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Uchronie F1 – Et si le GPDA devenait le seul interlocuteur des équipes ? (partie 4)

1 mai 2012 | 2 commentaires
Catégorie : Divers

Certains agents comme Steve Robertson, agent de Kimi Raikkonen, protesteront. Son pilote est remplacé sur le champ par une jeune pilote ayant accepté de faire partie du nouveau syndicat : le NGPDA. Lors du Grand Prix de France la fronde a été telle que 70% du plateau a été remplacée durant l’été meurtrier. Le début d’une autre dérive économique.

Prenant 20% de chacun des contrats Flavio Briatore cumule une fortune massive, avec le concours des actionnaires et petits porteurs, qui souhaitent que la discipline reste unifier et tende vers un modèle d’organisation. Cet ensemble représente essentiellement les intérêts des équipes depuis l’introduction en bourse de Singapour de 30% du capital par le CVC Capital Patners. Les intérêts convergent.

En 2017, un coup de force, porté par des pilotes majeurs comme Sébastian Vettel et Lewis Hamilton, multiples champion du monde et bien aidé par leurs agents, gérant les intérêts personnels et non sportif de leur carrière, lance la révolte. Ce noyau contourne le syndicat GPDA dirigé par Flavio Briatore,  en utilisant des agents commerciaux et non sportif et demande son abolition. Une première proposition de réduction de la commission à 10% sera un échec et la menace de grève sera réprimée par la FIA de la même manière qu’en 1982. Les amendes pleuvent sur plusieurs millions d’euros. Le conflit sera sanglant et durera six mois. En Janvier 2018, Briatore tentera l’impossible pour sauver son système. En effet, seulement 20% des pilotes touchent le salaire maximal alors qu’une grande majorité touche seulement 200.000 euros l’année. Sous les coups prolongés des agents indépendants, ayant créé une association commune nommée : FMU, pour Formula Management United.

Les gros salaires menacent de quitter la discipline. Dans un communiqué cinglant Flavio Briatore indique que pour quitter l’association le dédit est fixé à 15 millions d’euros. Astronomique pour les petits salaires, comme pour les gros qui sont déjà fortement limité par le plafond de 5 millions d’euros. Les pilotes rebelles verront leurs émoluments gelés durant de long mois et certain ne seront d’ailleurs jamais payés.  Un total de 35 millions d’euros s’envole en fumée. Les deux seules solutions pour sortir de cette situation seront radicales. De nombreux pilotes annoncent des précontrats en IndyCar Séries ou subitement leur retraite. La pression monte à son paroxysme et logiquement la situation se détendra entre toutes les parties.  L’homme d’affaire italien accepte de baisser sa commission à 15% et augmente le cap salarial à 8 millions d’euros, avec le concours des maîtres de la FOTA. Un compromis qui est loin d’être défavorable pour lui et pour les pilotes. Une situation qui réduira aussi à néant tous les projets d’agent indépendants qui se formaient autour des pilotes rebelles. L’accord signé, certains pilotes se passent alors complètement d’agent-consultant pour négocier seul leur salaire auprès des patrons d’équipes.  Le lock-out a été évité de peu pour la seconde fois.

En 2021, à 71 ans, Flavio Briatore annonce qu’il cède sa place à la tête du GPDA à Fernando Alonso. La logique de l’affrontement n’est plus. Cela ne signifie pas que le syndicat unique soit moins actif. Il évolue et devient plus pragmatique, comme le démontre la première déclaration de l’ex pilote espagnol lors de son introduction : « J’ai décidé de choisir mes combats pour le syndicat. La clé pour nous est de resté unie. Je crois que les gars, pour l’essentiel, s’intéressent à ce qui se passe. Je ne crois pas que nous soyons dans une logique d’individualisme. Le syndicat ne va pas que s’occuper des stars, mais de tous les pilotes de Formule 1. J’ai confiance en son action. »

Le syndicat de pilote a réussi sa transition…

Uchronie F1 – Et si le GPDA devenait le seul interlocuteur des équipes ? (partie 3)

1 mai 2012 | Commentaires fermés
Catégorie : Divers

En ce début de décennie le constat est clair : l’intérêt pour la Formule 1 baisse, les équipes ont de plus en plus de mal à trouver les budgets nécessaires à leurs développements. Le modèle économique de la discipline vieillit et dépend nécessairement des nouveaux pays émergeants. Une situation qui avait déjà provoqué une vague de réduction de salaire chez les pilotes. En 2013, le triple champion du monde allemand, Sébastian Vettel touche un salaire de 16 millions d’euros. Une somme alors équivalente à ce que touche l’anglais Jenson Button et son équipier Lewis Hamilton, tous deux champions du monde également. Mais, regardant de plus près les contrats, les équipes ont accordés des clauses mirifiques, permettant à leurs pilotes de gagner plusieurs millions d’euros de primes en plus d’un salaire incroyablement élevé. Ces derniers, payés en Euros subissent de plein fouet la chute de la monnaie unique. Certains contrats doivent être renégociés en devise suisse, considéré comme plus fiable, voir en Livre Sterling ou en Dollars. Le BusinessBook GP 2013 montre aussi une énorme différence entre les stars et les autres pilotes. Un écart de 1 pour 10.

Le 30 Avril, le journal populaire allemand Bild, indique dans son édition numérique que Sébastian Vettel touchera en 2015 et 2016 un salaire de 35 millions d’euros par an chez Ferrari. Le lendemain, les éditorialistes crient à l’indignation. La pression monte en pression. Bernie Ecclestone, âgée de 83 ans, lance dans The Guardian USA, qu’il trouve le salaire de Vettel « indécent ».  Le sentiment de revivre l’histoire emporte l’instant présent. Une opération de sauvetage doit être entreprise. Au début du mois de Mai, dans son bureau de Chelsea un homme à la chevelure d’argent entre discrètement dans la maison d’un des milliardaires les plus puissants du monde. Assis derrière son bureau, Bernie Ecclestone regarde la silhouette qu’il connait que trop bien pour l’avoir côtoyée depuis plus de vingt ans dans les paddocks de Formule 1. Le sourire aux lèvres et le regard fixe et dur, Flavio Briatore reste debout devant son mentor. D’un simple geste le malicieux homme d’affaire anglais indique à son ami italien qu’il doit prendre en main la situation. Une mission que Flavio Briatore prendra à cœur. Bénévolement en apparence. Lucrativement en réalité.

