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F1 – Pilote N°1, égalité et équité

29 février 2012 | 9 commentaires
Catégorie : Management

La phrase est annoncée, comme un constat. Mais, l’image est tout de même plus forte : « Nous pouvons admettre que nous pensons différemment des autres, pour gagner de façon constante, nous ne sommes certainement pas ce genre d’entreprise. » lance Jonathan Neal en parlant du choix d’établir, dans une équipe un rôle de premier pilote et de second pilote. Une démarche qui n’a jamais fait partie de l’histoire de McLaren.

Il est vrai que l’équipe de Woking n’a jamais signée de contrat de pilote N°1 ouvertement. Des pilotes comme Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna voir Mika Hakkinen se sont imposés par leurs talents et donc payés en conséquence. Contrairement à l’équipe Williams qui a toujours préférée faire le choix d’un pilote N°1 : Alan Jones, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Ayrton Senna, Damon Hill, Jacques Villeneuve et même Ralf Schumacher.

Egalité ou choix ? Le débat est vieux comme le monde en Formule 1, ou déjà Team Lotus dans les années 60/70 faisait le choix d’un seul pilote, tout comme Tyrrell et même Ferrari. Toutefois, depuis 20 ans, le statut des champions du monde est intéressant.

Depuis 1991, 11 titres ont été acquit par des pilotes désignés N°1 par leurs équipes, 8 par le principe de l’équité technique et seulement 2 par l’égalité de traitement (1996 entre Damon Hill et Jacques Villeneuve chez Williams, ce qui est la seule fois à signaler d’ailleurs et 1998 entre Mika Hakkinen et David Coulthard chez McLaren, car DC avait fait une meilleure saison en 1997 que son équipier finlandais).

Le principe d’équité prend donc toute sa mesure. L’idée est bien différente de l’égalité de traitement. Les chances sont équivalentes au début de saison, mais le résultat impose ensuite un leader naturel. C’est Ron Dennis, depuis le départ d’Alain Prost et ne voulant pas désigner ouvertement un pilote N°1 dans l’équipe McLaren, qui a mis les bases de ce principe pour satisfaire Ayrton Senna. Renault en 2005 et 2006,  Ferrari, époque 2007 – 2009 et Red Bull aujourd’hui sont dans cette optique.

Reste que la manière la plus efficace est de désigner un seul pilote et se concentrer dessus. Depuis 1950, 39 champions du monde ont été désigné N°1, 14 étaient traités à égalités (d’où cette légende) et 9 par équité.

L’actualité F1 de la semaine 2012 (05)

11 février 2012 | Commentaires fermés
Catégorie : Back News

Au programme de l’actualité de la Formule 1 cette semaine : Le nouveau contrat de Michael Schumacher, le deal moteur entre Renault et l’équipeLotus F1 Team, polémique d’échappement à Jerez et la Mercedes W03 et son innovation.

Découvrir l’article complet en cliquant ici

View – stop à la technique !?

8 février 2012 | 5 commentaires
Catégorie : F1 Leaders, View

« Est-ce qui intéresse les fans voir les téléspectateurs ou des enfants lorsqu’il rêve de vouloir devenir champion du monde de Formule 1 est de savoir comment fonctionne l’échappement soufflés ? » demande Tony Fernandes avec une réponse simple : « Non ».

Fernandes ne voit pas l’avenir de la Formule 1 d’un point de vue technique et estime que cela ne jouera plus un rôle à l’avenir. Les innovations doivent s’orienter pour améliorer le spectacle et fidéliser les fans dans un contexte économiquement morose.

Par le passé, Flavio Briatore avait le même type de discours et il est intéressant de voir que se sont souvent des hommes du marketing qui partent en croisade contre cette vieille et influente Formule 1 qui est dominée par des hommes issus de l’ingénierie. Mais, d’un extrème à un autre, il a été aussi reproché (sur ce blog d’ailleurs), de ne parler que de marketing, alors que la Formule 1 est plus que cela.

