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F1 – Adrian Newey compare techniquement 2012 à 1994

11 avril 2012 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1, Technique F1

Il y a des parallèles qui font froid dans le dos, mais qui sont aussi statistique. Adrian Newey compare la saison 2012 avec celle de 1994. Le génie anglais, avec douleur et recul, parle essentiellement technique. Une manière de préparer les esprits.

Statistiquement, les monoplaces d’Adrian Newey sont performantes sur un cycle de 3 ans, puis déclinent avant de relancer un nouveau cycle. Williams entre 1991 et 1993 avec la suspension active est un exemple, puis 1994 a été un déclin technique avec la suppression de ses suspensions actives. McLaren entre 1998 et 2000, grâce à une exploitation des pneumatiques Bridgestone, puis 2001 le déclin, car le manufacturier japonais misait sur Ferrari dans sa guerre avec Michelin. Red Bull entre 2009 et 2011, puis un début de saison difficile pour la RB8.

« La voiture de 1994 en début de saison n’était absolument pas une bonne voiture. Elle était très difficile à piloter. Son design a été trop basé sur la suspension active et nous avons mis au point une aérodynamique sur la base de cette suspension. Donc sa fenêtre d’exploitation était très étroite. La voiture ne fonctionnait pas avant que nous arrivions à Magny-Cours avec une boite de vitesse transversale plus courte. » explique Newey.

Depuis 2010, les Red Bull ont été conçue autour des échappements aérodynamiques. Son interdiction en 2012 et les difficultés de Sébastian Vettel et Mark Webber à exploiter la RB8 font penser que la nouvelle née d’Adrian Newey a été conçue comme la Williams FW16 en son temps : avec une aérodynamique basé sur les échappements, mais sans les échappements.

Comme en 1994, Adrian Newey doit s’adapter aux règlements et son effet pourrait être visible d’ici la mi- saison ou plus tard. « C’est une nouvelle histoire, donc nous avons besoin d’apprendre un peu des nouveautés des autres, alors que nous étions autrefois plus loin que les autres. »

Au point qu’il n’est pas impossible qu’une RB8B apparaisse. Un détail toutefois historique : la FW16 a été championne du monde des constructeurs et la McLaren MP4-16 a été vice-championne du monde. Qu’en sera-t-il pour Red Bull cette année ? Réponse en Novembre.

GP Australie 2012 – Mercedes dans l’oeil du cyclone avec son F-Duct

17 mars 2012 | 7 commentaires
Catégorie : Grand Prix, Technique F1

Ce n’était qu’une légende urbaine à Barcelone, pour certain, lors des essais privés. C’est désormais réalité. Mercedes AMG F1 dispose bien du système F-Duct sur l’aileron arrière. Au point que plusieurs équipes, dont Lotus F1 Team ont déposé une réclamation après les qualifications.

Le système agit en parallèle du DRS, afin d’amplifier la vitesse de pointe. Red Bull et Lotus ont demandé à Charlie Whiting des précisions ce samedi matin pour en savoir plus. Ces dernières estiment, selon les indications de la BBC, que le système Mercedes modifie l’aérodynamique de la voiture par action du pilote. Ce qui est interdit selon l’article 3.18 du règlement technique.

Il précise que « tout système (en dehors du DRS) sur la voiture avec un dispositif ou une procédure qui utilise l’implication du pilote comme un moyen de modifier les caractéristiques aérodynamique de la voiture est interdite. » James Allison (Lotus) et Adrian Newey (Red Bull) indique que le bouton d’action du DRS ne doit agir que sur ce dernier et non pas un programme annexe.

Le problème est complexe car avec l’introduction du DRS, l’aileron arrière est devenu une pièce très technique. Charlie Whiting examinera cela après les qualifications pour prendre une décision finale.

F1 2012 – L’énigme de la Red Bull RB8

6 mars 2012 | 4 commentaires
Catégorie : Technique F1

« Je pense que notre hiver a été respectable. Nous avons travaillés très dur depuis le premier test et nous avons réalisés la plupart des objectifs que nous avions prévus. Ses essais sont faits pour évaluer la présence d’évènements imprévus. » Explique Christian Horner à Autosport, sans vraiment d’inquiétude. En réponse à la rumeur qui parcours vite les médias. La Red Bull RB8 n’est pas au niveau initialement prévue.