L’idée d’un cap salarial est rapidement mise en place médiatiquement. Briatore réalise plusieurs interviews et place ses pions. La partie d’échec est complexe et les manipulations fines, mais le succès n’en sera que plus grand. Le principe d’un cap salarial consiste en une limitation de la masse salariale pour chaque équipe devant permettre d’équilibrer l’édifice de la discipline, tout en évitant les dérives financières qui menacent de pousser à la ruine les équipes. Pour réussir ce schéma, Flavio Briatore doit unir la FIA, Ecclestone, les patrons de l’association des constructeurs, la FOTA et les pilotes. Se faisant le porte-parole des intérêts des pilotes Flavio Briatore insiste sur la nécessité d’une Formule 1 comme une entité. Avec astuce l’homme d’affaire italien reçoit le soutien de son ami et président de la Fédération, Jean Todt. Bernie Ecclestone signera secrètement un document commercial précisant que les pilotes ne peuvent plus faire de publicité en leur nom dans les pays fréquentés par la discipline. Fort de ses soutiens et de la tension qui commence à pointer à l’horizon, en plein Grand Prix d’Angleterre, Briatore, avec verve,  propose d’être l’unique agent des pilotes du GPDA. Le businessman Italien reprend à plus grande échelle sa méthode de management des années 2000.  En parallèle, les patrons de la FOTA ayant compris les profits qu’ils pouvaient faire de la situation acceptent le principe du cap salarial à 5 millions d’euros jusqu’en 2017 et menace les pilotes.  Cette situation va augmenter alors le pouvoir de négociation des patrons d’équipes sur les agents devant alors rendre des comptes à Briatore et imposent des tarifs largement inférieur à la normal en renégociant les contrats.

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Uchronie F1 – Et si le GPDA devenait le seul interlocuteur des équipes ? (partie 2)

1 mai 2012 | Commentaires fermés
Catégorie : Divers

A l’époque, Jean Marie Balestre souhaitait prendre le contrôle de la Formule 1 d’une manière ou d’une autre et étendre le pouvoir de la Fédération Internationale sur la discipline. L’instauration d’une Super Licence devait permettre de réguler le flux des pilotes. Mais le texte était trop restrictif. Il posait les bases d’un contrôle sur les contrats et l’image. Sous la pression des écuries, la plupart des pilotes signèrent le contrat à contre cœur, mais le GPDA, emmené par le français  Didier Pironi et le double champion du monde autrichien Niki Lauda, proposaient un aménagement du texte ou l’alternative de la grève. La Fédération refusa et menaça de suspendre les pilotes. Menace qui sera mise à exécution après que, le jour des premiers essais libres du Grand Prix d’Afrique du Sud 1982, les pilotes investirent l’Hôtel Holiday Inn de Johannesburg. Jean Marie Balestre annonça alors la suspension immédiate des 31 pilotes et se lancera dans un numéro digne d’un film hollywoodien, devant les médias du monde. Un chantage comme porte de sortie. Les pilotes sont restés de bloc et Didier Pironi, le vendredi matin, trouvera un arrangement et le texte sera réexaminé. Par déviance, la Fédération donnera une amende à tous les pilotes après la course. Cet épisode sera la seule véritable victoire de l’association face aux équipes et la FIA.

Dans les années 2000, fort de leur statut de superstar, les pilotes de l’association, emmener par David Coulthard avaient tentés de montrer de la voix. Contestant par ailleurs l’augmentation des droits de la Super Licence, voir même la cohésion des règlements techniques et du calendrier des courses. Une révolte mesurée qui aura été rapidement matée par Max Mosley, alors Président de la Fédération Internationale de l’Automobile. La paix avait retrouvé son lit pour quelques années ou les pilotes de la nouvelle génération se comportaient plus comme des rentiers que des révolutionnaires en puissance. Mais, Nick Heidfeld, ancien président du GPDA a avoué en début d’année 2011 une phrase qui bouleverse la pensée unique : « Malheureusement, nous n’avons pas toujours assez de pouvoir. Si la FIA ou Bernie Ecclestone ont des idées pour améliorer le spectacle ils peuvent les imposer. » Réaction parfaitement anodine et n’ayant aucune violence contre le système. Syndrome d’une génération policée ne trouvant aucun intérêt politique.

Un homme pourtant a tenté à plusieurs reprises d’influencer le changement sur le marché des pilotes : Flavio Briatore. Le businessman italien avait d’abord tenté d’instaurer un salaire maximal dans les années 90. Le principe était de permettre à des équipes de rester compétitive tout en gardant les talents. Enfin la dernière tentative étant le contrôle, par son agence Flavio Briatore Management, de la carrière de plusieurs pilotes. En 2008, l’italien gérait alors 20% des effectifs du championnat du monde de Formule 1. Le début d’une nouvelle ère.

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Uchronie F1 – Et si le GPDA devenait le seul interlocuteur des équipes ? (partie 1)

1 mai 2012 | Commentaires fermés
Catégorie : Divers

Pour ce 1er Mai, TomorrownewsF1.com vous propose un long texte en plusieurs parties sur le principe de l’Uchronie (le fameux « et SI »). Ici l’histoire reprend l’idée d’un syndicat de pilote de Formule 1 fort avec l’idée de : si le GPDA devenait le seul interlocuteur des équipes ? Bonne lecture à tous.

Marc.