C’est en fait un mix de technique et de marketing qui composent aujourd’hui la Formule 1 moderne. Les fans souhaitent savoir la dernière évolution technique d’une monoplace pour comprendre un peu la Formule 1, tandis que les autres souhaitent simplement voir leur champion favori faire un bon résultat sur la piste. La place du marketing dans l’histoire ? presque ridicule et semblable à un marché de niche, alors que la discipline est la plus en pointe dans le domaine. Mais, cela reste partiellement abordé.

Est-ce que le DRS est une innovation ? certes elle améliore le spectacle, mais est-ce une innovation ? et pire, est-ce que la technique enlève la magie de la Formule 1 pour un adolescent ?

Note du Mardi : Innover sur une bonne analyse

22 novembre 2011 | 2 commentaires
Catégorie : Note du Mardi

Lorsqu’une saison présente un épilogue loin des espérances de l’équipe de management. La tentative de vouloir innover pour l’année suivante est très tentante. Dans l’histoire, cela n’a pas toujours été heureux, malgré de belles réussites. Les exceptions qui confirment la règle.

Depuis 1981, seulement deux innovations ont perduré durablement en Formule 1 : la coque carbone et la boites de vitesse au volant. Ses deux innovations ont été pensées sur la base d’une amélioration d’un concept existant. Alors Directeur Technique de McLaren, John Barnard avait imaginé le principe d’un châssis en carbone, simplement pour permettre l’exploitation maximale de l’effet de sol, alors encore à la mode. L’ingénieur anglais avait constaté que les concepts en aluminium avait une résistance des matériaux très inférieurs pour le même poids, par rapport au composite. Le même Barnard a repris un prototype datant des années 80 chez Ferrari en 1988, afin de permettre au pilote de ne plus quitter ses mains au volant et donc d’augmenter sa concentration sur la piste. C’est ainsi que la boite semi-automatique à commande au volant a été inventé sur la Ferrari 639/640 de 1989.

Sur le même principe, lorsque Renault entre en Formule en 1977 avec un petit moteur turbo V6 1500cm3, l’innovation principale était le turbo. Encore une fois nous avons eu affaire à une logique. Idem, en 1977, Colin Chapman imagine, avec ses ingénieurs, le principe de l’effet de sol sur la 78 et 79. Ici la logique était simple : continuer l’exploration aérodynamique engagée depuis la fin des années 60 et surtout le hasard d’une maquette que le souffle de la soufflerie a finalement définie comme un profil d’aile d’avion inversé. C’est ensuite, que Chapman en a fait une histoire de la voiture de la dernière chance pour l’équipe, qui n’avait pas remportée de titre depuis 1973. Le mythe perdure depuis.

Par le passé, le management technique des équipes a inspiré l’innovation comme prétexte de la dernière chance,  après une évaluation faussée de leur situation du moment.  March en 1971 était allez trop loin, après une machine (la 701) qui était trop simple aux yeux des observateurs. Idem, pour Lotus en 1987 qui lancera son concept de suspension active, sous prétexte que cela permettrait de vaincre les Williams propulsées par le même moteur Honda. En vain. Pourtant le gain sur le papier était de 2 secondes. Ferrari en 1992 avait présenté un profil radial sur sa F92, qui n’aura jamais eu de bons résultats. Il est vrai que la voiture de 1991 était un camion….

Plus récemment Benetton en 1998 avait proposé une bonne monoplace, qui a été jugée à bout de développement et devant ses performances uniquement dans l’exploitation de ses pneumatique Bridgestone. L’année suivante, la B199 était dotée d’un contrôle de traction avant élaboré, d’un empattement trop important et d’un poids trop difficile à gérer. Alors que les autres équipes allaient vers des concepts de plus en plus léger, Benetton avait fait le choix d’une technique opposée. La même logique avait emportée BAR- Honda en 2005, alors que la saison 2004 avait été brillante et que le concept de la 006 avait encore de beau reste. Toutefois, l’évaluation technique avait attribué les performances aux pneus Michelin et non à la monoplace. Notons que pour ses deux équipes, la voiture suivante sera d’une inspiration plus classique, creusant même un retard technique durant de longue saison.

