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Sergio Rinland analyse la T128, RB7 et W02

3 février 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Technique F1

Après avoir analysé la Ferrari F150, l’ingénieur Sergi Rinland donne son analyse sur la Lotus T128, Red Bull RB7 et Mercedes W02 au webzine grec, GoCar.gr

Lotus

Pas beaucoup de photos de la Lotus jusqu’à présent, mais ce qui a attiré mon attention a été l’arceau de sécurité, tout comme la Mercedes W02 de l’an dernier, très étrange, je pensais que c’était interdit! Néanmoins, je n’ai jamais été un grand fan de ce type de fractionnement, il est très délicat parce que, en virage il peut avoir des différences de pression assez importante d’un côté à l’autre pour créer la circulation.

L’extrémité arrière est propre, mais pas aussi bonne que la Red Bull, même si elle a le même moteur et boîte de vitesses.

L’avant est ce qui est devenu standard en F1, avec un nez aussi haut que possible. La suspension avant montre la tige de pousser au triangle inférieur, donc les triangles raides.

Pour autant que nous savons, Lotus n’utilisera pas le KERS au départ, elle aura un avantage aérodynamique avec des entrées d’air plus minces, elle devrait bénéficier de cela dés les premières courses jusqu’à ce que toutes les équipes avec le KERS se ressaisissent.

Mercedes

Comme ce que nous avons dit pour Ferrari, Mercedes a dû suivre Red Bull, jusqu’à la suspension de type tige de pousser arrière. Un arrière très propre et fin, en conséquence, avec un souffle d’échappement dans les triangles, dans sa forme actuelle, il a beaucoup de développement avenir. Si nous la comparons avec la Red Bull ou les plus aventureux, Renault.

L’avant a un nez aussi élevé qu’il peut être, très similaire à la Red Bull, ce qui démontre la convergence des solutions depuis deux ou trois années. Les pontons sont d’un design similaire à ceux de l’année dernière, mais avec de plus grands radiateurs, en raison du refroidissement du KERS.

Fait intéressant : alors que Lotus le même type de design de boite à air de Mercedes de l’an dernier, la W02 a opté pour un système conventionnel.

Red Bull

La Red Bull a pris toutes les solutions vues sur les autres voitures avec un niveau supérieur. L’attention du détail est superbe, l’appui-tête, la sortie d’échappement le dispositif de réglage arrière de l’aileron, tout est très  soigné et réfléchie.

Le nez est un développement similaire à l’an dernier et vient d’adapter à la nouvelle règle, avec un traitement soigné sous le châssis pour améliorer le débit en aval.

L’extrémité arrière est aussi propre que vous pouvez l’obtenir, si propre que l’idéal devrait ressembler à cela. Comme nous l’avons dit, la sortie d’échappement est soignée, mais ici, c’est probablement là que la Renault R31 a eu une idée plus innovante.

Le réglage de l’aileron arrière est propre et leur permet d’avoir plus de liberté avec la forme des volets d’extrémité et leurs épaisseurs.

Source GoCar.gr

Technique F1 – la F150 analysée par Sergio Rinland

2 février 2011 | 3 commentaires
Catégorie : Technique F1

L’ex designer de Sauber et Arrow au début des années 2000, Sergio Rinland donne son analyse technique  la Ferrari F150 au webzine grec, GoCar.gr…

Sergio Rinland : De l’extérieur, il s’avère que maintenant,  Ferrari est devenue un «suiveur» au lieu d’un « leader ». C’est ce qui arrive lorsqu’une voiture arrivée à maturité domine autant que cela a été de la Red Bull l’an passé. L’avant de la voiture a un nez clair élevé, la tendance Red Bull, ce qui permet l’utilisation d’élément prolongeant la coque pour faire un tunnel sous le nez et des déflecteurs pour améliorer la circulation au diffuseur arrière. L’aileron avant montre qu’il ressemble aux dernières créations de l’équipe de ces dernières années, en gardant à l’esprit que cet élément équivaut à lui seul à une grande partie de la performance aérodynamique dans une F1 moderne encore plus que dans le passé, « grâce » aux nouvelles règles d’ailes en face des pneus), je me risquerais à dire que le vrai aileron de la F150 sera visible lors de la première course.

Les pontons montrent certains canaux du côté du volume pour le refroidissement dû à l’utilisation du KERS.

L’extrémité arrière, même si elles continuent d’utiliser des poussoirs, il semble que Ferrari avait trouvé une solution différente de celle de Red Bull pour nettoyer l’écoulement vers le bas de l’aileron arrière, un bon résultat. Intéressant de parce que nous voyons sur les photos, il semble que si elles avaient situé les amortisseurs sur le côté du moteur pour nettoyer la partie supérieure de la boîte de vitesses et donc le débit d’air à l’arrière.

Le diffuseur arrière est net et simple pour être vrai, mais attendez vous à l’avenir à voir des évolutions avant la première course, ou d’ici quelques jours durant les essais officiels.

Pour ce qu’ils ont dit, je comprends qu’ils ont opté pour une installation du KERS en avant du moteur, donc la transmission de la puissance « à travers » le vilebrequin du V8. Cette solution à l’avantage de la répartition du poids, en repérant l’unité autour du KERS, mais cela à l’inconvénient de compromettre la fiabilité du moteur. Il sera intéressant de voir ce que les concurrents de Ferrari ont fait sur ce sujet.

Source Gocar.gr




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