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Décembre 2021, dans un certain anonymat, le syndicat des pilotes fête officieusement son cinquantenaire. Il y a un-demi-siècle, le triple champion du monde écossais Jackie Stewart décidait de rassembler les pilotes au sein d’une corporation informelle qui pourrait parler en leur nom. L’ombre de l’agence de management de sportifs américaine, la plus en vue de l’époque,  planait au-dessus de ce concert de bonnes intentions.  A l’époque, la sécurité des pilotes était un problème hebdomadaire et les salaires étaient encore loin de tout. Mais, cette tentative corporatiste sera contrée par la malice d’un homme d’affaire anglais, lui aussi agent de pilote : Bernie Ecclestone. Le libre marché s’imposera de lui-même, avec les aléas d’un organe n’ayant aucune régulation. Toutefois, cinquante ans plus tard, le syndicat a évolué comme étant l’unique interlocuteur des pilotes.

« Il faut limiter les salaires des pilotes. Cinq millions devraient être la limite. » Avait expliqué Flavio Briatore, alors patron de l’équipe Benetton-Ford, à propos du marché des transferts de l’année 1993. L’italien surfait alors sur les propos de Bernie Ecclestone qui persiflait contre les exigences salariales d’Ayrton Senna, estimant ses dernières « indécentes ». Le brésilien demandait alors seize millions de dollars à l’équipe McLaren à ce moment-là. Jamais un pilote n’avait exigé autant d’argent. Après cinq années de croissance folle, le ralentissement de l’économie européenne inquiète le petit monde de la Formule 1. Il était temps de siffler la fin de la partie. La fin d’une ère.

Il faut dire que la zone de non droit qu’est le marché des transferts des pilotes de Formule 1 a été souhaitée par Bernie Ecclestone. Héritage d’une longue bataille entre lui-même et le puissant agent américain Mark McCormack, fondateur d’International Management Group, alias IMG. L’agence dirigeait une large majorité de pilote et Bernie Ecclestone, lui aussi ex-agent historique du seul champion du monde à titre posthume en 1970 Jochen Rindt, redoutait la création, via le récent Grand Prix Drivers Association, d’un syndicat des pilotes. Comme cela existait alors dans les ligues américaines. Pour Ecclestone, la création d’un syndicat serait la mort d’un aspect théorique de son qui lui est cher : Le Darwinisme appliquée à la Formule 1. La loi du plus fort et du plus ambitieux. La sélection naturelle. Durant toute la période des années 70, le nouveau patron de l’association des constructeurs de Formule 1,  alias FOCA, entreprit une guerre secrète contre son ennemie américaine. Depuis lors, la discipline reine du sport automobile est devenue un repère d’agents indépendants, à l’image de ce qu’a été Bernie Ecclestone entre 1966 et 1970.

Le GPDA, Grand Prix Drivers Association a été fondé au début des années 70, par le triple champion du monde Ecossais, Jackie Stewart. La traumatisante saison 1968 et surtout le titre posthume de Jochen Rindt en 1970 ont été les moteurs historiques de cette fondation. Le pilote Tyrrell sera bien aidé pour créer ce mouvement par son agent : Mark McCormack. Moralement, les pilotes ne sont pas obligés de cotiser ou même de participer à l’association. C’est un libre choix. Mais bien plus tard, en 1982, le mouvement des pilotes a bien faillit déstabiliser la Formule 1 pour toujours.

Lire la 2ème partie de l’histoire en cliquant ici >>

Alonso – Red Bull : l’histoire

4 juillet 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Histoire F1

Fernando Alonso a indiqué qu’il ne regrettait pas d’avoir refusé un volant chez Red Bull Racing il y a quelques années. « Peut-être j’aurais eu trois ou quatre titre de champion du monde, mais je ne serais pas aussi heureux que maintenant » lance le double champion du monde sur formulasantander.com. Cette période était durant l’hiver 2007/2008.

Dans un de mes précédents livres que j’ai publié en 2008 : Fernando Alonso – 2007 l’illusion (voir ici) voici le chapitre Red Bull : C’était compliqué

Depuis son arrivée en Formule 1, en tant qu’équipe en 2005, Red Bull est devenu une place dorée. Doté de bons ingénieurs venu d’horizon divers, avec en tête d’affiche Adrian Newey, le team après avoir eu une stratégie de promotion de jeunes pouces, a bien compris que seul un pilote chevronné et expérimenté pouvait faire progresser l’équipe par échelons. David Coulthard est un maillon d’une chaîne sans fin que Red Bull souhaite voir perdurer. Fin 2006, le grand patron lui-même,  Dietrich Materschitz approche Willy Weber, l’agent de Michael Schumacher, pour lui proposer un volant pour 2007. Même stratégie envers Kimi Raikkonen, en début d’année 2006, alors que ce dernier était englué dans ses tractations avec Ferrari depuis l’été d’avant.

L’équipe est puissante, financièrement mais aussi sportivement depuis le rachat de l’équipe Minardi pour 35 millions de dollars mi-2005, la rebaptisant Scuderia Toro Rosso dans un premier temps et vendant 50% de son capital à Gerhard Berger dans un second temps.

L’idée folle de Red Bull Racing, initiée par Adrian Newey et soutenu par David Coulthard,  est de faire le remake de Williams dans les années 90. L’idée est totalement saugrenue, surtout à cause de la présence de constructeurs puissants, déboursant autant d’argent que la boisson énergisante elle-même pour son équipe. Mais sans l’apport de sponsors en supplément. Se basant sur le passé, Adrian Newey se rapproche de Renault. Renault signe un accord de trois saisons avec RBR sur la base de 12 millions d’euros par an.

Dans l’esprit de Newey, cela ressemble à l’équipe Williams ou celle-ci devait payer l’équivalent de 4 millions d’euros au constructeur français pour avoir l’exclusivité. Mais côté pilote, Mark Webber, n’est pas le pilote capable d’apporter ce qu’attend l’équipe. David Coulthard non plus d’ailleurs, se targuant dans son rôle de catalyseur.

