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F1 2012 – La Marussia MR01 est toujours 100% CFD

15 mars 2012 | 2 commentaires
Catégorie : Technique F1

Depuis l’échec des relations entre Nick Wirth et sa doctrine 100% CFD et l’avènement du consultant technique Pat Symonds dans l’équipe Marussia F1 Team, il était permis de penser que la machine 2012 débute une nouvelle ère. C’est plus ou moins le cas et la MR01 est une machine hybride.

Fruit d’une collaboration depuis Juillet 2011 avec McLaren Applied Technologies, la nouvelle monoplace de l’équipe russo-anglaise n’est toutefois pas d’une conception classique. En effet, Pat Symonds a surtout fait une évaluation en soufflerie de l’ancien modèle 2011 pour concevoir la MR01. Une monoplace qui reste d’une conception 100% CFD, comme le confirme Graeme Lowdon le patron de l’équipe sur Autosport.

« Peu avant Noël, nous étions avec la vieille voiture dans la soufflerie, maintenant la nouvelle voiture et en passage. Nous pourrions voir les résultats au plus tôt à Barcelone. C’est intéressant. Maintenant, nous allons une nouvelle fois de nouveau aligner une voiture purement développée en CFD et qui ne porte aucune connaissance de la soufflerie. »

Ce qui signifie que le modèle 2012 est donc un héritage de Wirth Reseach, sous la coupe de Pat Symonds. Mais la MR01 sera améliorée à mesure de passage en soufflerie (limité par le règlement), selon la nouvelle doctrine de l’équipe russo-anglaise. Une démarche intéressante toutefois. A observer dans son évolution.

Wirth Research développera un kit aéro Indycar pour Honda

20 septembre 2011 | 4 commentaires
Catégorie : Sport USA

Si Nick Wirth a perdu le contrat (lucratif) de conception de monoplace de Marussia Virgin Racing pour 2012, il a réussit à obtenir un important accord avec Honda Performance Developpement (HPD) pour le développement d’un kit aérodynamique pour la saison 2013 de la prochaine Dallara d’Indycar.

Ce Kit sera proposé par le constructeur japonais aux équipes, en suivant la réglementation de la discipline monoplace américaine pour 2012/2013, en utilisant la technologie CFD que Wirth Research a fait sienne. « Les résultats que nous avons obtenus jusqu’à présent, parlent d’eux-mêmes dans les compétitions internationales et soulignent le niveau que nous avons atteint avec la technologie CFD. » explique Wirth.

L’ex directeur technique de Marussia Virgin Racing faisait référence à son partenariat avec HPD en LMP2, depuis plusieurs années. Un partenariat avec succès.

Virgin Racing achète Wirth Racing Technologies

4 juillet 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Actualités

L’équipe a également annoncé qu’elle a acquit les activités de Formule 1 de son ancien partenaire technique WRT (Wirth Racing Technologies)  y comprit l’usine de Barbury, qui sera utilisée par l’équipe pour la saison 2012 et 2013 avant l’établissement d’un plan permettant de construire une usine pour réunir trois filliales de l’équipes, actuellement sous la forme d’un mécano.

Il y a un mois, suite à l’annonce de sa séparation avec Wirth Research, Pat Symonds a été mandaté par l’équipe Virgin pour trouver une usine avant la fin du mois de Juillet, afin de pouvoir travailler sur la monoplace 2012.

Ce rachat s’affirme sous la forme d’une continuité technique, mais représente aussi le fruit d’une indépendance future de l’équipe.

Pat Symonds, consultant technique de l’équipe a joué un rôle majeur dans ses récents accords et continuera d’avoir un rôle de plus en plus important à l’avenir.

The End pour le duo Wirth – Virgin Racing

2 juin 2011 | 1 commentaire
Catégorie : Actualités, Technique F1

Virgin a pris ses distances avec son directeur technique Nick Wirth, suite à son débute de saison décevant.