Adrian Newey a attendu jusqu’au dernier moment pour intégrer dans sa RB8 un nouvel ensemble aérodynamique. (voir ici pour en savoir plus). Nouveaux ailerons avant, nouveaux diffuseurs et système d’échappement. Mais, les pilotes de l’équipe autrichienne n’ont pas réalisé des temps impressionnants, devant ajouter à la pression psychologique sur des adversaires qui semblent aussi dans le flou. Seulement 93 tours du circuit de Barcelone et un constat : les évolutions n’apportent guère plus de performances par rapport à la première configuration de Jerez.

Le magazine allemand Auto Motor und Sport indique que l’équipe autrichienne se pose une question simple : utiliser la RB8 dans la configuration des derniers jours de Barcelone ou alors utiliser une RB7 adaptée à la hâte aux règlements 2012.

En effet, la RB8 userait plus massivement les pneus Pirelli que son ancêtre, ce qui expliquerait les chutes importantes de performances après quelques tours de piste. La cause aux systèmes d’échappements qui soufflerait trop près des pneus arrière. McLaren et Ferrari disposaient du même souci à Jerez. L’équipe anglaise a toutefois résolu son problème à Barcelone avec une solution nouvelle qui sera copiée prochainement. Pourtant Adrian Newey est confiant et estime qu’il n’y a pas de souci avec les gaz d’échappements.

La solution d’utiliser la RB7 modifiée est trop tardive pour être réaliste. Toutefois, il n’est pas impossible que Red Bull Racing débute la saison avec la configuration Jerez de la RB8 et non la dernière évolution entrevue à Barcelone. Ce qui n’est toutefois pas rassurant, car cela signifie que l’équipe technique d’Adrian Newey a plus de mal à s’adapter aux contraintes imposées par la FIA sur l’aérodynamique des voitures. A moins d’un grand coup de bluff…

Innovations techniques : Red Bull vs Mercedes GP en 2011

13 février 2012 | 2 commentaires
Catégorie : Technique F1

Deux exemples en 2011 d’équipe ayant innovée, mais avec un résultat opposé. D’un côté Adrian Newey avec la Red Bull RB7 et de l’autre Ross Brawn avec la Mercedes W02. Le résultat est cruel, mais c’est toujours le vainqueur qui l’emporte (sic!).

Adrian Newey l’a confessé : la RB7 était conçue autour du système du diffuseur soufflé, via les échappements. L’essentiel de la force de cette monoplace provenait de cet élément précis. Le reste étant une évolution de la RB6 championne du monde, qui était elle-même une évolution de design de la RB5 de 2009. Les innovations sur ses monoplaces ont été nombreuses : Suspension tirant, aileron avant flexible, T-Tray, exploitation des échappements lors des qualifications etc… Ses éléments font de l’équipe autrichienne l’équipe à battre depuis 2009.

Toutefois, une autre équipe a innovée en 2011, mais sans grande réussite. Mercedes GP avec sa W02. Cette dernière représente un loupée incroyable, alors qu’elle avait été présentée comme le retour de l’équipe de Brackley au sommet depuis la Brawn BGP01 de 2009. Innovante, donc dominatrice.

Elle présentait en effet des idées audacieuses, comme l’indique le magazine allemand, Auto Motor und Sport : L’empattement court, un système de refroidissement novateur et un châssis révolutionnaire reliant les 4 suspensions via un ensemble hydraulique. Le fameux système de suspensions interconnectés et un F-Duct passif lors des essais du GP de Corée du Sud. Restent que ses éléments n’ont pas fonctionné et l’équipe Mercedes GP a terminée 4ème du championnat, sans aucun podium à revendiquer.

Pourtant le principe de suspension interconnecté est aussi étudié chez Ferrari depuis 18 mois, le F-Duct passif est dans les cartons de plusieurs équipes pour 2012 etc… Comme beaucoup de voiture, avant elle, la W02 a été trop novatrice. Trop tôt.