2003, McLaren présente la fameuse MP4-18. Cette monoplace aux caractéristiques spectaculaires était une réponse à la domination de Ferrari, avec la F2002 et la F2003. A l’époque, McLaren avait besoin d’un nouveau souffle et d’un nouveau concept technique, la MP4-18 n’a jamais été visible en course, mais son design l’a été jusqu’en 2008. En 2004, Williams présente la FW26 sur la même logique de réponse à la domination italienne d’alors. Sauf qu’ici, le problème n’était pas d’avoir un nouveau design pour l’avenir, mais un design radical devant permettre un gain significatif. 12 mois auparavant, la FW25 était performante et avait inspiré un nouveau design à l’équipe anglaise, mais ses performances ont été difficile à jugées (pneus ou aérodynamique ?). L’histoire a ensuite démontré que la FW27 a été ce que la FW26 devait être à l’origine. Avec une saison de retard. La même logique que l’équipe LRGP cette année, avec son concept d’échappement sur l’avant.

L’innovation négative provient d’une mauvaise évaluation de la situation présente. Ce que le management ne doit pas perde de vu c’est le retard que cela provoquera d’ici 24 mois. Le retard technique met des années à revenir, le plus souvent. L’histoire nous l’a montrée.

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Le système F-Duct passif expliqué

19 octobre 2011 | 5 commentaires
Catégorie : Technique F1

Depuis cette année, le F-Duct, mis en place par McLaren en 2010 et préalablement testé par l’équipe de Woking en 2009, a été interdit par la FIA. Pour le GP de Corée, l’équipe Mercedes GP a présenté un F-Duct passif, dont Auto Motor und Sport a dévoilé le principe.

Toutefois, c’est un ingénieur espagnol qui a développé le système, Zuriguel Diego Cano et il est expliqué par une animation ci-dessous.

Sur le principe, ce sont non plus les mains et l’action du pilote qui agissent, mais les forces G qui contrôlent le fonctionnement du système et qui s’adapte à toutes les conditions des circuits. Le système passif agit sur l’accélération, le freinage et stabilise l’appui.

Rappelons le règlement de la FIA : « Tout autre système (n référence à l’aileron arrière réglable DRS) qui oblige au pilote de faire un mouvement devant permettre le modifier les caractéristiques aérodynamique de al voiture sera interdit à partir de 2011. » Mais il n’y a pas de raison d’interdire un système passif, actionné par l’effet de l’air.

Un système de départ en mousse pour Ferrari ?

3 octobre 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Rumeurs, Technique F1

Tout le monde a entrevue les images d’un Sébastian Vettel entrain de regarder les Ferrari durant ses deux dernières courses. La faute à une menace qui inquiète Red Bull Racing et le pilote allemand : les très bons départs de Fernando Alonso.

« Ferrari a un système particulier sur le volant. Cela peut-être vu sur le seul fait que les pilotes, après les premiers mètres, doivent changer les positions des mains sur le volant » lançait la semaine dernière Mark Webber dans Auto Bild Motorsport. Le pilote australien s’excusant de ses exécutions à l’extinction des feux rouges.

Adrian Newey et Sébastian Vettel estiment que ce concept de départ de Ferrari serait un atout pour 2012 et cherchent à en découvrir le secret.

La rumeur indique que le système de lancement proviendrait de chez McLaren, via Pat Fry. Mais l’idée remonte à 2007 alors que Fernando Alonso était chez McLaren. Souvenons-nous des procédures de départ des Renault en 2003-2006. Le pilote espagnol a toujours attaché beaucoup d’importance dans les départs des courses, facteur, selon lui, d’un bon résultat.

Il est indiqué qu’une mousse fixée sur un point de pression de l’embrayage serait à l’origine du système. Notons qu’il n’y a pas eu de plainte depuis le début de saisons et le système serait extrêmement simple, légal et actionné derrière le volant.