Alors RBR débute ses opérations séductions envers Felipe Massa, Robert Kubica et quelques approches envers Lewis Hamilton qui se borneront à de simple salutation d’usage.

Mais Red Bull, n’a jamais vraiment témoigné d’intérêt pour Fernando Alonso durant cette année 2007. Ni même auparavant. Dietrich Matershitz, Christian Horner et Gerhard Berger rencontre à Madrid, en secret, Luis Garcia et Fernando Alonso. Question de commodité.

Fernando Alonso prépare ses vacances loin de tout ses problèmes de transfert et ce rendez-vous est le dernier officiellement avant plusieurs jours, voir semaines.

Renault avait alerté Red Bull sur la situation de Fernando Alonso. Au même moment, les négociations entre le constructeur français et le staff du pilote butent sur plusieurs aspects, sportif et financier. La présence de Gerhard Berger pouvait inquiéter au premier abord, mais elle est rassurante pour Materschitz.

Gerhard Berger est l’homme des gros coups chez Red Bull. Il était déjà présent dans les négociations des moteurs Honda puis Ferrari en 2005 et encore là pour Renault. Son ombre était aussi présente lors de la négociation avec Michael Schumacher durant l’hiver 2006.

Alors que les préliminaires les négociations tournent autour de Fernando Alonso. Luis Garcia avance un salaire de 20 millions d’euros minimum. Les Red Bull boy’s ne tiquent pas.

Finalement le salaire est dûment estimé à 30 millions d’euros et la durée de contrat établit sur minimum deux ans.

La réunion durera de longue heure et rien ne filtrera. Pas même un communiqué officiel de Red Bull sur cette histoire.

Pourtant l’équipe autrichienne est favorite aux yeux de beaucoup d’observateurs.  Mais la pression de Renault F1 Team, pourtant initiatrice de ce rapprochement Alonso – Red Bull, ne semble pas vraiment satisfaite de voir une machine cliente devant ses machines officiels en 2008.

C’est en tout ce que pensent certains observateurs à Guyancourt…

[Fanaticf1] Quand Caterham vs Lotus rejoue l’histoire Lamborghini vs Ferrari

11 mai 2011 | 2 commentaires
Catégorie : Histoire F1

Il existe des histoires d’hommes et d’affaires dans l’industrie automobile basées sur une rivalité profonde. Tony Fernandes est de ceux-là. Propriétaire de la compagnie aérienne malaisienne AirAsia et repreneur de Team Lotus, l’homme est en conflit ouvert avec Lotus Group, constructeur de voitures de sport anglais bien connu…
L’origine du grief est l’utilisation de la marque Lotus en Formule 1 pour l’essentiel. Tony Fernandes a racheté le petit constructeur anglais, Caterham. Héritier d’un ADN Lotus depuis 1973, en construisant sous licence la fameuse Seven.

Lire la suite de l’article sur www.Fanaticf1.com

Histoire F1 – les débuts de Patrick Head chez Williams

3 mars 2011 | 4 commentaires
Catégorie : Histoire F1

L’introduction en bourse de l’équipe Williams, hier, est l’occasion de revenir sur l’histoire et surtout l’histoire économique des débuts de la collaboration entre Patrick Head et Frank Williams. Une époque lointaine, comme vous allez le découvrir.

Sur le site officiel de Williams F1, Patrick Head revient sur sa rencontre avec Frank Williams et surtout parle d’argent. Head explique qu’en 1975, alors qu’il travaillait pour le compte de LOLA et Ron Tauranac, il n’avait pas vraiment d’argent, mais cherchait un travail, tandis que Williams cherchait un designer à bas prix, faute d’argent encore une fois. Head est allez au rendez-vous en Renault 4L fourgonnette, jean et pull couvert de résine de collage. La conversation a été brève et le Lundi 25 Novembre de cette année là, Head débutait dans une équipe qui était sans le sous.

« Mon premier travail consistait à améliorer la FW04 et son réservoir car il y avait un problème une fois le moteur en place. J’ai donc conçu un nouveau réservoir d’huile et de carburant. Une semaine plus tard, Frank me dit qu’il avait vendu l’équipe à Walter Wolff et que Harvey Postlethwaite prenait ma place de designer de l’équipe. J’avais donc le choix, partir ou rester et prendre £500. Rester a été l’une des meilleures décisions de ma carrière. » lance Head.

Franck Williams a vendu à l’époque 60% de son équipe pour l’équivalent de 150.000 livres sterling. Williams restera team manager de l’équipe durant un temps, avant que Peter Warr le remplace dans le courant de l’année 1976.

Williams rebondira quelques temps après avec la location d’une March 761 pour le pilote belge Patrick Nève. Aucun point ne sera marqué cette année là, mais Patrick Head avait rejoint Frank Williams et héritera de 15% de Williams Grand Prix Engineering.

« Franck a décidé de couper les liens avec Walter Wolf et a commencé à travailler pour son propre compte. Il m’a demandé de le rejoindre et nous avons emménagé dans notre nouveau bâtiment le 28 Mars 1977, Frank avait acheté une March à Max Mosley. J’étais jeune, c’était une grande opportunité et une décision importante, bien que certaines personnes pensaient qu’il s’agissait d’un suicide en sport automobile. »

Finalement l’association Head- Williams et cette introduction en bourse à Francfort entre dans la logique de leurs débuts.

F1 – Raikkonen – McLaren retour à l’histoire 2009

3 mars 2011 | 20 commentaires
Catégorie : Actualités, Analyses

Le retour de Kimi Raikkonen en Formule 1 devient progressivement une perspective lointaine pour le pilote et pour le petit monde de la F1. Bernie Ecclestone,  dans une interview récente pour le site officielle de la F1,  a indiqué qu’il ne pensait pas que le champion du monde 2007 reviendra un jour dans la discipline. L’an dernier, plusieurs équipes ont tenté de lui faire faire un come-back en vain.

