Naviguer : Accueil >

F1 – Pilote N°1, égalité et équité

29 février 2012 | 9 commentaires
Catégorie : Management

La phrase est annoncée, comme un constat. Mais, l’image est tout de même plus forte : « Nous pouvons admettre que nous pensons différemment des autres, pour gagner de façon constante, nous ne sommes certainement pas ce genre d’entreprise. » lance Jonathan Neal en parlant du choix d’établir, dans une équipe un rôle de premier pilote et de second pilote. Une démarche qui n’a jamais fait partie de l’histoire de McLaren.

Il est vrai que l’équipe de Woking n’a jamais signée de contrat de pilote N°1 ouvertement. Des pilotes comme Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna voir Mika Hakkinen se sont imposés par leurs talents et donc payés en conséquence. Contrairement à l’équipe Williams qui a toujours préférée faire le choix d’un pilote N°1 : Alan Jones, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Ayrton Senna, Damon Hill, Jacques Villeneuve et même Ralf Schumacher.

Egalité ou choix ? Le débat est vieux comme le monde en Formule 1, ou déjà Team Lotus dans les années 60/70 faisait le choix d’un seul pilote, tout comme Tyrrell et même Ferrari. Toutefois, depuis 20 ans, le statut des champions du monde est intéressant.

Depuis 1991, 11 titres ont été acquit par des pilotes désignés N°1 par leurs équipes, 8 par le principe de l’équité technique et seulement 2 par l’égalité de traitement (1996 entre Damon Hill et Jacques Villeneuve chez Williams, ce qui est la seule fois à signaler d’ailleurs et 1998 entre Mika Hakkinen et David Coulthard chez McLaren, car DC avait fait une meilleure saison en 1997 que son équipier finlandais).

Le principe d’équité prend donc toute sa mesure. L’idée est bien différente de l’égalité de traitement. Les chances sont équivalentes au début de saison, mais le résultat impose ensuite un leader naturel. C’est Ron Dennis, depuis le départ d’Alain Prost et ne voulant pas désigner ouvertement un pilote N°1 dans l’équipe McLaren, qui a mis les bases de ce principe pour satisfaire Ayrton Senna. Renault en 2005 et 2006,  Ferrari, époque 2007 – 2009 et Red Bull aujourd’hui sont dans cette optique.

Reste que la manière la plus efficace est de désigner un seul pilote et se concentrer dessus. Depuis 1950, 39 champions du monde ont été désigné N°1, 14 étaient traités à égalités (d’où cette légende) et 9 par équité.

L’actualité F1 de la semaine 2012 (06)

18 février 2012 | Commentaires fermés
Catégorie : Back News

Au programme de l’actualité de la Formule 1 cette semaine : Le contrat PDVSA – Williams, la nouvelle Mercedes W03, Lotus F1 a hésité à quitter la Formule 1, combien coûte la formation d’un champion du monde ?

Découvrir l’article complet en cliquant ici

Note du Mardi : Innover sur une bonne analyse

22 novembre 2011 | 2 commentaires
Catégorie : Note du Mardi

Lorsqu’une saison présente un épilogue loin des espérances de l’équipe de management. La tentative de vouloir innover pour l’année suivante est très tentante. Dans l’histoire, cela n’a pas toujours été heureux, malgré de belles réussites. Les exceptions qui confirment la règle.

Depuis 1981, seulement deux innovations ont perduré durablement en Formule 1 : la coque carbone et la boites de vitesse au volant. Ses deux innovations ont été pensées sur la base d’une amélioration d’un concept existant. Alors Directeur Technique de McLaren, John Barnard avait imaginé le principe d’un châssis en carbone, simplement pour permettre l’exploitation maximale de l’effet de sol, alors encore à la mode. L’ingénieur anglais avait constaté que les concepts en aluminium avait une résistance des matériaux très inférieurs pour le même poids, par rapport au composite. Le même Barnard a repris un prototype datant des années 80 chez Ferrari en 1988, afin de permettre au pilote de ne plus quitter ses mains au volant et donc d’augmenter sa concentration sur la piste. C’est ainsi que la boite semi-automatique à commande au volant a été inventé sur la Ferrari 639/640 de 1989.

Sur le même principe, lorsque Renault entre en Formule en 1977 avec un petit moteur turbo V6 1500cm3, l’innovation principale était le turbo. Encore une fois nous avons eu affaire à une logique. Idem, en 1977, Colin Chapman imagine, avec ses ingénieurs, le principe de l’effet de sol sur la 78 et 79. Ici la logique était simple : continuer l’exploration aérodynamique engagée depuis la fin des années 60 et surtout le hasard d’une maquette que le souffle de la soufflerie a finalement définie comme un profil d’aile d’avion inversé. C’est ensuite, que Chapman en a fait une histoire de la voiture de la dernière chance pour l’équipe, qui n’avait pas remportée de titre depuis 1973. Le mythe perdure depuis.

Par le passé, le management technique des équipes a inspiré l’innovation comme prétexte de la dernière chance,  après une évaluation faussée de leur situation du moment.  March en 1971 était allez trop loin, après une machine (la 701) qui était trop simple aux yeux des observateurs. Idem, pour Lotus en 1987 qui lancera son concept de suspension active, sous prétexte que cela permettrait de vaincre les Williams propulsées par le même moteur Honda. En vain. Pourtant le gain sur le papier était de 2 secondes. Ferrari en 1992 avait présenté un profil radial sur sa F92, qui n’aura jamais eu de bons résultats. Il est vrai que la voiture de 1991 était un camion….