F1 – Le pare-brise en 2014 ?

29 septembre 2011 | 9 commentaires
Catégorie : Politique, Technique F1

Depuis que la FIA a procédé à des tests de chocs, durant l’été, les discussions autour de la possibilité d’introduire le design d’un cockpit dans une Formule 1 s’ouvrent.

En marge du Grand Prix d’Italie, les patrons de la FOTA ont discuté de cette idée. La grande surprise a été de distinguer une volonté commune de sécurité et d’études actives autour de ce concept, pour l’introduire en 2014, selon les plus optimistes.

Fin Décembre 2010, la FIA avait lancée l’idée de l’introduction d’un pare-brise sur les monoplaces de F1, pour finalement l’abandonner un mois plus tard en Janvier 2011. Mais des tests devant être réalisés. Ce qui fût le cas en Juillet par l’Institut FIA, qui a lancé son programme de recherche sur la protection des cockpits des F1. Le compte rendu a été très intéressant (voir ici pour en savoir plus) et a marqué le début d’une grande réflexion.

Une réflexion qui semble avoir déjà un point de vue positif des chefs d’équipes, moins hostiles à l’idée qu’il y a 6 mois. Les tests de l’institut FIA étant passés par là. D’autres discussions de ce type auront lieux dans les prochains mois.

Bientôt des F1 comme Michel Vaillant dans « Un certain Grand Prix … » ?

IndyCar – modification technique pour 2012

16 août 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Sport USA

La nouvelle ne fera probablement pas plaisir à plusieurs projets autour de cette monoplace dès l’an prochain. Mais l’IndyCar a décidée que, pour des raisons financière, elle n’emboiterait pas le pas de la Formule 1.

La discipline monoplace américaine a décidée de reporter à 2013, l’introduction des kits aérodynamiques personnalisés, que les équipes ont le droit d’utilisés, avec ce nouveau projet autour d’une monoplace Dallara assez futuriste. L’an prochain, seul la configuration du manufacturier de Parme sera permise. Pour des raisons de complications logistiques et surtout coûteuses. Une année d’expérience sur la nouvelle voiture, avec un concept unique (sorte de grosse GP2 pour être rapide) a été décidée.

La décision fait écho à plusieurs rumeurs autour de cette monoplace. Devant permettre l’ouverture, ce châssis inquiète surtout certains patrons sur la modération des coûts de développements. Le kit aérodynamique personnalisé, par les équipes elle-même, rapprocherait trop l’IndyCar de la Formule 1 et perdrait son aspect spectaculaire. C’est un argument récemment avancé. Discret, mais influent. Il est aussi probable que le KIT en question soit repoussé dans les limbes.

Egalement en question, les motorisations. Car, si Honda est le seul motoriste annoncés et capable de produire dès l’an prochain le V6 2.2L bi-turbo, les projets Chevrolet et même Lotus Cars pourraient être refroidi. L’Indycar souhaite, en fait, rester une discipline monotype…

F1 – Vers un retour des pneus qualifications en 2013 ?

28 juin 2011 | 1 commentaire
Catégorie : Actualités, Technique F1

Cette année le facteur pneumatique offre des courses intéressantes. Pirelli continue sa progression (même s’il existe des différences de qualités entre les jeux) et propose d’augmenter son implication avec l’introduction en 2013 des pneus de qualification.

« Nous avons plusieurs idées en tête dont une qui consiste à produire des gommes ayant une durée de vie optimum d’un tour. » lance le patron du manufacturier Milanais, Paul Hembery.

Reste aux équipes de faire le choix et d’accepter ou non le concept. Si c’est le cas, ce serait un retour des pneus de qualification après leur suppression en 1991. Une date intéressante, car elle représente la dernière introduction de Pirelli en Formule 1.

