma voiture)
    apres ce n’est pas avec ses images que l’on peut réellement voir si l’ailerons plonge ou pas…..


  24. Elle dit:

    Limacher Marc dit: 2 septembre 2010 à 20:24
    C’est tout ce que je dirais, mais je garde mon analyse et je sais pourquoi…

    :lol: :lol: génial !

    comme pour la Lotus 88… je sais lire un post avant et après modification


  25. Elle dit:

    Ce n’est parce qu’un ingé du paddock F1, vert de rage contre la RB6 et ses « p’tits secrets », lance une connerie « plausible » que certains médias sont obligés d’y croire

    moi aussi, « c’est tout ce que je dirais, mais je garde mon analyse et je sais pourquoi… »

    :mrgreen:


  26. Walda dit:

    @ Marc : Autant le déplacement des ailerons était visible sur la vidéo d’Hockenheim au début de la rumeur des ailerons flexibles, autant la plongée de la RB6 n’est pas illustrée par cette vidéo. Je maintiens, cette vidéo ne prouve rien. Mais je serais heureux d’avoir d’autres éléments pour me faire mon opinion.

    @ dunmcl : De manière générale, RB6 ou pas, un aileron, avant ou arrière, transmets le même effort aux deux roues d’un même axe à qql % prêts, compte tenu de l’étroitesse de la coque (qui transmet l’effort), de l’écartement des longerons (15-20 cm) et de la largeur des voies.
    Transmettre un effort différent aux roues avant par exemple impliquerait de vriller la coque longitudinalement. Pour cela il faudrait que les longerons qui relient l’aileron à la coque transmettent un tel effort en flexion avec le petit bras de levier qui est le leur. Or l’effort latéral qu’ils peuvent transmettre est négligeable. J’en veux pour illustration les images ralenties de passage de vibreurs hauts, où les ailerons translatent latéralement. L’appui n’est pas modifié pour autant sur le vibreur. Je le répète, il n’y a pas de roulis notable induit par l’aileron avant, il n’est pas assez rigide en torsion sur cet axe. Cette petite explication qualitative un peu courte t’auras j’espère convaincu.

    Ensuite, Marc parle de plongée de la RB6 pas du mouvement de gigue de l’aileron, si j’ai bien compris sa théorie.


  27. Elle dit:

    bon :mrgreen:

    nous avons clairement vu à la TV l’aileron AV de la RB6 tanguer de façon importante dans le droit de la chicane avant la ligne des stands (ex-bus stop) si ce flottement avait une incidence si élevée même à cette vitesse « réduite », dans le virage la voiture survirerait or il n’en est rien

    Ce qui pourrait égaleent dire que l’aileron flotte autant à basse vitesse qu’à (grande ou pour le moins à moyenne vitesse donc l’incidence sur la charge aéro reste à prouver… dans ce cas précis


  28. Elle dit:

    dans le virage la voiture survirerait ou sousvirerait selon le point de remise des gaz (pour être précise)



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