Plus récemment Benetton en 1998 avait proposé une bonne monoplace, qui a été jugée à bout de développement et devant ses performances uniquement dans l’exploitation de ses pneumatique Bridgestone. L’année suivante, la B199 était dotée d’un contrôle de traction avant élaboré, d’un empattement trop important et d’un poids trop difficile à gérer. Alors que les autres équipes allaient vers des concepts de plus en plus léger, Benetton avait fait le choix d’une technique opposée. La même logique avait emportée BAR- Honda en 2005, alors que la saison 2004 avait été brillante et que le concept de la 006 avait encore de beau reste. Toutefois, l’évaluation technique avait attribué les performances aux pneus Michelin et non à la monoplace. Notons que pour ses deux équipes, la voiture suivante sera d’une inspiration plus classique, creusant même un retard technique durant de longue saison.

2003, McLaren présente la fameuse MP4-18. Cette monoplace aux caractéristiques spectaculaires était une réponse à la domination de Ferrari, avec la F2002 et la F2003. A l’époque, McLaren avait besoin d’un nouveau souffle et d’un nouveau concept technique, la MP4-18 n’a jamais été visible en course, mais son design l’a été jusqu’en 2008. En 2004, Williams présente la FW26 sur la même logique de réponse à la domination italienne d’alors. Sauf qu’ici, le problème n’était pas d’avoir un nouveau design pour l’avenir, mais un design radical devant permettre un gain significatif. 12 mois auparavant, la FW25 était performante et avait inspiré un nouveau design à l’équipe anglaise, mais ses performances ont été difficile à jugées (pneus ou aérodynamique ?). L’histoire a ensuite démontré que la FW27 a été ce que la FW26 devait être à l’origine. Avec une saison de retard. La même logique que l’équipe LRGP cette année, avec son concept d’échappement sur l’avant.

L’innovation négative provient d’une mauvaise évaluation de la situation présente. Ce que le management ne doit pas perde de vu c’est le retard que cela provoquera d’ici 24 mois. Le retard technique met des années à revenir, le plus souvent. L’histoire nous l’a montrée.

Abonnez vous sur la page de la Note du Mardi en cliquant ici

Bourdais, Vettel et l’implication en F1

7 novembre 2011 | 2 commentaires
Catégorie : F1 Leaders

Le passage de Sébastien Bourdais en Formule 1 a été bref et une grande déception. Tout a été raconté sur l’épisode. De la capacité de développement de l’équipe Toro Rosso, à sa relation avec Gerhard Berger, en passant par le talent de Sébastian Vettel. Mais le pilote français donne une version intéressante : le degré d’implication.

Dans AutoBild Motorsport, le pilote Peugeot en endurance explique que Vettel est un pilote d’instinct, qui n’avait aucune difficulté à extraire le maximum de sa monoplace et qu’il n’est pas étonnant qu’ayant une machine ultra compétitive il soit devant. Mais en regardant en arrière, Bourdais reconnaît encore un autre aspect du talent de Vettel :

« Nous avons tous les deux eu des problèmes avec l’équipe, car les mécaniciens parlaient peu l’anglais. Pour moi, c’était pire, car j’ai de la famille à la maison et je n’avais pas voulu perdre le peu de temps libre que j’avais pour apprendre l’italien. Sébastian a investi ce temps et son énergie et pouvait donc mieux communiquer avec l’équipe. »

Bourdais pense que l’ère Vettel sera plus importante que l’ère Schumacher entre 2000 et 2004 et reste content de son job chez Peugeot. Toutefois, il a nié tout programme 2012 en IndyCar.

Jenson Button lance un cabinet conseil

6 septembre 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Entrepreneurs

En marge du Grand prix d’Angleterre, Jenson Button avait indiqué qu’il envisageait une carrière d’agent de pilote, après sa carrière. Une démarche à la fois rare et aussi un début de démarche de reconversion pour le pilote champion du monde 2009.

C’est désormais fait. Button et son agent, Richard Goddard, ont crée une société spécialisée dans le conseil : Sports Partnership, basée à Londres. Dont l’objectif est d’aider les jeunes pilotes à accéder à la Formule 1.

Richard Goddard explique Jenson Button ne souhaite pas une relation d’affaire avec un concourent direct, mais aurait plaisir à travailler avec un jeune pilote qui souhaite venir en Formule 1. De son coté, le champion du monde anglais a précisé que le métier de pilote de Formule 1 est très difficile : « Je comprends parfaitement la pression d’être un athlète star. J’ai appris comment se comporter avec la presse et les sponsors »

Sports Partnership n’agira pas comme un fond d’investissement pour permettre à un pilote d’accéder à la Formule 1, mais comme un cabinet conseil complémentaire. Mais il n’est pas impossible que la société joue le rôle de pont entre des sponsors –pilotes –équipes à l’avenir.

Nick Heidfeld, Bruno Senna et LRGP

25 août 2011 | 17 commentaires
Catégorie : Transferts

Hier, l’annonce est tombée et attend toujours un complément. Beaucoup critiquent la communication de l’équipe LRGP, mais il semblerait que ce ne soit pas de sa faute. Elle subit un événement qui a provoqué l’annonce brève de hier soir.