F1 2012 – Jeux d’échappements pour la FIA

9 février 2012 | 1 commentaire
Catégorie : Politique, Technique F1

La polémique avait été très loin depuis le début de semaine. Portée par Adrian Newey, qui s’interrogeait sur la légalité des interprétations des équipes Ferrari et Lotus sur l’orientation des échappements, qui retrouve un effet sur l’aérodynamique (voir ici pour en savoir plus). Le délégué technique de la FIA, Charlie Whiting affirme que toute les équipes ont été validé. Cependant certaines équipes sont soupçonnées de modifier d’ici le GP d’Australie les fameux échappements.

Présent lors des premiers essais privés de Jerez (Espagne), Whiting a indiqué au magazine allemand Auto Motor und Sport que « jusqu’ici tout est légal ». Les deux équipes visées par Red Bull et Adrian Newey, devront selon toute vraisemblance revoir certains détails. Remi Tafin, responsable moteur de Renault Sport, estime que la question des échappements ne fait que commencer : « ils seront encore présent dans l’exploitation aérodynamique cette année. Donc, nous allons voir des changements dans ce domaine d’ici les essais de Barcelone et probablement aussi à Melbourne. » lance le français dans le magazine français Auto Plus.

La difficulté de la FIA est de remettre en cause un design qui est dépendant d’un design. L’an dernier, le recul sur l’interdiction des échappements soufflés a été principalement dû à cet argument de plusieurs équipes (surtout Red Bull Racing) d’engendrer des investissements et donc des coûts supplémentaires pour modifier un système qui a été à la base du design d’une voiture. Nous sommes ici dans le même état d’esprit et il sera donc difficile pour la Fédération d’interdire certaines interprétations dans le domaine de l’échappement.

Whiting a donné des recommandations sur les échappements, mais il n’y aura pas de changements fondamentaux. Ce qui explique que plusieurs équipes vont rapidement fondre sur ses concepts entrevue cette semaine à Jerez.

F1 2012 –  » La RB8 et la 4ème génération d’un design débuté en 2009 « 

6 février 2012 | 1 commentaire
Catégorie : F1 Leaders, Technique F1

Il y a une statistique autour d’Adrian Newey qui est sans appel. Après avoir dominé deux années de suite, ses troisièmes monoplaces sont moins efficaces sur la piste et souffrent de problèmes le plus souvent. L’avenir nous dira si la RB8 subira un destin similaire. Quoi qu’il en soit la nouvelle voiture est une héritière de l’idéologie lancée par la RB5 en 2009…

La RB7 ayant été conçue autour du système d’échappements soufflés, Adrian Newey pense que la perte sera plus importante que sur les voitures concurrentes.  » La RB7 a été conçu autour des échappements, cette année, sachant que la position des échappements allaient changer, nous avons dû revenir en arrière et voir comment nous pouvions développer la monoplace autrement. C’est l’un des éléments clés de la hauteur de caisse à l’arrière de la voiture «  lance Adrian Newey.

La RB8 est la 4ème génération d’un design débuté en 2009, en cela, la forme même du châssis est la même que ces dernières années, mais seul le design du nez a été modifié pour épouser la nouvelle réglementation technique.

Pour Adrian Newey, l’équipe Red Bull Racing est encore jeune et compense son manque d’expérience par son envie :  » J’ose espérer qu’avec la confiance cumulée ses dernières années et avec notre amélioration constante, nous pouvons continuer à nous maintenir et à apprendre encore «  explique le directeur technique de Milton Keynes, qui redoute un peu la saison à venir.  » C’est à Melbourne pour les qualifications que nous verrons. Si nous sommes compétitifs, les autres s’en rendront compte rapidement. Par contre, s’il y a deux ou trois équipes du même niveau, ce sera plus difficile de choisir qui sera réellement le plus rapide. « 

Alors, la RB8 rentrera-t-elle dans le rang comme les statistiques annoncées sur les réalisations d’Adrian Newey le montre… Ou alors brisera-t-elle le signe indien en dominant encore et toujours la saison 2012 ?