L’objectif de Preilli est de fournir des gommes ayant un grip maximal sur une courte période afin de compenser le manque d’appuis futur des monoplace. Toutefois, cette idée pourrait être remise en cause, car il semblerait bien que la FIA repousse en 2014 le changement de règlement, avec le nouveau moteur. Le contrat de Pirelli expirant en 2013, le projet ne serait pas exécuté avant la signature d’un nouveau contrat.

Echappement soufflés – ce fameux tournant du championnat

17 juin 2011 | 10 commentaires
Catégorie : Technique F1

Hier, une réunion à Londres du Groupe de Travail Technique de la FIA a proposé des solutions pour une réduction progressive du principe des échappements soufflés. Dès le Grand Prix de Grande-Bretagne les cartographies moteur ne devraient pas permettre une ouverture maximum de 10% de l’accélérateur lorsque le pilote lève le pied. Enfin, pour 2012, la Fédération souhaiterait que les échappements sortent au-dessus du diffuseur. Un retour en arrière dans le design des sorties d’échappements.

Une décision qui n’a rien à voir avec l’aspect sportif ou un aspect économique (10% de plus de consommation), mais simplement politique. Nous rentrons désormais dans le milieu de la saison et, traditionnellement, les interdictions techniques sur des faux prétextes surviennent. Souvenez vous des Mass Dumper en 2006 par exemple, c’est donc une tradition pour relancer artificiellement le championnat du monde de Formule 1 qui subit une domination d’une équipe. Ce qui est intéressant est d’observer qu’à chaque fois que ce type « d’ajustement » est annoncée par la FIA, une ou deux équipes se relance et le championnat devient un peu plus disputé, mais le dominateur reste le dominateur. Rien ne change, juste l’affiche avec plus d’acteur et plus un seul premier rôle.

Ce système est connu depuis l’an dernier sur la Red Bull RB6, ce n’est donc pas une nouveauté de l’année 2011. Mais, depuis 20 ans, un héritage à la FIA donne le sentiment de manipulation assez troublante pour faire le choix d’un roi. Depuis quelques temps, j’entends « tu verras la domination de Vettel ne va pas durer, la FIA va lui mettre des bâtons dans les roues », un avertissement que j’espérais ne plus voir sous l’ère Jean Todt. Visiblement ce n’est pas le cas, Dommage.

Reste à savoir si les RB7 et R31 par exemple seront largement aussi touchées que leurs concepteurs le laisse entendre. Réponse sur le circuit de Silverstone, qui marquera donc le fameux tournant du championnat.

Team Lotus et Williams F1

14 juin 2011 | 4 commentaires
Catégorie : Actualités, Technique F1

Team Lotus a confirmé la nuit dernière,  qu’elle confirme un accord avec Williams  afin d’utiliser l’une des deux souffleries de Grove,  à partir de Septembre 2011. Ce qui permet à l’équipe de disposer de deux souffleries : une avec AEROLAB (Italie) et la seconde à Grove, tandis que le programme de son propre outil est toujours en cours de réalisation à Hingham.

Notons que lorsque la soufflerie d’Hingham sera 100% opérationnelle, toute l’activité aérodynamique de Team Lotus sera transférée sur place. Mais, nous entendons que le choix de la soufflerie Williams a aussi une raison d’ordre technique et pratique. La soufflerie italienne n’étant pas à la pointe et les souffleries de Toyota Motorsport à Cologne, assez encombrées. La location de la soufflerie Williams est estimée à environ 5/6 millions d’euros.

Dans le calendrier Team Lotus, le mois de Septembre/Octobre est le moment ou l’attention se porte sur vers la définition des carrosseries et des questions de refroidissement. C’est aussi le début de la procédure d’affinement aérodynamique de la prochaine voiture qui se terminera en Janvier 2012

Selon Tony Fernandes, l’accord a été facilité par ses liens précédents avec Williams (en tant que sponsor via AIRASIA) et il permettra d’obtenir une plus grande maitrise du CFD et d’une soufflerie moderne pour le modèle 2012.