Lundi, The Daily Telegraph a indiqué que Lotus Renault GP souhaitait remplacer Nick Heidfeld par Bruno Senna pour le reste de la saison, à partir du Grand Prix de Belgique. Mais pourrait faire face à des poursuites judiciaires du pilote allemand, qui ne souhaite pas abandonner son volant.

Dans le même temps, Autosport comprend que Heidfeld ne souhaitait pas être mis à pied et que son éviction de l’équipe, au profit de Senna, serait plus compliquée qu’il n’y parait

Actuellement 8ème du championnat du monde, Heidfeld est classé devant son équipier Vitaly Petrov au championnat du monde des pilotes. L’expérience du pilote allemand est importante pour préparer la saison 2012. En signe de nouveau départ pour l’équipe d’Enstone. Dès son arrivée dans l’équipe, en remplacement de Robert Kubica, Heidfeld ne devait pas être remplacé, ni par Bruno Senna, ni par Romain Grosjean. L’annonce d’hier a démenti cette affirmation, pourtant sûr.

Bruno Senna sera derrière le volant de la R31 pour les courses de Belgique et d’Italie. Seulement.

Note du Mardi – Le management marketing

16 août 2011 | 15 commentaires
Catégorie : Note du Mardi

Pour qu’une grosse production hollywoodienne soit un succès, il faut une bonne histoire, un bon héro, un bon méchant et des seconds rôles solides. Depuis quelques mois, la Formule 1 procède à un casting intéressant, ou chacun a un rôle défini par l’image projetée via son patron ou son manager.

« Le Professeur », « l’Ordinateur », « Magic » « le Lion », « le Baron Rouge », ses surnoms vous disent probablement quelque chose et vous allez rapidement associés les noms des champions sur cet objets, profession, animal ou autre. Typiquement latin, cette méthode permettait d’identifier plus rapidement un pilote champion du monde d’un autre et cela marchait. En effet, nous étions dans les années 80 et Michael Jordan était « The Airness » et Michel Platini « Le roi Michel » à la Juventus. Cette mode des surnoms c’est calmée par le temps et les diminutifs des noms des sportifs ont pris la place. Mais cela reviens progressivement.

Avec le concours des journalistes et des chefs d’équipes, la Formule 1 commence à retrouver une image du passé. Il est vrai qu’avec un plateau de cinq champions du monde, il n’avait jamais été aussi riche.

Stefano Domenicali a indiqué que Fernando Alonso « tait le meilleur de tous », rebondissant sur Flavio Briatore, brillant homme du marketing à l’ancienne, mais efficace avec son pilote. Martin Whitmarsh n’arrête pas dire « quel formidable attaquant Lewis Hamilton est », allant même dire que depuis « Ayrton Senna personne n’avait attaqué comme cela » et «que Jenson est très intelligent en course. » dans les communiqués de l’équipe McLaren. The Guardian a même été jusqu’à dire que Jenson Button était le nouveau Alain Prost. Le terme « the Teacher » est donc sorti de terre après la victoire hongroise du champion du monde 2009.

Finalement le casting est assez solide : Sébastian Vettel, jeune champion du monde tendre et sympathique. Lewis Hamilton en attaquant impossible. Jenson Button en calculateur moderne et raffiné (fini l’ère playboy). Fernando Alonso, fort de ses deux titres est donc considéré comme le pilote le plus brillant de sa génération et enfin Michael Schumacher est une légende vivante.

Un procédé qu’il est intéressant de comprendre, car sur le fond, les équipes ont besoin de leur pilotes. Pour gagner des victoires, mais aussi pour des fonctions de marketing.  Alonso a besoin d’être le meilleur, dans la meilleure équipe du monde, pour permettre à Banco Santander d’être la meilleure banque du monde. Lewis Hamilton à besoin d’être comparer comme l’héritier de Senna et un personnage spectaculaire en piste, pour augmenter son image de « bad boy » et toucher plus de contrats. Jenson Button a besoin d’une image raffinée « so british » et d’une bonne tête pour lui aussi toucher des marque de luxes. Ensuite, Sébastian Vettel a besoin de jouer sur l’aspect sympathique, mais encore un peu tendre et vulnérable. Tandis que Michael Schumacher, depuis son retour en 2010,  joue sur l’aspect « Légende vivante du sport automobile ».

Tout ceci est donc purement marketing et de management.  Ou tout le monde y trouve un intérêt. Le pilote, comme l’équipe d’ailleurs.

Le rare métier d’ex-pilote agent de pilotes

5 août 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Entrepreneurs

Jenson Button avait indiqué, en marge du Grand Prix d’Angleterre, qu’il se voyait encore piloter en Formule 1 durant 5 ans maximum, mais qu’ensuite, une carrière d’agent de pilote serait envisagé

Si le profil des agents de pilote ressemble plus à des hommes d’affaires grisonnant, aux lunettes noirs et costume dans le paddock. Ils ont des métiers d’origine bien différents : Avocat, responsable d’équipe, patron de PME, ex-pilote amateur, mais rarement ex-pilote de Formule 1.