Le secret d’Adrian Newey : l’appui arrière

9 janvier 2012 | Commentaires fermés
Catégorie : Technique F1

Le succès d’Adrian Newey attire les convoitises. Toute les équipes, McLaren et Ferrari en tête souhaite rivaliser avec Red Bull Racing en 2012. Certain tente, comme la Scuderia, de débaucher l’ingénieur anglais (une offre de 20 millions d’euros dernièrement), tandis que d’autre s’en inspire.

Chacun tente de percer le secret, pourtant il est simple et peut être simpliste à comprendre. L’appui sur le train arrière !

Depuis environ 20 ans, toutes les réalisations d’Adrian Newey ont un point commun : l’utilisation du train arrière comme base d’appui maximum. Chacune de ses monoplaces championnes du monde avaient un appui arrière important. Quelques monoplaces avaient une innovation sur le train arrière.

La Williams FW14 avait une particularité : un diffuseur très travaillé et procurant beaucoup d’appuis. Patrick Head et Franck Williams étaient fous lorsqu’ils ont vu le temps passé dans la soufflerie à l’époque. Mais le résultat a été spectaculaire. Encore plus avec la suspension active en 1992 et 1993. En 1994, la FW16 de Damon Hill et du regretté Ayrton Senna ne disposait plus de la suspension magique, mais d’un train arrière présenté comme « révolutionnaire » à l’époque. Mais, trop pointu celui-ci sera rapidement abandonné. Il est étonnant qu’il retrouvera une nouvelle vie dans la McLaren MP4-14 de 1999 avec succès, mais toujours pointu…

Les Williams de 1995 à 1997 avaient une particularité : un travail du train arrière encore une fois. La FW17B disposait de plus d’appui qu’en début de saison. En 1996, il est intéressant de constater que l’essentiel des évolutions de la FW18 étaient axé sur le train arrière. Enfin la dernière réalisation de Newey pour Williams, la FW19, avait la particularité d’avoir plus de poids sur l’arrière de la monoplace.

La McLaren MP4-13 n’étant qu’une synthèse et évolution des concepts Williams, la MP4-14 championne du monde avec Hakkinen était inspiré dans son concept par la FW16 de Williams. Elle reprenait la même philosophie.

Concernant la Red Bull RB6, elle disposait d’un double diffuseur très efficace et d’un système soufflant en continu. Programme qui sera repris en 2001 avec la RB7, via un programme de développement qui a fait couler beaucoup d’encre dans le courant de la saison 2011.

Le succès des machines d’Adrian Newey tiens principalement à cela. L’appui du train arrière. Alors à Ferrari et McLaren et les autres de jouer…

Ferrari et les nouveaux matériaux flexibles

2 novembre 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Technique F1

Ce nouvel aileron a été testé lors du week-end du GP de Corée, par Fernando Alonso, sans satisfaction. Une étude et des modifications ont finalement apportés leurs fruits. Mais ce programme aérodynamique de la Scuderia Ferrari relance l’affaire des ailerons avant flexible.

Souvenir de la boutade d’Adrian Newey, après l’abandon de Mark Webber lors du GP d’Italie à Monza. Le directeur technique de Red Bull Racing avait ironiquement indiqué que l’aileron avant de sa machine était déjà à Maranello pour étude. La réalité est bien différente.

Une source proche de l’équipe italienne indique que pour cette fin d’année, Ferrari évalue de nouveaux matériaux ayant une influence aérodynamique, dans les limites du règlement. Une étude ayant une influence sur la prochaine Ferrari, qui devrait avoir un châssis bien différent de celui d’aujourd’hui. Certain y vois l’influence de Rory Byrne. Une influence, même dans l’ombre qui inquiète outre mesure l’équipe Red Bull Racing pour 2012. Adrian Newey prenant son rival en haute estime.

Sa remarque en marge du GP d’Inde sur l’aileron avant de la F150 est frappante : « Ferrari apprend vite. Trop vite même. »

L’an dernier, le principe de l’aileron avant flexible des Red Bull RB6 permettait de faire un gain au tour estimé à 300 millièmes de secondes. Important pour être dans la course au titre pour l’an prochain. En 2010, Ferrari disposait aussi d’un principe d’aileron flexible, mais avait, semble t’il,  jouer sur la résistance du carbone, et non (comme RBR) sur une étude de matériaux nouveaux, permettant plus de flexibilité et de légèreté.