Interdiction des échappements soufflés

12 juin 2011 | 2 commentaires
Catégorie : Actualités, Technique F1

Jeudi prochain, une réunion du groupe technique se réunira à l’aéroport international d’Heathrow pour examiner l’interdiction annoncé par la FIA des échappements soufflés. L’objectif est de limité l’influence des gaz d’échappement sur l’aérodynamique.

La FIA a envoyée un communiqué hier matin aux équipes pour les informer qu’elle reste déterminée à bloquer l’utilisation d’une solution qu’elle avait déjà voulu interdire  avant le Grand Prix d’Espagne,  avant d’avoir provoqué des réactions nécessitent une remise à plat de Charlie Whiting

Selon le projet actuel qui devrait être actif dès 2012, les sorties échappements devraient être à 330 mm derrière l’axe des roues arrières.

Actuellement, et ce dès le GP d’Angleterre, le principe des échappements soufflés seront interdit. Pourtant, cela n’a pas empêché la grande majorité des équipes de produire ce type de système pour ce GP du Canada.

GP Canada 2011 et les échappements soufflés

10 juin 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Technique F1

@ScarbsF1 Good pic of RBR UNDERFLOOR (Monaco Friday), at the ... on TwitpicLa guerre des échappements est déclarée pour le GP du Canada. Déjà à Barcelone, l’équipe Sauber, Williams (pour la 2ème fois), Force India et Team Lotus, ainsi que Virgin avaient introduit leur système passablement inspiré de celui de Red Bull Racing RB7 qui ne cache désormais plus ses secrets.

Selon Auto Motor und Sport, Si Team Lotus a été la seule à avoir franchie le cap dès la course espagnole en introduisant sa nouveauté en course. Force India l’avait fait débuter à deux reprises le vendredi des GP d’Espagne et Monaco, avant de valider pour ce GP du Canada sa solution pour la course.

Williams depuis le GP de Chine est à sa 4ème version. Après une première tentative en Chine, puis en Turquie et enfin à Monaco, une nouvelle configuration débutera probablement à Montréal. Toutefois, l’équipe est encore dans une phase de compréhension.

Du coté de Marussia Virgin, l’influence de Pat Symonds se fera sentir (car il serait à la base du système de la MVR-02) qui dévoilera son nouveau package technique lors du GP d’Angleterre.

Enfin, Sauber a introduit aussi à Montréal son système, entrevue à Barcelone, mais a ralenti son développement suite au spectre de l’interdiction par la FIA après une étude des cas par la FIA après ce Grand Prix du Canada.

FIA – Le moteur 2013 ne change pas. Mais…

3 juin 2011 | 2 commentaires
Catégorie : Actualités, Technique F1

Le règlement technique pour 2013 a été approuvé:

- Les moteurs  seront des quatre cylindres, 1,6 litres à injection haute pression avec un maximum de 12.000 tr / min, avec système de récupération d’énergie qui reflète la décision prise par le CMSA en Décembre 2010

- Les règlements aérodynamiques ont été fondées sur ceux de 2011 , avec des adaptations afin d’améliorer l’efficacité aérodynamique: avec un effort à produire sur les train roulant, ce qui permettra une réduction de 35% de la consommation de carburant

- La hauteur de la pointe du nez sera limité afin d’éviter certain type d’accident.

- Une limitation sur les transmissions (rapports de vitesse, le nombre de boîtes de vitesses), afin de réduire les coûts.

- Le poids total de la voiture ne doit pas être inférieure à 660 kg

En consultation avec les principales parties prenantes, et à l’issue de cette consultation, un vote par fax par le CMSA pourrait être considéré au plus tard le 30 Juin pour  redéfinir la date de mise en œuvre de ces règles techniques.

Sous-entendu que la bataille continue autour du moteur, mais, déjà la pré annonce ne montre pas un degré d’ouverture d’esprit de la FIA. Pas d’annonce sur l’équivalence promis pour 2013 par Jean Todt avec le V8 actuel par exemple. Que des idées du président validés par le conseil mondial.