Par le passé, il y a déjà eu des coups de main entre pilote, mais ce n’était pas des agents. Il y a eu aussi des pilotes se gérant seuls (Lauda, Piquet, Mansell, Berger, Hamilton durant un temps). Toutefois, c’est la Formule 1 moderne, qui a bouleversé le mode de rémunération des pilotes dans les années 80, qui a permis à un pilote finlandais, champion du monde 1982 avec Williams, de devenir le premier ex-pilote-agent : Keke Rosberg.

Après avoir été mis en échec par Ron Dennis pour obtenir un contrat de 2 millions de dollars en 1987 avec McLaren, le finlandais se tournera vers une carrière d’homme d’affaires pour permettre à de jeunes pilotes finlandais de venir en F1. Deux de ses poulains débuteront dans les années 90 : JJ Letho et Mika Hakkinen et plus tard Nico Rosberg, son fils

A ce jour Mika Hakkinen, avec ses deux tires de champion du monde est la plus belle réussite du duo (Rosberg -Didier Cotton, son associé). Toutefois, le champion du monde 1982, s’il est le seul de sa race à avoir été agent officiellement, un projet ce dessinait au Brésil en 1992. Un grand champion c’est associé à Julian Jakobi, pour créer une structure ASG : Pour Ayrton Senna Group. Evidemment le premier client était Senna lui-même, qui en avait profité pour quitter la multinationale IMG. Mais, le second en 1993, plus surprenant, était Alain Prost – très proche de Jakobi.

Dans les années 1993/1994, des discussions avec Jean Alesi (alors sous contrat jusqu’en 1994 avec Eddie Jordan) et Rubens Barrichello (dirigé par un pool d’homme d’affaires brésiliens) étaient les cibles de l’avenir pour le duo anglo-brésilien. Ayrton Senna voulait devenir un agent à terme.

Jenson Button après son divorce en 2002, des Robertson père et fils a créé sa propre structure, gérée par son père John et disposant de l’avocat Richard Goddard pour la négociation de son image. Mais, l’envie d’être manager tente le champion du monde 2009. Mika Hakkinen tente l’aventure depuis quelques temps autour de la sphère d’influence d’Heikki Kovalainen. Nous verrons si Jenson Button tente l’aventure à l’horizon 2017. La démarche est suffisamment rare pour la souligner.

Team Lotus, Trulli et les promesses

21 juillet 2011 | 7 commentaires
Catégorie : Actualités, Analyses, Transferts

Alors que le pilote italien sera remplacé par Kraun Chandhok lors de la manche Allemagne du championnat du monde de Formule1.  Tony Fernandes indique qu’il discute avec Jarno Trulli pour valider l’option 2012 du contrat entre les deux parties.

« Je suis ravi de confirmer que nous sommes dans un processus de négociations pour une prolongation de son contrat avec nous et nous sommes impatients de dévoiler ses détails très bientôt. » lance le patron de Team Lotus.

Toutefois, une phrase est intéressante à relever ici : « Il est un membre clé de notre équipe et j’espère que nous pouvons lui donner une voiture dès que possible qui lui permet d’utiliser son talent au maximum »

Team Lotus est en difficulté sur ses promesses. Heikki Kovalainen, avait déjà souligné le manque de compétitivité de la monoplace 2011, alors promise à entrer dans les points. Il semble donc que Jarno Trulli soit dans la même situation psychologique que son équipier finlandais. Le duo Fernandes – Gascoyne, après les promesses,  doit être désormais réaliste envers leur pilote, qui sont à des moments de leur carrière bien différent. L’argent ne fera pas tout….

Force India et la logique d’entreprise

12 juillet 2011 | 2 commentaires
Catégorie : Actualités, Analyses

Vijay Mallya a été critiqué en Inde, pour ne pas favoriser un pilote indien au volant de ses Force India. L’homme d’affaire explique une logique d’entreprise intéressante à l’agence Reuters.

« Nous volons réellement avoir un bon pilote indien en Formule 1. Mais selon dont nous parlons est d’un programme structuré tout comme McLaren l’a fait avec Lewis Hamilton et nous espérons créer un jeune et talentueux pilote indien capable d’être compétitif en Formule 1. » Sauf que l’établissement d’un tel programme prendra un temps considérable pour détecter des jeunes de 14 à 17 ans et les faire débuter en karting en Inde. Il faut aussi construire des psites de karting, encore trop peu mis en avant.

C’est ainsi que Vijay Mallya a fait le choix d’investir dans une équipe de Formule 1, seul alternative pour permettre à son pays d’être présent de manière compétitive en Formule 1. Un investissement de près de 200 millions d’euros depuis 2008 autour de Force India.

La logique Force India puise son inspiration chez Ferrari, qui n’a pas vraiment eu de pilote italien a son volant depuis Giancarlo Fisichella en 2009 et auparavant Larini en 1994. Mallya se souvient aussi de l’épisode de 2007 avec Spyker et Albers, qui c’est résumé en un catastrophe médiatique lors de l’éviction du pilote hollandais après le GP de France 2007. C’est pour cette raison qu’il ne souhaite pas avoir juste un pilote indien pour piloter, mais un fer de lance pour son équipe.

L’investissement pour ce programme coûtera près de 50 millions d’euros sur 10 ans environ, pour permettre à l’Inde d’être un pays disposant d’un pilote de Formule 1 compétitif, en se basant sur le modèle Brésilien des années 60/70, seul véritable exemple de réussite d’un pays émergents.

Notons que le prochain GP d’Inde permettra au Indien de découvrir plus largement la discipline et donc de faire nourrir des vocations.