Soumis à une forte pression depuis quelques temps, Wirth et sa société Wirth Research restera le maitre d’œuvre de la MVR-02 et des prochaines mises à jour. Mais, la prochaine monoplace 2012 sera l’objet d’une consultation plus active de Pat Symonds et d’un futur collège d’ingénieur. D’ailleurs, Autosport indique que Virgin aurait sondé les installations de Leafield (ex Arrows et Super Aguri) et un programme de partenariat avec une autre équipe (voir ici pour souvenir).

Virgin Racing met donc fait à son programme de conception et développement CFD et débutera prochainement des essais souffleries pour évaluation. « L’avenir, nous allons maintenant poursuivre une voie technique alternative et nous sommes ravis d’annoncer nos plans plus en détails au cours des prochaines semaines. La décision a été prise afin de permettre à l’équipe d’avoir un plus grand contrôle de son propre destin. En conséquence, après avoir consulté notre partenaire technique de la situation de ses dernières semaines, nous avons été obligés de mettre fin à notre relation avec eux. » Explique le PDG de Marussia Virgin Racing, Andy Webb. A Autosport.

Il est entendu que l’équipe anglaise débutera la conception de sa prochaine monoplace dans les prochains jours sous l’oeil de Pat Symonds.

Nick Wirth et ses trois tentatives F1

2 juin 2011 | 2 commentaires
Catégorie : Analyses, Histoire F1

Jamais deux sans trois, l’aventure de Nick Wirth en Formule 1 restera chaotique et rempli d’échec cuisant. De Simtek à Benetton et enfin Virgin Racing, l’ingénieur anglais cumule en près de 20 ans d’effort des échecs impressionnant.

Présenté comme un génie à la fin des années 80, Max Mosley le soutien en prenant en 1990 50% de sa société Simtec. Cette dernière va obtenir son premier contrat avec Ligier pour l’installation de sa soufflerie à Magny Cours, puis avec BMW pour un obscur projet de retour de la marque allemande avec un V12. Cette monoplace ne débutera jamais en Formule 1, mais aura une application dès 1992 par al force des choses.

Poussé par Max Mosley, nouveau Président de la FIA, d’avoir une machine plus compétitive, l’équipe Andrea Moda utilisera des Simtec en remplacement des antique Coloni. Cette machine, propulsé par un V8 JUDD anémique ne brillera jamais vraiment. Pourtant, la monoplace crée par Nick Wirth trouvera encore un partenaire pour 1993 avec le projet d’Adrian Compas : BRAVO. Mort né durant l’hiver 1992/1993.

Mosley quitte l’équipe en 1993, pour raison de conflit d’intérêt et le jeune homme de 28 ans, Nick Whirth décide de se lancer en Formule 1 sous le nom de Simtek, avec une équipe forte de 19 personnes et complètement novice en la matière. Jack Brabham en sera le parrain et la monoplace S941 est une dérivée de la S921. Toutefois, le manque d’argent est flagrant et l’équipe est déjà au bord du dépôt de bilan, après le tragique accident de Roland Ratzenberg à Imola, montrant du doigt les problèmes de conception de la monoplace.

Elle tiendra son salut par Flavio Briatore, probablement pour obtenir les bonnes grâces de Mosley, qui offre un chèque de 4 millions de dollars et Jos Verstappen pour 1995, avec une boite de vitesse Benetton en cadeau. La S951 est légèrement meilleure, mais souffre de son V8 Cosworth trop juste. L’équipe déposera le bilan en plaine saison. Les dettes étaient trop importantes. L’ingénieur anglais rebondi rapidement chez Benetton et sera le second de Rory Byrne dans la conception de la fameuse B196 (ratée). Le duo Brawn – Byrne parti chez Ferrari, Flavio Briatore nomme Pat Symonds et Nick Wirth à la conception des monoplaces italiennes. La B197 sera une évolution de la B196 avec les bonnes recettes de la B195, mais, déjà le retard se fait sentir techniquement.