Martin Whitmarsh revient sur ses négociations pour 2010. En effet, durant l’hiver 2009 – 2010, Raikkonen était la priorité numéro 1 de l’équipe de Woking, avant que Jenson Button ne signe en décembre 2009 son contrat.  Sur le fond,  Whitmarsh estime que Raikkonen n’a pas utilisé son potentiel entièrement. « Il a gagné un championnat du monde, mais je pense qu’il aurait été plus loin. » Avant de préciser les négociations de 2009.

« L’an dernier, il y a eu des négociations sérieuses, j’ai toujours aimé Kimi et il était très intéressé, c’était ouvert, cela aurait été un défi intéressant pour le faire revenir. Nos négociations ont été donc très avancées. Finalement, il n’est pas venu parce que j’ai soudain réalisé que Jenson pourrait être disponible. Je lui ai fait une offre et Jenson a accepté de façon surprenante. Je suis très heureux. » explique le directeur de McLaren.

Dans le récent F1 Racing, le même Martin Whitmarsh estime encore que la signature de Jenson Button a été sa meilleure décision à ce jour. Un retournement de situation qui a aussi eu une conséquence pour Kimi Raikkonen. Entre deux champions du monde, McLaren a choisi un pilote que beaucoup jugent encore comme indigne de son titre de champion du monde en 2009. Au contraire de Kimi Raikkonen qui a potentiellement plus de talent.

L’histoire retiendra deux choses : McLaren a signé Jenson Button et Mercedes GP, autre équipe qui était en négociation avec Raikkonen,  a finalement fait le choix de faire revenir Michael Schumacher de sa retraite. La page F1 pouvait donc logiquement se tourner pour le champion finlandais,  qui reste un cas à part dans l’histoire de ses 10 dernières années.

F1 – USF1 : LOLA avec des si…

1 octobre 2010 | 1 commentaire
Catégorie : Actualités

Peter Windsor est un homme libre désormais. Mais l’opération « avec des si » qu’il a débuté sur GPWeek dernièrement (dans l’anonymat), retrouve un écho dans la BBC la semaine dernière. Mais, encore une fois personne n’en parle. Préférant oublier.

Peter Windsor a indiqué à la BBC qu’il avait respecté les décisions de son ingénieur et co-fondateur, Ken Anderson, malgré les difficultés de ce dernier. Le journaliste explique que le programme USF1 a été retardé de plusieurs mois et qu’il avait fallut attendre Septembre 2009, afin d’y voir plus clair dans la guerre entre la FOTA et la FIA. Causant du retard sur le développement de la monoplace Type 1.

Lors de ce mois de Septembre, USF1 était devant un choix : LOLA ou continuer son programme. « A ce moment, si nous étions allez voir LOLA, ou une société comme elle, pour construire notre voiture, je pense que nous aurions été d’accord. Mais la base de notre équipe était d’être nationale et donc de construire notre monoplace sur le sol américain. Je pense que si nous avions eu une année de plus, cela aurait été possible… »

Le retard cumulé par USF1 était aussi dû au caractère et aux menaces de Ken Anderson qui « voulait tuer toute l’équipe si USF1 ne construisait pas sa propre monoplace. Il préférait faire notre propre machine plutôt qu’elle soit réalisée par quelqu’un d’autre. Je ne suis pas d’accord avec cela. » Lance Windsor.

Les liens entre LOLA et USF1 ont été réels et dévoilé en Février dernier (voir ici pour en savoir plus).

Superstar séries au HTTT Paul Ricard

23 septembre 2010 | Commentaires fermés
Catégorie : Actualités, Divers

Ce weekend avait lieu sur le circuit HTTT Paul Ricard le Superstars séries… Kesako ? La recette est relativement simple : vous organisez une compétition avec plusieurs catégories dont la plus importante, la Superstar séries qui se compose de belles voitures de série à moteur V8 que vous transformez en bête de circuit. Les marques présentes ? BMW, Audi, Mercedes, Jaguar, Porsche, Chevrolet… Les pilotes ? Les plus connus sont deux anciens pilotes de F1 : Gianni Morbidelli (sur M3) et Johnny Herbert (Chevrolet Lumina CR8) Vous secouez bien le tout et en piste !

Lire la suite du reportage sur Sport-Cars.fr

Pour voir les Grid Girl c’est ici

Jochen Rindt : il y a 40 ans

6 septembre 2010 | 2 commentaires
Catégorie : Histoire F1

Il y a 40 ans, le pilote autrichien Jochen Rindt disparaissait lors des qualifications du Grand Prix d’Italie 1970. Un drame, survenu après celui de Piers Courage (alors associé de Frank Williams), et un fait marquant dans l’histoire de la Formule 1. Car, Rindt restera le seul pilote champion du monde à titre posthume.

Parler de Rindt c’est aussi parler de Bernie Ecclestone, son agent depuis 1966. L’autrichien et l’anglais partageaient la même passion pour l’argent. Aujourd’hui encore, beaucoup d’observateurs estiment que si Rindt était encore vivant, il serait la deuxième tête de l’empire Ecclestone. Deux hommes qui s’entendaient bien, dans la vie et en affaire.

En 1968, Rindt passe de Cooper à Brabham. Il remplace le champion du monde en titre, Denis Hulme alors chez McLaren. L’année sera difficile, car le moteur Repco est largement en retard sur le V8 DFV, alors l’arme absolu. Pour 1969, Ecclestone négocie deux propositions pour son poulain : une avec Brabham (qui dispose désormais du Ford V8) et une autre pour Lotus, alors un des tops teams. La différence entre les deux ? Le salaire.

En effet, Lotus donnait 100.000 dollars à Rindt, ce qui était loin d’être le cas de Brabham. Rindt demanda alors à l’australien : « si tu m’offre 75% du salaire de Lotus, je reste chez toi. » Refus de Sir Jack, et l’autrichien deviendra l’équipier de Graham Hill. L’année 69 sera aussi difficile pour Lotus et tout le monde voyaient l’année 1970 comme une bien meilleure perspective. La Lotus 72 d’alors permettra à Rindt de cumuler assez de point au championnat face à Jacky Ickx (Ferrari)  et il sera champion du monde à titre posthume cette année là.