Webber – Red Bull : une question d’influence pour un contrat

11 juillet 2011 | 5 commentaires
Catégorie : Analyses

Les derniers tours du Grand Prix d’Angleterre ont été terribles pour l’ambiance chez Red Bull Racing. Mark Webber, troisième attaquant son équipier Sébastien Vettel, alors 2ème et ignorant les consignes des stands. Après la course, une guerre des mots s’installe. Webber indique « les consignes d’équipes ne servent à rien » tandis que Christian Horner précise qu’il va avoir une discussion avec son pilote très rapidement.

Un curieux remake que le GP d’Angleterre. Avant la course, Webber avait salué, avec ironie, l’harmonie entre Red Bull Racing et Sébastian Vettel, s’excluant lui-même de cette famille uni autour de l’enfant prodige. La séquence d’hier était intéressante à plus d’un titre. Certain y voit la fin de la collaboration entre l’australien et l’équipe autrichienne. Mais il pourrait en être autrement.

Souvenez-vous du GP de Turquie 2010. La collision entre Vettel et Webber avait provoqué quel effet pour l’équipe autrichienne ? En pleine polémique elle prolonge rapidement d’une année l’australien dans les conditions qu’il souhaitait. Ici, le pilote n’a pas respecté les consignes de son team, mais qui n’aime pas les consignes d’équipe ? Dietrich Mateschitz, patron de Red bull en personne,  qui a publiquement indiqué qu’il n’était pas favorable à ce type de management.

Le duo Briatore – Webber, sentant que Ferrari ne souhaite pas obtenir les services de l’australien, visent désormais une prolongation chez Red Bull Racing, mais avec les mêmes avantages que cette année et non plus une baisse de salaire (8 à 6 millions pour 2012 par exemple). L’homme d’affaire italien estime que C. Horner pratique un management de compromis et non d’affrontement. Il cède à chaque problème confrontant ses hommes par un compromis en faveur de tout le monde.

Il est donc possible que Webber ait joué cette carte personnelle pour les trois dernières tours du Grand prix d’Angleterre : obtenir son contrat 2012 plus rapidement que possible.

View – La culture d’entreprise en F1

8 juillet 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : View

[English Version]  – Associer deux cultures dans un même projet est une chose difficile. A moins qu’une des deux cultures cède. Mercedes-Benz a épousé l’esprit McLaren. BMW n’a pas suivit la même voie.

« Les cultures de Williams et BMW étaient trop différentes. Il aurait fallut d’énormes efforts pour fusionner ces deux cultures dans une culture d’équipe nouvelle. Pour cette raison, nous n’avons jamais considéré qu’une fusion pourrait être la bonne solution » assure Mario Theissen. A la manière de McLaren, Williams était à l’époque un team prestigieux,  au palmarès riche et à l’image typiquement anglaise de l’automobile.  BMW a finalement fait le choix d’acheter Sauber,  pour montrer sa culture. Un résultat mitigé.

Les constructeurs ont acheté des équipes pour imposer leur culture et cela a été un échec jusqu’à présent. Cette état d’esprit et toujours valable. Auparavant, un constructeur s’associait pour prendre un peu d’image à son partenaire (Renault avec Williams, pour l’esprit de la course et Benetton, pour le fun).

Aujourd’hui, les constructeurs ont deux cultures d’image en Formule 1. L’équipe premium,  qui représente la culture de l’entreprise et des clients utilisant le moteur, sans retour d’image important. L’association avec les clients est surtout financière et moins de partage d’image. Il est d’ailleurs intéressant de voir que l’on ne cite presque plus les motoristes des équipes dans les articles de presse. Vous lirez plus « Red Bull Racing » que « Red Bull Racing Renault » par exemple ou encore l’équipe « Force India » et pas » Force India Mercedes-Benz ».

F1 – Comment gérer une interruption de course ?

14 juin 2011 | 3 commentaires
Catégorie : Analyses

Deux heures, c’est le temps qu’a durée l’interruption de la course du Grand Prix du Canada, le week-end dernier. Après seulement 45min de course, celle-ci a été stoppée par les commissaires à cause des fortes pluies qui recouvraient la piste Gilles Villeneuves. Reste une question : comment les équipes gèrent ce type d’interruption ? Réponse intéressante de McLaren

Le directeur technique de McLaren, Jonathan Neale, a expliqué à la chaine SKY comment le team de Woking a géré l’interruption de la course. Dans un premier temps, les mécaniciens étaient donc présents sur la grille de départ et ont pour objectif de maintenir à température de moteur et le KERS, surtout avec l’humidité.

C’est un facteur important, car si la direction de course assure un nouveau départ, il faut que la machine soit déjà dans de bonne disposition. Ensuite, sur le bord de al voie des stands, le Team Manager est en permanence en contact radio avec Charlie Whiting. Ces discussions peuvent être futile aussi, comme l’a fait LRGP qui, avec humour, avait proposé au délégué de la FIA, de sécher la piste au sèche-cheveux.

Enfin, les pilotes ne doivent pas se détendre durant l’interruption. Pas de repos pour eu. Quelques exercices d’équilibre et ils mangent quelques choses. Cela a été le cas chez McLaren de Jenson Button. Tandis que Lewis Hamilton, ayant abandonné dans la première partie de la course en a profité pour faire des plaisanteries avec la chanteuse Rihanna.