Nous pouvons penser que l’équipe autrichienne a 18 mois d’avance dans ce domaine de résistance des matériaux.

La proposition incroyable de Ferrari à Newey

2 septembre 2011 | 12 commentaires
Catégorie : Transferts

« Sébastian possède un grand talent et a la capacité de résister à la pression. Beaucoup de pilotes rêvent de piloter pour Ferrari et Sebastian y serait clairement accueilli à bras ouverts. Un jour, cela pourrait arriver. Si vous ne pilotez pas pour Ferrari, votre carrière n’est pas totalement achevée. » lance au espagnol Fernando Alonso dans SportBild, après le GP de Belgique. Une petite déclaration qui fait échos à une manœuvre importante de la Scuderia Ferrari autour d’Adrian Newey.

Lorsque le 14 Mars 2011, Red Bull Racing a annoncé le renouvellement de 50 personnes importantes dans le team, jusqu’en 2014. Le nom d’Adrian Newey était stratégique. L’ingénieur anglais touchera un salaire de 9 millions d’euros annuels de 2012 à 2014. Un record. Toutefois, dix jours plus tard, la BBC a annoncée que la Scuderia Ferrari a tentée, par deux fois en 2010, de sonder Newey  pour explorer l’idée d’un transfert. Mais sans aller au point de discuter du salaire.

Un échec qui ne semble pas avoir résigné l’équipe italienne. Une rumeur étonnante à SPA Francorchamps faisait état d’une offre mirobolante de l’équipe italienne à Newey. Un chèque de 20 millions d’euros de salaire annuels. Refusé par l’ingénieur anglais. Ce contrat disposait d’une clause de précontrat offrant 3 millions d’euros annuels de 2012-à 2014, pour ensuite venir chez Ferrari en 2015.

Sachant que le contrat Red Bull Racing de Sébastian Vettel est indexé sur celui d’Adrian Newey dans le temps, la Scuderia Ferrari tente d’obtenir les deux à l’horizon 2015.

L’échec d’ouverture

28 juin 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : View

[English Version] Adrian Newey a fustigé Audi sur l’influence de la marque allemande dans l’introduction du projet de 4cyl pour 2013. Selon l’ingénieur anglais, c’est à cause de la filiale du groupe VW que ce choix était possible. Au point de provoquer un retour en arrière car, Audi ne souhaite plus vraiment de venir en F1.

Au-delà de l’influence d’Audi, reste une question simple : La Formule 1 doit-elle se plier aux exigences des autres constructeurs pour son avenir ?

Audi souhaitait une 4cyl.  Honda pourrait revenir si l’hydrogène est possible, Mitsubishi souhaite venir si la F1 est 100% électrique. En bref, tout le monde souhaite voir la Formule 1 son image et ses intérêts. Pourtant ses constructeurs ne font pas la Formule 1 actuel et ni celle du futur.

Avec le moteur 2013 La FIA a évolué comme l’ACO, dans les règlements techniques. Le diesel paru dans la Sarthe a été possible grâce à l’intérêt d’Audi et Peugeot pour la motorisation. Mazda a également l’intention de revenir à ce principe technique (Diesel-KERS). Toutefois un détail important : les constructeurs investissent les 24 heures du Mans en moyenne sur trois ans, lorsque la concurrence est forte. Le long terme est possible pour un duel, mais pas plus. Toute la différence de la Formule 1 qui agit sur le modèle de la compétition entre motoristes depuis 25 ans.

L’erreur est donc là. L’espoir de permettre à des fabricants étrangers d’avoir un ‘intérêt pour la Formule 1, en les faisant participer à la réglementation technique. Sans accord ou pacte de présence à l’avenir. Les constructeurs veulent investir, mais sur une période d’essai de deux ou trois ans et surtout d’être en mesure de quitter en cas d’échec. Ce que ne permet pas la Formule 1 actuellement. Accords Concordes oblige…

L’ouverture d’esprit de la FIA et de Jean Todt est donc un échec. Place au V6 pour 2014 ou 2015.