Mais que serait devenu Rindt au-delà de l’année 1970 ? La réponse est simple, la voici :

Ecclestone négociait alors avec Brabham, afin de racheter l’équipe à l’horizon 1971. Mais, d’un commun accord, Rindt et Ecclestone ont décidé qu’il était mieux de rester chez Lotus en 1971 (avec augmentation de salaire), puis ensuite venir chez Brabham, alors propriété de l’anglais en 1972,  pour y terminer sa carrière. Propriétaire d’une équipe de F2 depuis quelques années, Rindt avait aussi signé un contrat avec un jeune brésilien pour 1971 : Emerson Fittipaldi.

L’histoire en aura décidée autrement: Rindt mourra dans cette Lotus 72 sans appuis dans la Parabolique de Monza, Ecclestone rachètera bien Brabham et fondera en 1973,  la FOCA et Fittipaldi remplacera Rindt chez Lotus, remportera la victoire lors du GP des USA en 1970 et deviendra champion du monde en 1972.

Les pires moteurs de F1 de l’histoire

22 juillet 2010 | 31 commentaires
Catégorie : Histoire F1, Listes

Certains moteurs de Formule 1 restent de pure merveille, le V10 Renault en tête, voir les V6 Turbo de Honda et même le V8 Cosworth DFV, mais il y en a d’autres qui ont été si mauvais qu’ils n’ont pas vraiment marqué l’histoire par leur résultat.

N’a pas été proposé les V12 Ferrari (1992-1993), le V6 Turbo Renault (1977-1978), le V10 111° (2001-2003), le V10 Mercedes-Benz (1995 à 2005). Pour la simple et unique raison qu’à force de développement ils ont remporté des courses.

TomorrowNewsF1.com vous propose une liste de moteur scabreux, et je vous invite à établir votre top 5 des pires moteurs F1 de l’histoire, dans les commentaires.

  • L’ensemble de l’œuvre de Yamaha (1989 à 1997)
  • V8 HART (1995-1997)
  • V12 Porsche – Footwork (1991)
  • Flat 12 Subaru (1990)
  • V12 Lamborghini (1989 – 1993)
  • V6 Turbo Motori Moderni (1984-1988)
  • V8 Alfa Romeo (1983-1987)
  • W12 Life (1989)
  • H16 BRM (1966 – 1967) (et pas V16 pardon)
  • V10 Peugeot (1995 à 2000)
  • V8 JUDD (1988 à 1990)
  • V10 Ford (1996-1998)
  • V8 Zetec Ford 3L (1995-1996)

A vous de dire en commentaire…

[Video] Hamilton et Button découvre la MP4-4 de Senna

30 juin 2010 | 3 commentaires
Catégorie : Media

Pour détendre tout le monde, McLaren a publié une vidéo montrant Lewis Hamilton et Jenson Button dans « la cave » de l’équipe avec les vieilles monoplaces de l’histoire de Woking. Et là, la célébre MP4-4 d’Ayrton Senna.

F1 – Le don sous forme de transfert technologique

21 juin 2010 | Commentaires fermés
Catégorie : Analyses, Histoire F1

mansell FW14

Les dons aux pilotes d’une monoplace championne du monde (ou pas) est une pratique courante depuis plusieurs dizaines d’années. Mais une réflexion de Stand-up ce matin est intéressante:

« Sans penser à mal, on peut considérer que les services de rétro ingénierie de Mac Laren regarderons attentivement le bijou ! Une bonne de façon de savoir pourquoi ils se sont pris une telle claque début 2009, à moins qu’une clause du don soit « for your eyes only ? » espionite quand tu nous tiens… »

L’affaire Ferrari vs Williams

Nous sommes au centre des rumeurs des transferts de l’année 1990. Une bataille entre Williams et Ferrari tourne autour de Jean Alesi. Franck Williams souhaite faire courir le pilote français, mais la Scuderia, sous les conseils d’Alain Prost,  pousse très fort pour obtenir les faveurs de l’avignonnais pour 1991 et au-delà. Un préaccord a été signé avec Grove, mais le contrat Ferrari sera finalement signé devant Franck Williams,  dans son motor-home par le français, par provocation.

Embarrassée par la tournure des événements, la Scuderia Ferrari fera un don étonnant et déterminant pour la suite. Pour se faire pardonner de l’affaire Alesi, l’équipe de Maranello offrira une 640 équipée d’une boite semi-automatique transversale.

Plus tard, Patrick Head avait avoué que ce don de Ferrari sera déterminant et que la boite de vitesse de la fameuse FW14 de 1991 était largement inspirée de l’œuvre italienne. Cette fameuse boite, qui était l’oeuvre de John Barnard,  était un gros avantage pour Ferrari en 1989 et surtout en 1990.

Après cet épisode, Williams dominera les championnats à partir de 1992, une fois cette transmission fiabilisée et comprise. Un tournant.

Le 1er GP du championnat du monde de F1 en vidéo !

14 mai 2010 | 2 commentaires
Catégorie : Media

Alors que l’on fête les 60 ans du championnat du monde de F1, voici l’occasion rêvée de partager avec vous une véritable pépite partagée sur Internet. Il s’agit d’images tirées du tout premier Grand-Prix comptant pour le championnat…

Bienvenue au GP de Grande-Bretagne, à Silverstone, nous somme le 13 mai 1950 !

Cette vidéo nous plonge dans l’ambiance de ce jour historique pour le sport automobile et la F1. On y retrouve bien évidemment tous les grands pilote de l’époque et leurs formidables monoplaces, mais aussi celle qui n’était alors que la “princesse” Elisabeth d’Angleterre,  les coulisses de la course et l’arrivée des spectateurs, le tout en couleurs !