F1 – Hulkenberg quitte Weber

12 mai 2011 | 1 commentaire
Catégorie : Actualités

Leur entente aura durée cinq ans. Nico Hulkenberg se sépare de Willi Weber. L’homme d’affaire allemand, ex manager historique de Michael Schumacher ne s’occupera plus du jeune pilote Force India. A cause, principalement de son poste dans l’équipe indienne.

Pourtant, après la pôle position du jeune allemand avec Williams lors des qualifications du GP du Brésil, une prolongation de l’accord de gestion entre les deux parties était logique. Mais, l’équipe de Grove ayant évincé son pilote, Force India refusant de l’installer comme titulaire aux côtés d’Adrian Sutil et lui propose le poste de 3ème pilote, les relations entre Hulkenberg et Weber n’étaient pas aux beaux fixes. D’autant que la promesse d’être un futur pilote Mercedes GP à l’horizon 2012 ne semble qu’une promesse lointaine.

Selon Weber, l’échec avec Hulkenberg est la faute de Frank Williams, qui a bloqué les négociations trop longtemps de son poulain, alors qu’il négociait avec Pastor Maldonado. L’argent restera le grand problème de l’avenir d’Hulkenberg. Monsieur 20% ayant été incapable de convaincre une société allemande de soutenir son poulain.

Une page se tourne donc pour Weber. Après le départ de Ralf Schumacher courant 2005. Celui de Michael Schumacher en 2009, c’est autour de Nico Hulkenberg de quitter son mentor qui l’avait pourtant placé en Formule 1.

NewsCorp – EXOR – Raine Group : le principe de la Max Strategy

12 mai 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Analyses, Business News F1

L’apport de personnage « Web » à l’ensemble NewsCorp – EXOR – Raine Group est très intéressant et permet de penser qu’une plus grosse exploitation médias de type « max strategy » sera envisageable pour la Formule 1. Un système qu’affectionne particulièrement Eric Shmidt qui l’a appliqué à l’extrême alors qu’il était PDG de Google durant 10 ans. La théorie se résume en quelques mots : « prenez ce que vous faites et faites en un max en terme de distribution. Autrement dit, le coup de distribution étant marginal, vous pouvez être partout. »

Prenons l’exemple de la Formule 1. Une chaine de télévision est d’accord pour diffuser la saison, mais cela n’est qu’une partie de la stratégie. Dans le livre de Chris Anderson, Free, cette théorie est présentée autour de la série Sopranos et le réseau HBO. Je l’ai appliqué pour la Formule 1.

Après avoir signé un accord avec une chaine de télévision, il faut créer un blog pour attirer un peu l’attention avant la diffusion de la saison. Puis, à l’approche du lancement, une agence de relations publiques diffusera des articles de presse. Une page Facebook officielle, quelques vidéos virales. Puis, une fois la saison lancée, un service de SMS ou Twitter pour tenir au courant le public et retenir son attention. Cela l’attirera vers le site officiel Formula1.com où il pourra en savoir plus, ce qui augmentera son intérêt.

Puis nous prendrons les prises spectaculaires de chaque GP pour les mettre dans Youtube (ou alors des séquences pas vues à la télévision), pour attirer encore plus l’attention. L’organisation de concours etc… et voici ce qu’est la Strategie Max. Les habitués de la BBC auront reconnues le principe.

Un bon projet pour la Formule 1 non ?

Contrat pilote – le retour de la notion d’engagement

28 avril 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Analyses

« Si Jenson dit qu’il est totalement engagé et veut faire plus de x années, alors je soupçonne que nous pourrions parvenir rapidement à un accord. C’est un atout formidable pour l’équipe et, j’espère que ce sera une négociation rapide et facile. » estime Martin Whitmarsh en réaction des propos de Jenson Button qui souhaite terminer sa carrière avec McLaren.

La déclaration est intéressante,  car elle met en lumière la notion de temps que Martin Whitmarsh avait indiqué il y a quelques temps (le duo McLaren, Hamilton – Button jusqu’en 2017). Mais, les pilotes ont déjà refusé de signer des contrats fermes et long terme. C’est alors, subtile processus, que la notion de « l’engagement sur X années » prend tout son sens.

Lorsque Niki Lauda avait signé son contrat avec Ferrari en 1974, il y avait deux promesses : l’objectif du titre mondial et un total engagement sur plusieurs années. Il n’existait pas de contrat long terme, la plupart des contrats étaient annuels et surtout moraux. Lors du Grand Prix du Japon 1976, Lauda abandonne la course et le titre au profit de James Hunt. Une démarche,  qui a été interprétée comme étant « un manque d’engagement sur le long terme » par Enzo Ferrari et l’entourage de la Scuderia de l’époque. C’est alors, que Carlos Reutemann a été recruté en qualité de 1er pilote officielle du team italien, tandis que Lauda est désigné comme second pilote, avec très peu d’essais. En 1977 il sera champion du monde et partira, blessé chez Brabham.

Dans le même ordre d’idée, Williams (au-delà de l’aspect financier) n’a pas renouvelé les contrats de Damon Hill et Jacques Villeneuve sur le principe du manque d’engagement envers son équipe en 1996 – 1997. D’autres exemples existent.