GP Espagne : les nouveautés techniques

18 mai 2011 | 3 commentaires
Catégorie : Technique F1

Le Grand Prix d’Espagne sera l’occasion pour de nombreuses équipes de présenter une première grosse mise à jour de leurs monoplace 2011. Voici le bilan des évolutions techniques pour ce week-end :

Red Bull :

  • Nouveau système d’échappement pour son diffuseur soufflé

McLaren : 10 nouveautés dont

  • Nouveau système d’échappement
  • Nouvel aileron avant
  • Nouveau diffuseur
  • Nouveau capot moteur

Ferrari :

  • Nouvel aileron avant
  • Nouveau capot moteur
  • Nouveau système d’échappement

Mercedes GP :

  • Nouveau système de refroidissement
  • Nouvel aileron avant

Lotus Renault :  gain espéré : 0;2 sec – 6 nouveautés dont

  • Nouvel aileron avant

Sauber : gain espéré : 0.5 sec

  • Nouvel échappement
  • Nouvel aileron avant

Williams :

  • Rien

Force India : gain espéré : 0.5 sec

  • Nouveau nez
  • Nouvel aileron
  • Nouvel aileron arrière
  • Nouveau système d’échappement

Toro Rosso :

  • Nouvelle transmission
  • Nouveau système de refroidissement

Team Lotus : gain espéré : 1 sec

  • Nouveau système d’échappement
  • Nouveau capot moteur
  • Nouveau diffuseur
  • Nouvel aileron arrière et avant

Virgin :

  • Nouvel aileron arrière

HRT :

  • Non communiqué

F1 – Plus de précisions sur l’affaire du diffuseur soufflé

18 mai 2011 | 11 commentaires
Catégorie : Actualités, Technique F1

Enorme malaise provoqué hier soir par la FIA sur l’affaire des diffuseurs soufflés. Le site Autosport indiquait que la fédération allait interdire le principe de fonctionnement de ce type de diffuseur (à savoir l’utilisation des gaz d’échappements d’un moteur tournant à plein régime pour obtenir de l’appui, alors que l’accélérateur est levé). Mais, quelques heures plus tard, la mesure, qui devait être prise avec effet immédiat en Espagne,  sera reportée.

Le premier trouble est que la FIA a interdit l’utilisation du moteur pour autre chose que pour délivrer du couple. Les diffuseurs soufflés restent donc autorisés, mais leur fonctionnement est impacté puisqu’il est maintenant interdit de souffler des gaz au lever de pied. A partir de cette annonce, toutes les équipes sont touchées (environ 90% du plateau selon Christian Horner, cité par la BBC.

Toutefois,  Tomorrownewsf1.com peut vous dire,  ce matin que la décision de la FIA n’est pas une clarification de règle, mais une toute nouvelle règle. Un changement en cours de saison assez étonnant et basé,  sur une plainte d’une équipe ou d’un motoriste (anglais ?) qui pourrait avoir des soucis de conception avec  ce type de diffuseur. Par souci d’équité, la Fédération a fait le choix de changer le règlement.

Nous entendons que quelques équipes ont déjà écrit officiellement à Charlie Whiting pour protester contre ce nouveau règlement, car il laisserait ouvert d’autres interprétations.

Ferrari a été trop conservatrice techniquement

3 mai 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Technique F1

«  A Istanbul, nous aurons un nouvel aileron avant et des changements dans le système de freinage, mais notre voiture a un long chemin pour revenir au top. Nous sommes confrontés à des problèmes, mais il y a encore beaucoup de choses à faire. » lance l’aérodynamicien greque de Ferrari, Nikolas Tombazis.

Dans une interview dans la Corrière della Serra, l’ingénieur Ferrari entame déjà la politique de réduction d’espoir pour le GP de Turquie en indiquant que, certes la F150 (B) sera plus proche, mais il reste encore du travail. Toutefois, l’année 2011 n’est pas perdue et une « renaissance mentale de l’équipe » est en cours à Maranello.