Newey : March, Leyton House, Williams, McLaren et RBR

17 mai 2011 | 6 commentaires
Catégorie : Histoire F1

Il arrêtera sa carrière à 60 ans, doit dans 8 ans environ. IL dessine toujours ses croquis sur une table à dessin industriel avec un crayon 2B classique que tous les jeunes aspirants dessinateurs de bureau d’étude connaissent. Adrian Newey dans The Guardian, revient sur sa carrière. Son transfert chez Williams, son arrivée chez McLaren et le titre chez Red Bull l’an dernier. Un parcours de plus de 20 ans, car il était déjà présent en 1981 dans l’équipe Fittipaldi Wolf,  qui faisait courir Keke Rosberg avant de partir pour les Etats-Unis et revenir dans le projet FORCE de 1984 sans succès. March et Leyton House feront sa réputation à la fin des années 80.

« Il y avait beaucoup de doute dans l’équipe en 1990 chez March. Nous avions eu un certain succès avec la voiture de 1988, mais j’avais 28 ans et j’étais un peu naïf. Nous avons été trop ambitieux et je suis passé du héro à zéro et j’ai été licencié. Mais j’ai appris une chose : lorsqu’une équipe est gérée par un comptable, il est temps de quitter la structure et c’est alors que Williams m’a approché. » Newey découvre alors une équipe qui disposait d’une soufflerie (la seule avec Ferrari à l’époque) et l’ingénieur se lancera dans le développement de la célèbre FW14 de 1991. Il restera jusqu’en 1997 dans l’équipe anglaise et ses voitures gagneront 5 titres constructeurs. McLaren et Ron Dennis lui tendra les bras avec un salaire record pour l’époque de 3 millions de dollars.

Une période riche pour Newey mais la structure de Woking était trop importante pour qu’il s’y plaise réellement. EN 2001, il acceptera de signé un accord avec Jaguar avant de prolonger, par défaut chez McLaren jusqu’en 2006. Il rejoindra ensuite Red Bull Racing : «À bien des égards, gagner les titres constructeurs et pilotes avec Red Bull, l’an dernier a été le plus satisfaisant de tous. Quand j’ai quitté McLaren pour venir ici en 2006, beaucoup de gens ont dit que Newey était fini et ruiner sa carrière. J’essaie de ne pas être affectée par ce que les gens disent, mais tout ce que nous avons réalisé au cours des cinq dernières années a été incroyable. »

Et Ferrari ? Depuis 1994, Luca di Montezemolo tente de séduire Adrian Newey pour qu’il travail à Maranello : « c’est une grande équipe et de nombreux pilotes finissent par succomber à la romance Ferrari, les ingénieurs ne sont pas complètement insensible à cela. Mais, je ne vais pas aller chez Ferrari. Une des raisons principale est que ma famille vie en Angleterre. Je n’ai aucun désir de travailler pour quelques d’autre que Red Bull en F1. »

Agé de 52 ans, Newey estime être encore présent jusqu’à 60 ans. Donc jusqu’en 2019…

Adrian Newey et Ayrton Senna

17 mai 2011 | 2 commentaires
Catégorie : F1 Leaders

L’homme a été champion du monde avec trois équipes (Williams, McLaren et Red Bull), mais restera toujours hanté par les événements du Grand Prix de San Marin il y a 17 ans. Adrian Newey a parlé pour la première fois du triple champion du monde brésilien.

Dans The Guardian, l’ingénieur anglais revient sur son passé et ses titres. Mais malgré le prestige d’ avoir fait gagner des pilotes comme Nigel Mansell, Alain Prost, Mika Hakkinen, Damon Hill et Sébastian Vettel, l’ombre de Senna plane toujours, 17 ans après.

Newey explique qu’li a perdu des cheveux, que cela l’avait changé physiquement. « Moi et Patrick Head nous nous sommes demandés si il fallait continuer notre carrière. Voulons-nous être impliqués dans un sport ou les gens peuvent mourir dans quelque chose que nous avons créé ? » Cette question rhétorique aura eu une réponse dans l’histoire. Oui, Newey a été proche d’abandonner sa vie en F1 après l’accident de 1994. Mais, la culpabilité est toujours vivante. L’accident est toujours là et cela représente sa principale peur. Peur de revivre San Marin 1994,  encore une fois.