Depuis 10 ans, les pilotes avaient des engagements fermes sur plusieurs années (souvent 3 ans). Le cas Raikkonen – Ferrari en 2009/2010, avec le dédommagement de 45 millions d’euros, accordé par l’équipe italienne est représentative de la rigidité des contrats de l’époque.

Ces histoires démontrent un changement dans les comportements Equipe – Pilotes. Le retrait des constructeurs nous offre une période intermédiaire sur les contrats et un retour en arrière. Vers une norme qui était de mise jusque dans les années 90. Le principe de l’engagement.

F1 – Les consultants, l’avenir des équipes ?

20 avril 2011 | 7 commentaires
Catégorie : Analyses

Leur présence sera importante à l’avenir,  car ils ne seront pas répertorier dans le personnel. Contournant ainsi le RRA avec efficacité. Mais, quelle est l’efficacité de ses consultants, ex directeur technique d’une équipe de Formule 1, qui vont pulluler dans le paddock ?

Rory Byrne, Goeff Willis, Pat Symonds et par le passé Frank Dernie, leurs noms s’associe à celui de « consultant engineer » mais ils pourraient bien être la solution miracle pour contourner les réductions des coûts en s’accordant des missions précises.

Frank Dernie a été le premier du genre à devenir un consultant dés fin 2003 pour le compte de Williams F1. Il n’impactera pas sur la fameuse FW26, mais plus sur la FW27 de 2005, puis la FW28 de 2006 devant marquer le renouveau du team. L’homme sera ensuite consultant pour Toyota, dés 2007 et son influence a permis au constructeur de vraiment progresser en 2008 et surtout en 2009.

Après sa deuxième retraite, Rory Byrne a été aussi consultant pour le compte de la Scuderia Ferrari de 2006 à début 2009. Il a soufflé le concept de la F2007 qui sera championne du monde avec Kimi Raikkonen. La Scuderia souhaite le rappeler d’ailleurs (voir ici) pour l’avenir.

Goeff Willis est aussi consultant pour le compte de l’équipe Hispania Racing Team. Son influence se fait désormais sentir dans les choix de la boite de vitesse Wiliams et les choix aérodynamiques de la F111 qui progresse depuis le début de saison.

Enfin Pat Symonds, qui est un récent consultant depuis son éviction du monde de la Formule 1 fin 2009. Interdit d’exercer directement jusqu’en 2013, il est consultant pour le compte de Marussia Virgin Racing, après avoir discuté, un temps, avec Williams F1 l’été dernier. Son influence dans l’équipe de John Booth sera intéressante à étudier, car déjà les relations entre Symonds et Nick Wirth (respectivement Directeur technique et directeur du design chez Benetton entre 1997 et 1999) se faire sentir.

F1 – La crise chez Ferrari ?

13 avril 2011 | 15 commentaires
Catégorie : Technique F1

Ce n’était qu’une rumeur au départ hier, mais elle semble être réaliste aujourd’hui. Les trois principaux membres de la Scuderia Ferrari ont fait un voyage de 48h aller-retour Chine -Italie – Chine en ce début de semaine pour une réunion de crise.

Le journaliste James Allen indique que Stefano Domenicali, Aldo Costa et Pat Fry ont fait le voyage pour tenter de résoudre certaine question sur les performances de la F150. Principal visé : l’outil de simulation. C’est une nouveauté pour Ferrari qui semble lui causer des soucis (voir ici pour en savoir plus). Pourtant, le souci date de l’an dernier. Dans un Confidentiel de la Newsletter, l’an dernier, il était indiqué qu’il existait une différence entre le simulateur Red Bull et Ferrari pour le GP d’Abu Dhabi.

Avant chaque Grand Prix, les équipes établissent des essais de simulation sur chaque piste. Pour le circuit de Yas Marina le temps absolu de la piste a été fixé par chaque équipe. Toutefois, si Red Bull et McLaren sont à 50 millièmes près proche, la différence avec Ferrari était de 400 millièmes. Tellement importante que la Scuderia a demandé une mise à jour de son système.

Un des principaux soucis reste l’aérodynamique. Le souci de la monoplace italienne semble être l’appui (un nouvel aileron avant fera son apparition pour tenter de résoudre le souci dès ce GP de Chine), mais également l’échappement.  Mais, le journaliste anglais explique que le problème est aussi des plus basiques. La F150 est la première monoplace presque entièrement étudiée en extérieur (soufflerie Toyota à Cologne). L’étude dans le tunnel ne correspond pas avec les relevés techniques sur la piste. La soufflerie de Maranello est actuellement en travaux pour une mise à niveau à 60% comme l’indique le règlement. L’idée générale est que les calculs ont été faussés (comme cela avait été le cas de McLaren en 2001 et de Renault en 2007). Une urgence synonyme d’échec futur. Car, McLaren en 2001 n’avait pas remporté le titre…

En apparence, le staff technique annonce attendre le GP de Chine pour prendre sa décision sur le plan B futur. Un plan qui semble déjà acquit de toute manière, tant la pression est déjà énorme sur les épaules de l’équipe italienne. Une version B pourrait voir progressivement le jour dans les mois avenir. Mais, plus radicalement, Ferrari pourrait simplement imiter Mercedes GP, l’an dernier, visant la 3ème place du championnat du monde (globalement accessible) pour se concentrer sur la monoplace 2012, source d’espoir.