Briatore débarqué en fin de saison, remplacé par David Richards, la B198, première vraie monoplace du duo Symonds – Wirth est une réussite en début de saison avec Giancarlo Fisichella et Alex Wurz et les pneus Bridgrestone. Mais, son évolution la condamnera face à Williams et surtout Jordan cette année là. C’est alors le chant du cygne pour Wirth qui décide de tenter le tout pour le tour avec la B199. Une monoplace trop excessive pour réussir. Trop longue, manquant de dynamisme, lourde avec son système de traction avant complexe, FTT, et déjà aérodynamiquement massive, cette monoplace sera sa dernière.

Wirth reviendra en Formule 1 via Virgin Racing en proposant une approche trop radicale pour être vraiment prise au sérieux. Le principe de conception par CFD était déjà connu des équipes de Formule 1, mais surtout utilisé comme un complément à la soufflerie. Après une première monoplace correcte, mais loin d’offrir un niveau de performance satisfaisant, la MVR-02 sera un échec cuisant pour 2011.

Marussia Virgin met la pression sur Wirth Research

20 avril 2011 | Commentaires fermés
Catégorie : Analyses, Technique F1

La pression monte sur Marussia Virgin Racing et son directeur technique Nick Wirth. La MVR02 se trouve rattrapée par les HRT F111 sur la piste et la machine créée entièrement par le CFD n’offre sur les circuits les mêmes résultats qu’en simulation.

Suite au GP de Malaisie, catastrophique pour l’équipe, la décision a été prise : Wirth Reseach, sous-traitant de la conception de la monoplace,  dispose d’environ deux mois pour redresser la situation en piste. Sous peine de dénonciation du contrat.  Dès le GP de Turquie,  une évolution est déjà attendue avec impatience. Devant, ou non, accélérer le processus de séparation entre les deux parties. Car, déjà la déception est lisible.

D’autant que cette déception se traduit en pression certaine. Timo Glock souhaite que la monoplace fasse un passage en soufflerie pour évaluation. Le pilote allemande, si cette requête n’est pas réalisée, ne renouvellera pas son contrat avec le team. Le chantage est certain. Au point que Graeme Lowdon, le discret président de Marussia Virgin Racing,  étudie le principe de construire ou louer une soufflerie « je ne pense pas que la soufflerie soit aujourd’hui la même machine aussi coûteuse qu’il y a 4 ans. » explique le président. Surtout si la soufflerie est sous-traitée comme Ferrari l’a fait avec Toyota ou HRT avec Mercedes GP.

Toutefois, dans l’ensemble Wirth Reseach et Marussia Virgin il y a deux problèmes de taille : le premier est que Nick Wirth est actionnaire de l’équipe, via la société WR Energia disposant d’environ 24% du team. Stopper le projet sera donc complexe. L’autre problème est la présence de Pat Symonds comme consultant. L’homme ne peut exercer directement d’activité en Formule 1 jusqu’à la fin de l’année 2012. Une présence qui ne peut pas prendre la place de Nick Wirth juridiquement, dans l’immédiat. Mais, Symonds est déjà considéré comme l’avenir de Marussia Virgin. Un signe.

Wirth Research a donc deux mois et une évaluation en soufflerie future pour permettre de réaliser les ambitions du team :  Passer régulièrement la Q1 d’ici la fin de la saison. Si, toutefois cette perspective n’est pas approchée après Juin 2011, il est entendu que Marussia Virgin donnera une ultime chance à son directeur technique pour la machine 2012, avec le regard expert de Pat Symonds. Cette prochaine MVR03 sera probablement d’une conception hybride avant la future MVR5 de 2013, qui portera t la patte Symonds…

F1 – Une évaluation soufflerie pour la MVR-02 ?

30 mars 2011 | 12 commentaires
Catégorie : Actualités, Technique F1

Il semblerait que l’équipe Marussia Virgin Racing est dans la tourmente. Le manque de performance de la nouvelle MVR-02 inquiète. Lors des qualifications du Grand Prix d’Australie, D’Ambrosio était à 200 millièmes de la non-qualification. Une situation qui met la pression sur Nick Wirth.