Suit un rapide résumé de la course, où l’on profite d’une qualité d’image exceptionnelle pour l’époque et d’une formidable impression de vitesse !

Découvrez, avec bonheur j’espère, cette vidéo sensationnelle et émouvante :

Par David Benard

F1 – L’histoire de Lotus en Formule 1

12 février 2010 | 2 commentaires
Catégorie : Histoire F1

lotus-logoC’est au « The Royal Horticultural Hall », aujourd’hui, qu’officiellement l’équipe Lotus va renaître de ses cendres. L’occasion unique de revenir sur l’histoire riche d’une équipe, autrefois considérée comme l’égale de Ferrari…

Tout débute en 1952, lorsque Colin Chapman, ingénieur pour la British Aluminium, fonde Lotus Engineering Co en janvier de cette année-là. La société sera rebaptisée l’année suivante « Lotus Engineering Co Ldt ». C’est en 1954 que le Team Lotus est née, pour faire courir les voitures officielles de la marque.

En 1956, Colin Chapman réalise sa première monoplace, la Vanwall de F1. Le design de cette monoplace Championne du Monde des constructeurs en 1958, inspirera la première monoplace Lotus en 1957 : La Lotus 12 de F2. La première Formule 1 débute en 1958 et sera remplacée l’année suivante par la Lotus 18, première monoplace de la marque à moteur central.

En 1960, un jeune pilote écossais croise la route de Colin Chapman, son nom : Jim Clark. Lors de cette année, naîtra la plus formidable association entre un pilote et un patron d’équipe. Lotus lance en 1962 la Lotus 25 qui sera Championne du Monde la saison suivante, puis la 33 qui le sera en 1965. Cette année-là, Jim Clark remporte aussi les 500 Miles d’Indianapolis. En 1967, Lotus fera débuter le moteur V8 Cosworth et remportera le premier titre de ce moteur l’année suivante. Une saison dramatique pour l’équipe. Jim Clark meurt lors d’une course de Formule 2 en Allemagne, Graham Hill, alors l’équipier de l’écossais reprendra en main l’équipe anglaise au bord du gouffre pour remporter un titre héroïque.

1970, Lotus présente la 72, dont le design inspirera toute les Formule 1 de la décennie. Mais un autre drame troublera l’histoire de la marque : Monza 1970, Jochen Rindt succombe de ses blessures après un accident dans le virage « Parabolique ». Lotus replonge dans sa peur et Colin Chapman songe à stopper sa carrière en Formule 1. Pour finalement revenir… Lotus remporta les titres de 1972 avec Emerson Fittipaldi et 1973 chez les constructeurs. Avant de plonger dans l’oubli. Jusqu’à ce jour de 1977 ou une Lotus noire, dotée d’un design étonnant remporte une course. La Lotus 78, qui deviendra 79 l’année suivante et dominera finalement la saison pour remporter le dernier titre de Champion du Monde de l’équipe anglaise. A ce moment-là, Lotus est plus titrée que Ferrari. Mais l’invention de l’effet de sol échappera à son créateur, comme à l’époque de la Lotus 72 : Lotus plongera dans le classement. Avant de sombrer dans un autre drame, en ce mois de décembre 1982 ou Colin Chapman meurt d’une crise cardiaque.

La dernière machine novatrice de Lotus sera la 88, refusée par la FIA et par la FOCA. Une page se tourne… L’équipe est reprise par Hazel Chapman, sa femme et par Peter Colins. Ayrton Senna apportera les derniers succès en 1987 de l’équipe anglaise, redevenue le temps d’un passage éclair du prodige brésilien, un « Top Team ». En 1988, Nelson Piquet, alors Champion du Monde en titre, héritera des restes. L’équipe est au bord de la faillite en 1990, avant de revenir en 1991 dans une structure plus légère. Elle disparaîtra définitivement après une saison 1994 triste et historique avec « Zéro » point inscrit.

L’équipe vendra l’étude de sa monoplace 1995 à l’équipe Pacific Racing. Flavio Briatore et Benetton songeront à faire renaître l’écurie en 1996, mais… C’était fini ! Avant ce jour de printemps 2009 où l’équipe « Litespeed » se transforma en Lotus. Le projet devient officiel en octobre de l’année dernière, avec le soutien de la Malaisie.

F1 – Retour Schumacher : le parallèle Prost

17 décembre 2009 | 7 commentaires
Catégorie : Non classé

L’agitation est forte autour du possible retour de Michael Schumacher en Formule 1. En Italie et en Allemagne les rumeurs vont aussi vite qu’un message Twitter. Reste la grande question : pourquoi ce retour ?

Il semble que Michael Schumacher réalisera d’ici peu, un test au volant de la Honda RA107 (avec un moteur Mercedes ?), pour que Mercedes et le septuple champion du monde s’engage à collaborer à partir de 2010. Une histoire qui rappel celle  d’Alain Prost en 1996.

Lire la suite sur mon blog perso www.marlimacher.com

F1 – Le HTTT renoue avec le passé

3 novembre 2009 | Commentaires fermés
Catégorie : Actualités

En attendant de revoir un jour la formule 1 moderne reposer ces roues en France (et pourquoi pas dans le sud, près de Toulon…), c’est avec plaisir que vous pouviez voir pas moins de 22 monoplaces (qui ont couru dans la catégorie reine) en découdre et nous rappeler de bons souvenirs…

Lire la suite de l’article et la très riche galerie photo sur www.Sport-Cars.fr

F1 – Raikkonen chez Toyota ? Diagnostique d’un remake

20 octobre 2009 | 10 commentaires
Catégorie : Analyses, Histoire F1, Transferts

Kimi RaikkonenJohn Howett confirme encore à l’agence Reuters qu’un contrat a bien été confié à Kimi Raikkonen pour 2010 mais que l’agent de ce dernier souhaitait un effort financier. Une situation qui rappel l’épisode entre Renault et le pilote finlandais en 2006. Récit :

Steve Robertson durant le premier trimestre de l’année 2006 avait refusé la deuxième offre du duo McLaren Mercedes pour son pilote finlandais. L’équipe anglo-allemande reviendra une troisième fois en Mai de la même année avec le même contrat. Tandis que les discussions avec Ferrari dépendaient beaucoup de l’avenir de Michael Schumacher, la situation ouvrira la porte à un nouveau prétendant pour IceMan : Renault.