F1 – Fernandes et l’inspiration Horner et Dennis

13 avril 2011 | 1 commentaire
Catégorie : Analyses

Le procès Lotus Group vs Tony Fernandes pour l’exploitation du nom Lotus sera connue d’ici une semaine selon les diverses informations. Toutefois, quelque soit la décision du juge de la Haute Cour de Londres, Tony Fernandes pose les base de son équipe et sa stratégie avenir. Le nom importe finalement peu.

Lors du Grand Prix d’Australie, l’homme d’affaire malaisien a déclaré qu’il va s’inspirer de Christian Horner et de Ron Dennis pour construire son équipe dans le futur. Deux exemples intéressants car complètement opposé sur le principe. Alors spéculons un peu sur l’avenir :

Si Fernandes s’inspire de Horner pour son équipe, cela signifie que Team Lotus disposera d’un jeune pilote issue de son programme jeune d’ici 4 ans environ et qu’ils gagneront des courses, avec Gascoyne à la direction technique et un moteur d’un constructeur client (autre que Renault,  dans la logique RBR qui n’a gardé son Ferrari qu’une année en 2006 pour changer en 2007). Spéculation précision le.

Si Fernandes s’inspire de Dennis pour son équipe, cela signifie qu’il envisage de faire revenir un champion du monde, gloire du passé (comme Lauda) en la personne de Kimi Raikkonen par exemple, puis lui adjoindre un pilote de talent, ayant débuté l’an dernier par exemple et qui c’est retrouvé sans volant à l’horizon 2013 pour 2014. Que Fernandes a remarqué un jeune pilote, plein de talent, dès 2013 pour le signer à l’horizon 2015 par exemple, mais qu’il n’aura qu’en 2018 et qu’il changera de moteur pour disposer de son propre bloc en 2013/2014 avec Porsche. Toujours de la spéculation…

Le Team Lotus de Fernandes, avec Mike Gascoyne ressemble beaucoup au début de McLaren avec Dennis-Barnard. Le duo de pilote (Trulli – Kovalainen) est solide et n’a rien à voir avec le premier duo RBR composée de David Coulthard, Christian Klien et Tonio Liuzzi en 2005 et 2006.

En toute spéculation, vous êtes plus Horner ou Dennis pour la future stratégie de Tony Fernandes ?

Jenson Button et l’histoire de ses agents

6 avril 2011 | 2 commentaires
Catégorie : Analyses

Répondant à l’annonce de Lewis Hamilton qui a signé avec la société de Simon Fuller XXI, Jenson Button a indiqué dans The Guardian qu’il « avait le meilleur manager actuellement en F1 et probablement le meilleur de l’histoire de la F1. » parole ditirambique et ayant un sens caché pour un pilote qui a été malheureux en affaire par le passé.

Lors de son introduction en Formule 1, le jeune anglais était couvert par David Robertson, qui lui a financé sa carrière avec l’aide d’un fond d’investissement anglais. Une aubaine et un glorieux contrat pour Button avec Williams, puis avec Benetton – Renault. Mais, une somme de détails va séparer les deux hommes. Dans un premier temps, Button touchait 60% de ses salaires, le solde revenant à son manager et ses investisseurs. Cela a été ainsi jusqu’en 2003.

Deuxièmement le transfert record de 25 millions de dollars et un salaire évolutif sur une base de 8 millions de dollars pour Kimi Raikkonen, nouvelle recru du clan Robertson en 2002. Ce transfert va perturber Button qui n’aura de cesse de réclamer autan d’argent pour l’horizon 2003.

Durant cette période, Flavio Briatore avait proposé au pilote anglais une prolongation en 2003, à la condition qu’il quitte les Robertson et qu’il s’associe avec lui, en échange de 25% de son salaire futur. Finalement, Jenson Button va rompre avec David Robertson en Juillet 2002 et son père John, via une société pour gérer les intérêts du jeune pilote anglais. L’avocat John Byfield et sa société Essentially, agissant comme consultant de Button dans les questions de transfert et management. L’avocat anglait permettra le transfert de Renault à BAR en juillet 2002 pour la saison 2003.

Toutefois, Byfield sera aussi l’homme du faux transfert en 2005 chez Williams. Ce thriller que je vous conseil de redécouvrir les trois parties ci-dessous, va causer la perte de l’avenir de Jenson Button. Le pilote était devenu détestable et il dépensera même une fortune auprès de différent « consultant » pour cette affaire.

C’est sur les ruines d’une année 2005 difficile qu’émergera Richard Goddard, avocat de son état et plus modeste dans son approche. Le nouveau consultant réglera les problèmes avec HONDA et Williams (à l’avantage de Button) et sera l’homme des discussions avec Brawn et celui du transfert avec McLaren en décembre 2009. Aujourd’hui, l’avocat discute avec McLaren pour une prolongation à l’horizon 2012 (voir ici)


Page 1 sur 3123


  • Rejoindre la nouvelle version de Tomorrownewsf1.com En cliquant ici

    News FanaticF1.com



    Pour tout savoir des évolutions techniques de la saison 2012 découvrez ici

    > Envie de vous prendre pour le nouveau Christian Honer ou Eric Boullier ? F1TeamBoss France Ce nouveau nouveau jeu de management vous offre une autre sensation de la course.

    Businessbookgp2012


    News F1 Dernière Minute

  • RSS Flux inconnu