« La vérité est que personne ne saura jamais exactement ce qui s’est passé. Il ne fait aucun doute que la colonne de direction a été brisée et la grande question était de savoir si elle a cassé lors de l’accident ou si elle a causé l’accident. Cependant tout laisse à penser que la voiture n’est pas sortie de la piste à la suite d’un problème avec la direction. » Tente de justifier Newey, qui estime qu’une crevaison lente est la cause la plus probable.

Le souvenir du brésilien est encore présent dans la tête d’Adrian Newey qui n’ira pas voir le film sur Ayrton Senna. « Non, ce ne serait pas une chose facile à faire pour moi. » Une conclusion triste pour un homme qui a encore des démons à chasser…

Adrian Newey parle de la Ferrari, McLaren et Renault R31

10 mai 2011 | 3 commentaires
Catégorie : Technique F1

Adrian Newey a indiqué qu’il n’était pas vraiment frustré que les concurrents de Red Bull Racing dépensent leurs argents à copier ses nouveautés, au lieu de se concentrer sur leur propre développement. L’ingénieur anglais donne toutefois son avis sur la Ferrari et la McLaren, les principales rivales de sa RB7 dans le quotidien AS.

« La Ferrari est une voiture conventionnelle. McLaren a beaucoup travaillé sur les pontons, qui sont différents, mais je pense que le changement est plus visuel que toutes autre chose. Je pense que la grande majorité des équipes ont choisi de faire évoluer leurs modèles de l’an dernier. » lance Newey dans le quotidien sportif espagnol.

La Lotus Renault R31 semble retenir son attention pour l’avenir. Surtout le système d’échappement de la dernière née d’Enstone. Une étude poussée dans les prochains mois permettra à l’équipe Red Bull d’adopter pour sa prochaine monoplace le système et, pourquoi pas l’améliorer…

F1 – Ferrari a approché Newey en 2010

24 mars 2011 | 1 commentaire
Catégorie : Actualités, Analyses, Transferts

Adrian Newey a bien été approché par la Scuderia Ferrari durant l’hiver. Une tentative qui a été rejeté par l’intéressé, souhaitant rester encore longtemps chez Red Bull Racing.

Aujourd’hui, Ferrari s’en amuse dans la presse, mais la situation a été bien réelle, selon la BBC. Dans la Gazetta dello Sport, Stephano Domenicali a déclaré ce jeudi : « bien sûr, Adrian est l’un des meilleurs, sinon le meilleur en Formule 1. Nous plaisantons beaucoup sur la possibilité de le voir rejoindre Ferrari, mais j’ai l’impression qu’il est heureux en Angleterre et qu’il restera chez Red Bull. » En effet, Newey a prolongé jusqu’en 2014, moyennant un contrat record de 9 millions d’euros annuels.

Toutefois, la BBC indique que par deux fois, Ferrari a sondé Newey l’an dernier en vue d’explorer l’idée d’un transfert. Des discussions qui ne semblent pas avoir été au point de parler du prochain salaire du designer chez Ferrari.

Ses refus répétés envers Ferrari reviennent vers une idéologie fidèle de Newey. Lors de son transfert de McLaren à Red Bull Racing courant 2006, l’homme avait donné les indices de son choix. Ne souhaitant plus travailler dans des grosses équipes, il souhaitait retrouver l’ambiance commando qu’il avait connu chez Leyton House et Williams au début de sa carrière de designer F1 à la fin des années 90. Le titre 2010 de Red Bull Racing est l’aboutissement d’une envie et d’une ambiance qui convient bien à l’ingénieur. Ferrari n’y pourra rien, même avec des millions d’euros. Pour l’instant du moins.

Voir : Adrian Newey et Ferrari

F1 – Red Bull Racing prolonge le contrat de 50 personnes

14 mars 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Actualités

Le contrat de Sébastian Vettel n’a pas été le seul à avoir été étendue jusqu’en 2014. Selon la presse autrichienne, 50 autres contrats de l’équipe ont été prolongés sur la même durée.