Pionnier du CFD intégral pour la Formule 1, l’ex fondateur de l’équipe Simtek dans les années 90 n’a pas réussi son pari en Formule 1. Si la première machine de 2010 a été conçue avec une équipe réduite et un manque de moyen certain, ajouté à la notion de temps restreint. La nouvelle monoplace a bénéficié de toute une année d’expérience pour améliorer ses performances. Lors de sa présentation, Wirth avait indiqué que la nouvelle née était 2 secondes plus rapide que l’ancienne. Sauf que ce bond en avant fait stagner plus que progresser l’équipe. La pression monte sérieusement. Au point de revoir le modèle technique du projet.

En effet, il est entendu que la MVR-02 passe en soufflerie d’ici quelques semaines et que la prochaine monoplace soit un mixe entre le CFD et la soufflerie, comme les autres équipes font avec leurs monoplaces. Même les techniciens de l’équipe anglaise redéfinissent publiquement l’approche 100% CFD de Wirth. Malgré des investissements importants dans la puissance de calculs durant l’hiver, le doute est permis dans la valeur des calculs aérodynamiques. En effet, le gain de réactivité affiché se traduit par une perte de temps paradoxale à revoir les calculs pour valider le modèle virtuel.

Le temps presse, Marussia Virgin doit progresser rapidement cette saison si elle souhaite avoir un avenir au-delà de la saison 2012. Le futur patron, le constructeur russe Marussia, souhaite une plate-forme compétitive dès cette année pour entrevoir positivement l’avenir. Ce n’est pas encore le cas en ce début de saison.

F1 2011 : Quel châssis pour HRT ?

2 décembre 2010 | 7 commentaires
Catégorie : Analyses, Technique F1

hispania Racing Team - HRT« Tout ce que je peux dire, c’est que nous allons bientôt revenir avec des nouvelles » a lancé un porte parole de l’équipe Hispania Racing Team au site hollandais F1today.nl.

L’interrogation technique autour de l’équipe espagnole est toujours forte. L’an prochain la réglementation impose une répartition 45/55 pour 2011. Une adaptation de l’actuel châssis sera donc indispensable et probablement coûteuse (mais aussi coté performance de l’ensemble).

Mais les options techniques sérieuses sont probablement au nombre de 4 pistes : Lola, Formtech, Wirth Research le Dallara actuel.

Lola avait développé un châssis aux normes 2009, sans le double diffuseur et adapté aux contraintes techniques du Cosworth. Toutefois un bémol, le tarif : Si HRT n’a pas été capable d’obtenir un accord avec Toyota (plus de 15 millions d’euros annuel), il est difficile d’imaginer plus avec Lola pour l’an prochain.

Formtech représente l’héritage de Super Aguri. En 2008, l’équipe japonaise projetait d’utiliser la difficile RA107 de Honda pour cette saison là. Depuis l’équipe a continuée le développement (la Brawn GP01 a bénéficié de ses études), mais depuis, plusieurs ingénieurs ont quitté le navire. Une solution low cost pour HRT car Formtech pourra modifier le châssis Super Aguri SA03 (Honda RA107), aux spécifications 2011. Mais cela serait une solution techniquement obsolète.  Mais un projet financier beaucoup moins coûteux.

Wirth Research, le fournisseur de l’équipe Virgin Racing a étonné beaucoup de personne lorsqu’il avait signé un accord avec Villeneuve Racing, afin de lui vendre et développer des châssis 2010 adaptés pour 2011. Le châssis est adapté pour le Cosworth et seule la transmission peut être changée. Une solution estimée entre 6 et 8 millions d’euros annuel, permettant d’avoir un châssis plus moderne et un peu plus compétitif. Le c

Le châssis Dallara adapté aux contraintes (donc sans aileron arrière ajustable, sans KERS, mais avec la répartition de poids et une nouvelle suspension avant pour les pneus Pirelli et arrière pour la transmission Williams. Un mécano qui ne garantira en rien la compétitivité de l’ensemble.




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