En Mai 2006, l’équipe Renault domine le championnat du monde et sait depuis l’hiver dernier qu’elle perdra Fernando Alonso l’année suivante. C’est pourquoi Flavio Briatore à très rapidement renouveler le contrat de Giancarlo Fisichella pour 2007, juste avant Monaco. L’équipe voulait se sécuriser.

Le deuxième baquet restait en attente. Briatore a été mis au courant par son ami Bernie Ecclestone que McLaren avait échoué, lors du GP d’Europe, dans sa conquête de prolongation de Raikkonen, et que le contrat avec Ferrari était caduc à cause de Schumacher. C’est pourquoi, Flavio Briatore a décidé de fondre sur sa proie finlandaise.

Les discussions avec Steve Robertson vont bon train après le GP de Monaco 2006. L’italien propose dans un premier temps un contrat de 72 millions de dollars (24 M$ par an) sur trois ans. En réponse, l’agent de Raikkonen a demandé un petit effort de la part du team champion du monde en titre, rappelant que McLaren avait proposé 180 millions de dollars sur la même période l’année d’avant. Briatore en prendra note.

Juste avant le Grand Prix d’Angleterre, une proposition de 120 millions de dollars sur trois ans en provenance de Renault parvient sur le bureau de Steve Robertson, soit 40 millions de dollars annuel. Pour obtenir toute les chances, Flavio Briatore ira même jusqu’à signer un précontrat pour obtenir les services du pilote finlandais dans le cas ou il n’irait pas chez Ferrari en 2007. L’italien y a pourtant cru jusqu’au bout mais le lendemain du Grand Prix d’Allemagne 2006, il apprend finalement que Kimi Raikkonen sera en rouge en 2007.

Renault avait été utilisé comme ultime moyen de pression envers Ferrari. Une manipulation typique de Steve Robertson dans les négociations pour son pilote.

Une situation qui rappel finalement assez bien celle de Toyota actuellement, avec McLaren et Mercedes actuellement favori pour le transfert et le constructeur nippon en alternative financière surtout. Le constructeur japonais a proposé une offre inférieur à celle de McLaren, Steve Robertson a demandé un effort significatif de la même manière qu’il l’a fait envers Renault F1 Team courant 2006. Mais la finalité, tout le monde la connait.

F1 – Jenson Button : champion du monde illégitime ?

19 octobre 2009 | 13 commentaires
Catégorie : Analyses, Histoire F1

09f1-16-brazilgp-sun-32Jenson Button est t’il un champion du monde méritant ? A ceci, depuis hier soir déjà une réponse des observateurs ici et là : NON. Toutefois l’histoire nous démontre une statistique intéressante : Tous les uniques champions du monde l’ont été sur des circonstances. Donc tous les premiers titres de champion du monde sont dus à la chance ? Voyons voir :

Giuseppe Farina et son Alfa Roméo : voiture la plus performante et l’expérience du pilote face à un Fangio qui ne connaissait pas les circuits d’Europe en 1950. L’année suivante, le premier titre de champion de Fangio est dû à la supériorité de l’Alfa 158. Le titre 52 d’Ascari avec Ferrari est surtout dû à un manque de concurrence, tout comme en 1958 avec le titre de Mike Hawthorn car la réglementation avait changé et Ferrari avait repris l’avantage. Mais que dire de Jack Brabham en 1959 et sa Cooper moteur centrale arrière ? Idem pour Graham Hill en 1962 qui gagnera parce que la Lotus 25 de Jim Clark était moins fiable, mais ce dernier gagnera en 1963 avec une voiture supérieure à toutes les autres.

La constante d’une voiture supérieure est courante pour les premiers titres de champion du monde : cela a été le cas de Stewart en 69, Rindt en 70, Lauda en 75, Andretti en 78, Jones en 80, Lauda en 84, Prost en 85, Senna en 88, Mansell en 92, Schumacher en 94, Damon Hill en 96, Villeneuve en 97, Hakkinen en 98 et Jenson Button en 2009.

Mais il y a une autre catégorie, celle des machines fiables et des circonstances de course : Cela a été le cas de Surtees en 1964, Hulme en 67, Fittipaldi en 72, Hunt en 76, Scheckter en 79, Nelson Piquet en 81, Rosberg en 82, Alonso en 2005, Raikkonen en 2007, Hamilton en 2008.

Statistiquement, le premier titre dépend souvent d’un élément de performance ou alors d’une machine fiable et des circonstances de course. D’ailleurs il y a plus de champion du monde unique au classement que de double champion par exemple. La valeur réelle d’un pilote et de son talent dépend surtout de sa voiture certes, mais confirmer est plus difficile. Jacques Villeneuve, unique champion du monde, n’avait t’il pas dit en 1998, « être champion du monde une fois c’est bien, mais le plus dur est de l’être une seconde fois pour prouver qu’on est un meilleur pilote ».

Concernant l’aspect technique et la présumée illégalité de la Brawn, sachez que la Cooper de 1958 était considéré comme illégale à cause de son moteur arrière, que la Lotus 25 était illégale car pas faite en châssis tubulaire, que la Lotus 78/79 était aussi illégale car elle avait l’effet de sol, que la Benetton B194 de Schumacher avait l’anti patinage etc…etc… L’avantage technique a toujours fait partie de la F1. Chaque changement de réglementation à son nouveau champion du monde et une nouvelle équipe qui gagne. C’est aussi statistique.


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