Selon le Salzburger Nachrichte, Red Bull Racing a confirmé le contrat de 50 personnes importantes dans le team. A savoir « toutes personnes importantes pour la compétitivité de l’équipe » ce qui comprend Christian Horner et surtout Adrian Newey.

Ferrari avait tenté durant l’hiver de débaucher des acteurs clés de l’équipe championne du monde, mais il semble que personne n’a souhaité partir. Si la valeur des contrats de Horner et Newey ne sont pas connue, il est estimé que le premier touchera 1,5 millions d’euros par année (plus une prime), tandis que le second devrait toucher 9 millions d’euros annuels (12 millions de dollars par année, contre 10 millions de dollars).

F1 – une Red Bull RB7 aux « solutions détaillés »

1 février 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Actualités, Technique F1

Adrian Newey avait indiqué, durant l’hiver que la nouvelle RB7 de l’équipe Red Bull Racing était une évolution de son ainée championne du monde. Une évolution logique. Mais au lieu de définir un nouveau concept, la préférence a été dans l’évolution d’un concept qui a remporté de nombreux succès depuis la RB5 de 2009.

Une machine qui sera dotée pour la première fois du système KERS de Renault Sport, ce qui n’avait pas été le cas de la RB5, qui avait été conçue autour du système de récupération d’énergie, sans l’avoir utilisé. « Le défi du KERS a été intéressant, car il ne fallait pas qu’il interfère aussi peu que possible sur l’aérodynamique » lance Newey. Un domaine important, car cela a été l’avantage premier de cette génération de voiture Red Bull depuis deux ans.

L’autre défi étant l’appui aérodynamique, causé par l’absence du double diffuseur en 2011 : « C’est sans aucun doute l’intervention la plus importante. Nous avons inventé sur la RB7 des solutions détaillées. » Il est encore trop top pour décrypter le mot « détaillé » exprimé par Adrian Newey, mais déjà l’idée d’une astuce technique laisse rêver pour l’avenir.

D’autant que c’est, cet aspect du jeu de la Formule 1 qui plait à l’ingénieur anglais. Arriver à avoir l’inspiration pour une solution qui donnera un avantage »

F1 – Adrian Newey et Ferrari

23 décembre 2010 | 8 commentaires
Catégorie : Actualités

Selon l’Express.de, Ferrari aurait fait une offre à Adrian Newey pour rejoindre Maranello. Une « proposition indécente » selon les dire de Luca di Montezemolo. Sollicitation toutefois refusé par l’ingénieur anglais. Pour la énième fois d’ailleurs.

Adrian Newey est l’ingénieur de plus cher du marché. On estime qu’il a cumulé depuis les années 90 un salaire de 90 millions de dollars (voir le graphique ci-dessous). Aujourd’hui son salaire est estimé à 7,5 millions d’euros annuels (sur une base de 10 millions de dollars négocié en 2006 avec Red Bull Racing). Il est estimé que la proposition de Ferrari tournerait autour de 10 millions d’euros annuels.

Newey Career F1

Toutefois,  Ferrari n’est pas à sa première tentative pour approcher Adrian Newey. Retour en 1993/1994. A l’époque, Ferrari étant dans une phase de reconstruction et Jean Todt était au commande. Le français, souhaitant remplacer John Barnard au poste de directeur technique, avait dressé deux noms sur une liste pour l’avenir de l’équipe : Ross Brawn et Adrian Newey. A l’époque, Newey était payé 250.000 dollars par Williams. Une proposition de 1 millions de dollars de Ferrari va redistribuer les cartes et pousser Williams à augmenter le salaire de son ingénieur star. Officiellement, Marigold, son épouse ne souhaitait pas vivre en Italie.

Ensuite, Todt c’est tourné avec Ross Brawn avec le succès que l’on sait. Mais, avec le retour en grâce d’Adrian Newey chez Red Bull Racing, l’intérêt de l’équipe italienne pour le génie anglais est sérieux. D’autant que l’organigramme technique avec l’introduction de Pat Fry redonne un accent anglais au village de Maranello. Reste à savoir si Newey franchira le pas un jour. Lui qui n’a jamais travaillé qu’avec des équipes basés en Angleterre.




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