La faute principale étant surtout méthodologique, mais aussi un certain conservatisme inquiétant. « Nous avons réalisé que ces dernières années, nous avons été trop prudent, moins agressifs dans le développement et les idées que nous avons présentés étaient moins courageuses. » explique Tombazis qui précise aussi qu’il y a les compétences chez Ferrari, mais aussi des perturbations en interne qui empêche le bon fonctionnement de l’ensemble.

F1 – l’aileron avant flexible est une question de concept

7 avril 2011 | 3 commentaires
Catégorie : Technique F1

Mathématique, le mot est lancé par Christian Horner qui estime que les accusations-polémiques répétées de l’équipe McLaren, sur les ailerons flexibles des RB7, ont pour vocation de remettre en cause la flexibilité des carrosseries en Formule 1. Une lutte d’influence réfléchie.

Après la première polémique des ailerons avant flexibles, ouverte à l’époque par McLaren. La FIA a, dès le Grand Prix de Belgique 2010, appliqué des mesures plus fermes sur la flexibilité des éléments aérodynamiques. Cela n’a absolument pas empêché de voir les ailerons avant des RB7 et Ferrari F10B très flexibles et proche du sol. Une situation qui perdure aujourd’hui. La polémique lancée par Lewis Hamilton n’a donc pas de sens « réglementairement ». D’ailleurs, aujourd’hui, Jenson Button est resté plus mesuré en conférence de presse FIA.

Nous pouvons estimer que McLaren sous-entend que Red Bull Racing triche, pour discréditer les victoires de Sébastian Vettel et Mark Webber, passés, présentes et avenir.

Pour répondre aux accusations, Horner a expliqué aux journalistes en analysant les photos de l’aileron avant de la RB7, très proche du sol.

« McLaren ont mis au point une voiture qui a une hauteur de caisse très faible à l’arrière et donc un aileron avant bas, mais cela ne fonctionne pas. Nous évoluons (Red Bull Racing) avec un concept plus haut dans notre voiture, donc forcément lorsque l’arrière de la voiture est élevée, l’avant de la voiture est plus proche du sol. C’est de la science, notre aileron est évidemment conforme aux règlements, notre aileron est plus proche du sol, car le profil de notre voiture est plus élevé. C’est un calcul simple. »

La FIA interdit l’aileron ajustable en condition humide

25 mars 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Actualités, Technique F1

La FIA a annoncée qu’elle interdira l’utilisation de l’aileron arrière ajustable lorsque les conditions climatiques sont humides.

F1 – Comment McLaren, Mercedes et Ferrari contournent le problème de l’aileron ajustable

23 mars 2011 | 5 commentaires
Catégorie : Technique F1

Le principe de l’aileron arrière ajustable provoque beaucoup d’interrogation autour de son utilisation. Certains pilotes estiment qu’il est dangereux, d’autres comme Mark Webber propose de ne l’utiliser qu’en course (ce qui limitera une partie l’exploitation selon lui). Mais il semble que trois équipes ont contournés le problème de manière astucieuse.

Sur le principe, cet aileron sera actionnable via un bouton sur le volant. Cette option a été largement choisie par les équipes. Mais, selon Auto Motor und Sport, McLaren, Ferrari et Mercedes GP n’utiliseront pas le même système en Australie ce week-end.

Selon les informations du magazine allemand, le système McLaren agira sur des palettes derrière le volant. Des espions ont découvert qu’un total de 6 palettes étaient visibles sur le volant de la MP4-26 lors des derniers essais de Barcelone. Du côté de Ferrari et Mercedes GP, une pédale supplémentaire aurait été ajoutée de pour  actionner le système par le pied (de la même manière que les freins arrières directionnels de la McLaren MP4-13 de 1998 en début de saison).

Ross Brawn avait déclaré que ses pilotes n’auraient aucun problème avec le KERS et l’aileron arrière ajustable. La « troisième » pédale étant placée juste à côté de la pédale de frein et ne cause aucun problème pour les pilotes.

Il est tout à fait possible que ses systèmes soient copiés par d’autres équipes d’ici le premier Grand Prix sur le sol européen.


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